automoto.ee foorumid

Otsisin, aga otseselt sellist teemat ei leidnud.

Teadupärast jagunevad nad kaheks rühmaks: D4 ja D5 (väikese süütemänguga) ning D6 ja D8 (suure süütemänguga). Huvitaks, et millised olid rühmasisesed erinevused, nüansid.

Kas D5 oli kah originaalis "sileda" silindriga nagu D4 või oli tal juba äravõetav silindripea? Või tuli see alles D6ga? Ise pole siledat D5t näinud (ka tuttavad hõiskavad siledat silindrit nähes: D4. oma!!!), aga võimalik, et silindrid moodsama vastu vahetatud.

Millal kadus karteri alaosast kondensaadikruvi (mida omal ajal sõpradega s**akruviks kutsusime)? Kas D8E tulekuga või juba varem?

Oma napist tarkusest pakun, et D4 ja 5 erinevusteks: sidurikaane erinev kuju (hästi näha kaasfoorumlase Romka avataril), ühe rõngaga kolb D4l ja nagu siit kuskilt lugesin, sirgete hammastega sidur (mida mul ka mõni päev tagasi ühes kuuris vedelemas õnnestus näha).

D6 ja D8 erinevuste koha pealt aga mõistus otsas; vaid sellest saan aru, et D8 ja D8E erinevus süütesüsteemis.

Ootaks targemate kommentaare, paha ei teeks ka (umbkaudsed) aastaarvud, et mis ajast mis ajani mingit mootorit toodeti.

Loodan, et väljapool turuplatsi on ka võrrid aksepteeritud...
Jätan ära igasuguse abimootori komplekti kuuluvate lisade - paagid, ketirattad, kraanid jne spetsiifika ja räägin vaid mootoritest endist.

Д4
ver1
prototüüpmudeli valmimine Harkovi tahases 1956
tootmisse Leningradis Krasnõi Oktjabr tehases 1957 (esineb millegipärast ka osasid harkovi tehase (XBЗ ) ja ka KMЗ (d4K) markeeringus eksemplare)
Esimene mudel muldvalukarteriga, "sileda äärega" sidurikaanega, mootori andmed karterile metallplaadiga needitud. Alumiinimumist, ilma markeeringuta, muldvalukorpusega karburaator,naturaalkorgist ujuk, ilma üleujutusevõimaluseta, 9mm difuusor, ümarsiiber, mootori segukanali mõõt ~9mm. "Ühes tükis" siledapealine silinder.45cc, surveaste 5,2; 0,8-1hp/4000-4500rpm; 1 rõngaga ja lukuga kolb, rõnga otsad vaheliti. Umbne, kolvisõrm. Hoorattad väntvõlli põskede külge kinnitatud kruvidega. Mootoriülekanne otsehambuvusega, ülekandesuhe 4,1:1. Siduri tõukevardal 4 pisikest vahekuuli. Magnetraua asendi fikseerimine väntvõllile tihvtiga.
Väntvõlli otsatihend vasest. Kontaktide eri pooled eraldi kinnituvatel alusplaatidel. Küünlajuhe riidekattega. Voolu väljavõte tuledele puudub. Ketiratas kitsale jalgrattaketile.
ver2.
05.1958
Asendub muldvalukarburaator karburaatoriga k34.
Antud karburaator on ehitusel ja üldiselt välimuselt täpselt samasugune, kui kõigil järgnevatel d-sarja mootoritel, vaid segukanali mõõt on 9mm.
ver3.
1959
muldvalukarter asendub siledaseinalisega. Mootori andmed valatud sidurikojale. Siduri kaan "jõnksuga", siduri tõukevardal üks suur vahekuul.

Д5
1961
"Ühes tükis" siledapealine silinder (eristatv visuaalselt d4 silindris silindri jalal olebva väikese "astme" järgi), surveaste 6; 1 vabaltpöörleva rõngaga kolb (osad viimased siledapealised ka 2 rõngaga kolviga, luku kasutamisest on loobutud ka viimaste d4 juures). "Toru" kolvisõrm. Hoorattad väntvõlli põskedele keevitatud. Kummist väntvõlli kaelustihend. Kaldhammastega mootoriülekanne. Karburaator K34б, difuusori mõõt ~9mm, mootori segukanali mõõt ~11,.. mm. Kontaktid ühisel alusplaadil. Voolu väljavõte tuledele puudub.

Д5M
1970
Eraldi silindripeaga silinder, 2 vabaltpöörleva rõngaga kolb. Osad eksemplarid laia "mopeediketi" ketirattaga.

Д6
~1974
"Suur" magneeto, magnetraua välimus sama kui Д4-Д5 (ümmargune, kahe sisselõikega). Magnetraua asendi fikseerimine väntvõllile kiiluga. 1,2hp/4500rpm. Lai "mopeedikett". Tulede väljund süütega samalt mähiselt, 6V.
Д6M - kitsa jalgrattaketiga

Д7
Kinnituskõrvadega "mopeediraamile", ei jõudnud masstootmisse.

Д8
198x
Väntvõll tasakaalustatud eelnevate mudelite ümmarguste põskede ja tasakaalustusaukudega võrreldes "väljalõikega" põskedega.

Д8M
Magenetraua kuju ümmargune, mahalõigatud külgedega (väntvõlli kaela koonuse mõõt Д6'est erinev)

Д8Э
Kahe eraldi madalpingemähise (tulede ja süüte jaoks) ja välise süütepooliga mudel, tuleväljund 12V

Д10C
Vesijahutusega ja sisese (d6) süütepooliga, pikema väntvõlliotsaga, ilma sidurita, nöörkäivitiga, karburaator K60ВД - mõeldud põllumajandusliku veepumba käitamiseks.

Д14
Д7'e väikepartiina lõpuks tootmisse jõudnud versioon, kinnituskõrvadega "mopeediraamile", karburaator K60, elektronsüüde.

edit: Loodan, et hommikul unise peaga väga segast ei pannud, eks loen pärast selgema peaga üle ja püüan parandada.

Rõõm kohe sellist asjalikku vastust lugeda! Sain kõvasti targemaks. Endal vaid kokkupuude D5, D8 ja D8Ega; juppidena olen kõige rohkem näinud D5t.

Minu jaoks uskumatu, et D8E-l 12V süsteem. Oli küll selline asi peres, aga nii uus, et vajadust pirne vahetada polnud.

Veel küsimus, et millal lihtsustus kontaktide ehitus (vool anti liikumatu kontakti asemel liikuvale, liikumatu läks massi)?

Ja kas keegi teab midagi võsalõikajast Secor? Millist mootorit/modifikatsiooni seal kasutati? Oli tema sundõhkjahutusega ja starteriga. Kindlasti olen seda aparaati oma ihusilmaga näinud, aga hetkel ei meenu üldse, milline ta täpselt välja nägi. Kuskil peaks vedelema mõned üksikud jupid: silindri katteplekk, silindripea (tavavõrriga võrreldes ribid madalamaks käiatud), bentsupaak ja ventilaator (mulle on mõistatus, kuhu see kinnitus; kust üldse jõuvõtt toimus). Samuti ei tea, kus paiknes starter. NSR (naised saunas rääkisid), et starter koosnes kahest koonuspinnast, mille vahele mähiti nöör ja sikutati usinalt. Kas see mootor võis olla sarnane Д10C-ga (kuigi ma ei kujuta ka seda aparaati ette)?

Oltsberg Kirjutas:Ja kas keegi teab midagi võsalõikajast Secor?

Sellel kasutati mootorit D6 mis põlveotsas ümber kohandatud võsalõikajaks.

Päris äge on ka võrrimootoriga mullafrees!

Siin pilt painduva kõriga võrrimootoriga ketassaest OB-1.
Kahjuks pole hetkel pilti võrrimootoriga paadimootorist "Vodomjot".

Tere!
Kas keegi võiks mulle paljastada D-mootorite kepsu alumise ja ülemise sääre läbimõõdu ning kepsu pikkuse (kuidas selle mõõtmine käib üleüldse) ?
Kas D-mootorite silindri läbimõõt on täpselt 38.000mm ?

Ma ise pole ka kindel
Tapi läbimõõt on siis juba see mõõt, kui kepsu alumises sääres on nõellaager sees?

Just, just!
Nüüd tekkis väike küsimus surveastme kohta, et kui oldmoped mainis ülalpool, et d4 mootoril on surveaste 5.2, siis kas d6 ja d8 mootoritel on see sama?

Natuke teemast vasakule...
Et tehas on arvutanud surveasted nagu ikka seda arvutatakse, töömaht jagatud survekambri ruumala=surveaste (ehk mitu korda moos kokku surutakse). Mis on võetud kolvikäiguks? A.s.seisust ü.s.seisuni. Kolvikäik peaks olema ~40mm ?

"Kahetaktiliste mootorite juures tuleb aga arvestada seda, et küttesegu kokkusurumine hakkab tegelikult hetkest, millal väljavoolukanali ava suletakse. Seetõttu tuleb silindri töömahu arvestamisel kolvikäigu suurust vähendada keskmiselt 30%."
Kui vähendada kolvikäiku 30% saab 40mm'st 33mm (kui mu arvutused on vettpidavad). Nüüd tuleks leida uus silindri töömaht. V=SP*H. Seega uus töömaht on ~37.4cc.
Nüüd leiame ka uue surveastme. Eelnevalt oli võimalik arvutad põlemiskambri ruumala, mis on umbes 8.65cc. Surveaste= 37.4/8.65=4.32

Huvitav, kas peaks hoopis sellise surveastmega arvestama ?
Või on tehas juba selle peale mõelnud ?

Loodetavasti oli mu jutt arusaadav

Д4 - 5,2 ja sealt edasi 6 on tehaseandmete järgi tekkiv reaalne surveaste, mitte lihtsalt silndri üldruumala ja põlemiskambri ruumala arvutuslik suhe

Oskab keegi öelda, mis läbipuhumis skeemi kasutatakse D6/D8 silindrite puhul?
Aitäh.

ispy Kirjutas:Oskab keegi öelda, mis läbipuhumis skeemi kasutatakse D6/D8 silindrite puhul?
Aitäh.

Kahe ülevoolukanaliga keerdläbipuhumine.

Küsimus karteri poolte tihendi kohta. Kui paks see tihend peab olema? Kas piisab nt bakeliitlakist või nitrovärvist?

kui sa maha pole treinud, siis piisab. Aga kasuta pigem mingit silikooni.

vootele Kirjutas:Aga kasuta pigem mingit silikooni.

Tüüpiline tihendisilikoon ei ole arvestatud põlemiskambri kuumusega ning võib sealt lihtsalt vahelt ära põleda...

Aga kas karterite vahel võib kasutada tihendisilikooni? Seal ei tohiks olla väga suurt kuumust?

Ise arvan ka nii, et karteripoolte vahel läheb tunduvalt vähem kuumaks, kui Valdo poolt mainitud põlemiskambris.

Et saaks tihendisilikooni karterite vahel kasutades kõrvale hiilida papist tihendi tegemise rõõmudest...

ma olen nagu mõlemat korraga kasutanud pappi ja silikooni korraga ning erilisi probleeme ei ole tekkinud. aga tänu eesti tolmustele teedele ning solgile pensiinile on täiesti normaalne olnud et iga viie aasta tagant laagrite ja kolvirõngaste vahetus.

Kas 1974 kui tootma hakati d6 mootoreid, kas siis toodeti riga-7 või riga-11?
Tahaks teada mis aastast, mis aastani on toodetud riga-7 ja -11.

valdo Kirjutas:

vootele Kirjutas:Aga kasuta pigem mingit silikooni.

Tüüpiline tihendisilikoon ei ole arvestatud põlemiskambri kuumusega ning võib sealt lihtsalt vahelt ära põleda...

tänapäeval pole enam suurt kuumust kannatav silikoon haruldus pigem juba tüüpiline