automoto.ee foorumid

No "teooriaid" võib siin seletama jäädagi. Praktika tõestab seda, kui bensiini mootoril sumpa ära lõikad, siis madalalt jõudu vähe - küll aga pöörde pealt on jõudu tükimaad rohkem.

Vabalhingavate diislite puhul tõestab praktika seda, kui sumpa alt ära kukub, siis sõita on võimatu. Paned korraliku sumpsi alla ja masinal jõudu jälle normaalselt.

Turbokatel (nii bensiin, kui ka diisel mootor). Peale vilet kui saad, lõika sumpa ära, kuna takistab mootorit. (küll aga on ka siis täheldatud, kui vile on maru suur ja tuleb kõrgel pöördel järgi siis on madalalt maru mannetu.)

Ega ma ka mingi professor ole, et neid teooriad täpselt tean. Oma loogikast ja praktilistest kogemustest on kõik tuletatud.

Kui juba igasugu hingamistele jutt läks siis igasugune takistus 4t mootori väljalaskel on liiast.
Mitte ühelgi mootoril pole summuti tegemisel arvestatud, et see peaks miskit takistust avaldama väljalaskegaasidele.
Püütakse ikka leida võimalikult hea summutusvõimega ja võimalikult väikse takistusega konstruktsioone.
Nüüd aga tulevad mängu kollektori torude pikkus ja läbimõõt.
Kui väljalaskeklapp avaneb väljub heitgaas suure hooga torusse ja saavutab seal vägagi arvestatava kiiruse.
See kiirus on hea selleks, et kui kolb hakkab üles jõudma ja väljalaskeklapp sulguma lõpeb heitgaasi vool ja kuna torus olev gaas jätkab inertsiga voolamist tekib klapi taga ja õigel konstrueerimisel isegi silindris kerge alarõhk.
Nüüd on ka sisselaskeklapp avanenud ja selle vaakumiga tõmmatakse sealt silindrisse värsket õhku ja seda võiks ka nimetada läbipuhumiseks.
Kestab see klappide samaaegne avatus kuni 50 kraadi väntvõllilt.
Mida peenem ja pikem on kollektori toru, seda suurem ja kauakestvam on see
vaakum.
Suurtel pööretel aga takistab seesama inerts väljalaske alguses gaaside voolu ja me peaks hakkama avama väljalaskeklappi varem, mis aga väikestel pööretel laseb liiga vara silindrirõhu, mis võiks veel kolbi suruda välja ja see vähendab madalate pöörete momenti.
Seega on vaja leida parim kompromiss toru pikkuse ja väljalaske kestvuse vahel.
Kaasajal on aga levinud 4 klappi silindri kohta ja see on klapikattumuse vähendanud sõiduautodel isegi kuni -14 kraadini.
See ei suurenda küll võimsust, kuid küll aga ökonoomsust väiksel koormusel kus sisselaskes on suur vaakum ja heitgaas tõmmatakse sisselaskesse muidu.
Nüüd, et mitte teemast täiesti mööda kirjutada siis ka diislitest ja mis teeb neist aeglasekäigulised mootorid.
Põhiline piiraja pöörete tõstmisele on siin hoopis sisselaske lühike kestvus.
Sisselase peab lõppema bensiinimootorist varem kuskil 45-70 kraadi, sest muidu läheks kolvi ülesliikumisel osa õhku sisselaskesse ja silindri surve pole piisav et mootorit käivitada.
Teisena piirab pöördeid ka seesama klapikattumise lühidus.
Selle piirab ära see, et põlemiskamber peab olema väike ja klappe samal ajal pole võimalik üle 10-15 kraadi lahti hoida sest kolb tuleb alt ja võib kohtuda väljalaskeklapiga.
Midagi üritatakse päästa klappide võimalikult järsu avamise ja sulgemisega ja seepärast on tänapäeval juba kasutusel rulliga tõukurid, mis võimaldavad järsemat ligutamist kui tavaline tald, millele peab nukkvõlli nukk olema väikse kumerusega et ta ei teeks kolksu.
Väidete kinnituseks olen proovinud bensiinimootori nukki diislil ja teinud ka klapisüvendid kolvile.
Mootor veab nagu bensukas 6500 pöördeni, kuid starterist käivituse võib külmalt ära unustada ja soojalt ilma küünaldeta ei lähe käima ja soojenemiseni ajab valget suitsu.
Väike näide kah
http://www.youtube.com/watch?v=IWr0EzJvQCc

Seda trikki olen ma ka teinud, siis vag grupi R4 mootoriga, et disla nuka viskan riiulisse ja bensuka nuka mootorisse. Jah, pill hakkab kohe elama ja pöörikut armastama. TDI-l küll käivitus probleeme nukk ei tekitanud. Muidugi kõik oleneb ka djuunimis astmest. 1.9 66kw orginaalist, tootis siis dünos 140kw ja 340 njuutonit (mootorist).

Ülekatet ei saa ainult väga laiaks ajada, kui ülelaadimis rõhk läheb sinna 2 bar-i kanti. Backpressure läheb väljalaske koldes nii kõrgeks, et va raibe hakkab ülekatte ajal tagasi sisselaskesse trügima.

Belarus traktorid

oleks ju hea teada kuidas 60kw bellarussist saaks 130kw kätte

(17-01-2014, 21:03 PM)maisalup Kirjutas: [ -> ]oleks ju hea teada kuidas 60kw bellarussist saaks 130kw kätte

Pakuks et 100 saab Poola turbokomplekti ja tehase vahejahutiga kätte päikesevarjutuse saatel.
Kui tahta ilma suitsuta peab kasutama korrektoriga pumpa ja seda korrektorit on ka vaja ringi teha et küttest piisaks.
Tõstes pöörded ka sinna 3000 kanti võiks nagu saada küll 130kw 1,5bar rõhuga.
Üle 4L mootorist see pole miskit erilist ju ometi.

Kui 60kw mootorist saab kätte 130kw, on mootor ju 130kw'ne, mitte 60'nene

Mis asi see pöörik on?Ja milleks seda iba mis siin aetakse üldse vaja on?

(18-01-2014, 02:00 AM)uko Kirjutas: [ -> ]Mis asi see pöörik on?Ja milleks seda iba mis siin aetakse üldse vaja on?

Võru keelne kõnekeel. Pöörik-pööre-rpm.

Kuskil peab ju iba ka ajama.

---

(18-01-2014, 00:02 AM)2715 Kirjutas: [ -> ]

(17-01-2014, 21:03 PM)maisalup Kirjutas: [ -> ]oleks ju hea teada kuidas 60kw bellarussist saaks 130kw kätte

Pakuks et 100 saab Poola turbokomplekti ja tehase vahejahutiga kätte päikesevarjutuse saatel.
Kui tahta ilma suitsuta peab kasutama korrektoriga pumpa ja seda korrektorit on ka vaja ringi teha et küttest piisaks.
Tõstes pöörded ka sinna 3000 kanti võiks nagu saada küll 130kw 1,5bar rõhuga.
Üle 4L mootorist see pole miskit erilist ju ometi.

Ma arvan, et kolvi liikumise kiirus läheb nii hulluks, et keps ei pea vastu ja ka vända raami pukad ei pea sellele paugule vastu.

Aga kui kellelgi on russ olemas, millega tahaks katsetada, et kui palju jõudu tuleb, siis mina olen käpp asju külge meisterdama. Kas ka asi koos püsib - seda ei garanteeri.

Russile jah, rikastusega pump külge. Korralik hübriid turbo - nii 450 cfm-i at 2 bar-i ja suuremad pihusti otsad - vaba sisselase, korralik cooler, vaba väljalase, korralik toru kolle ja 130 kw pole arvatavasti probleem - arvan, et kui russile lükkab nii 350 cfm-i 1,5 bariga sisse ja vastavalt kütet ka peale annab, siis võib isegi rohkem jõudu välja tulla.

(18-01-2014, 02:00 AM)uko Kirjutas: [ -> ]Mis asi see pöörik on?Ja milleks seda iba mis siin aetakse üldse vaja on?

Defineeri iba?

(18-01-2014, 02:33 AM)phyl Kirjutas: [ -> ]Ma arvan, et kolvi liikumise kiirus läheb nii hulluks, et keps ei pea vastu ja ka vända raami pukad ei pea sellele paugule vastu.

Ma millegi pärast arvan, et keps peab paugule vastu. Ka raami puka poldid peaksid vastu pidama. On ju kordades suuremaid litakaid olemas, ja palju pisemate poltide peal kinnituvaid.

245d mootor pidavat 149hj ilusti välja. Keegi tark kuskil teadis rääkida, et mingitel laz bussidel pidavat olema 245d bellarussi mootor ja tehaseandmetel just 149hj mootori võimsus olevat.
Kunagi ühel 1025 russil oli turborõhk põhja timmitud juba tehasest tulles, keerasime kütet kõvasti peale, aga musta summutajast ei tulnud. 5hõlmalise odessa adraga läks nagu ludin, raskema mulla peal jäi masina kaalust puudu ja väntvõll kippus ka järgi andma peale esimest 2 aastat oli pooleks.
See et rõhk põhjas selgus alles siis kui juba teine väntvõll minestas ja mingi asjapulk tuli uurima, et miks nii. Näppis turbot kruttis vähemaks ja peale seda on väntvõllid pidama jäänud aga ega niiheasti enam 5 hõlma ei tõmmanud ka
Alguses ikka 120hj valtra russile vastu ei saanud künnil ega kruusaveol

(17-01-2014, 21:03 PM)maisalup Kirjutas: [ -> ]oleks ju hea teada kuidas 60kw bellarussist saaks 130kw kätte

Milleks nii võimast mootorit, kui jõuülekanne ei kesta?

Vene masinate puhul ärge unustage kõikuvat kvaliteeti. Kuna tugevusvaru on meeletu, siis hoiavad heast materjalist valatud plokk ja juhtumisi nõutekohaste poltidega õiges momendis kinni pingutet raamkaaned väntvõlli kenasti mootoris. Kui see juhtub olema valatud ja töödeldud nii, nagu loojad ette nägid, tuleb mootorist säärane vääne, et esimese asjana hakkab veorehvi irmsal kombel minema ja on reaalne võimalus teha peaülekandega hambutut nalja.

Ning saamatul juhil hakkab sidureid ja pooltelgi ka minema.

Aga kui satub valuveaga plokk, kas või üks raamlaagri kaanepolt on keeratud üle (ehk keermeniidid või poldi säär on viidud juba venivuspiirini) või on kepsul-kolvil mõni valmistusdefekt, peabki targem järele andma ja tulema roolitagust juhmi kaema...

Siin foorumiski on näiteid, kuidas PEAB seda asja tegema.

3000 pöördega ei lähe kindlasti ei kolvi kiirus liiga suureks ega ka millegi tugevusvaru ei tule väga lähedale.
Vaadake suuri rekkamootoreid, mis käivad 3000 pööret ja on 10 ja enam liitrit ja seal on kepsud ja poldid märksa peenemad.
Pealegi mul oma töövahend käib 3100 pööret ja 5 aastat pole sisse asja olnud.
Klapivedrud peaks aga kindlasti ära vahetama enne pöörete tõstmist.
Praegu küll vabalthingav aga siiski on jõud sama mis lahjemal turboga variandil.
On parandatud sisselaskekanalid ja klappidelt maha lastud tööpinna siseserval olev rant.
Peale seda liigutust sai muide küttekruvi 1 pöörde juurde keerata sest suits kadus täiesti ära.
Muidugi pump on küll sel asjal jama.
Kui timmida väikestel pööretel suits normaalseks ei ole suurtel pööretel mingit jõudu.
Kui aga teha selline seade, et 2500-3000 on jõud ja praktiliselt suits puudub on madala pöördega sihuke pilv üleval et kohutav.
Kes pumpa vahetab siis väga soovitaks Tšehhi Motorpal pumpa.
Sel on 2 regulaatorit sees ja seega seda jama pole.
http://sibeixiu.gmc.globalmarket.com/pro...26769.html

Aina rohkem tekib juutuubi lahendusi, kus T-40'nele on turbo peale topitud.

(18-01-2014, 17:03 PM)viplala Kirjutas: [ -> ]Aina rohkem tekib juutuubi lahendusi, kus T-40'nele on turbo peale topitud.

Mitte ei teki juurde vaid avastad seni vaatamata videosid

Kuskil lätis peaks üks minu kunagine aretis liikuma millel Carret peal, sisselaske kollektor sai seest lihvi ja mootor uue õlipumba, kuna vana oli lootusetult läbi. Nippet näpped nokitsesin veel ja praktiliselt stock mootor käis 0.7bariga nagu nalja, sai küntud ja purustatud mitu aastat. Hetkel on mõnus muie näol ja pean plaani enda praegusele t40-le samamoodi läheneda. Natuke arvutasin ja leidsin sobilikuks puhuriks ühe 75mm Schwitzeri mis juba riiulis oma aega ootab

D144 mootor oma 4.15 liitriga on tegelikult suure jõuvaruga mootor, kui masinast kahju pole siis pumbast saab peale keerata nii et max pöörded tulevad 2000 pöörde ligimaile... 1000pöörde pealt 300+nm ei tohiks probleem olla.

Ei oska midagi muud öelda oi jah..

Alustuseks võiks selle mootori lahti võtta ja analüüsida , kas sellest midagi teha üldse annab.Vale seadistusega ei pea vastu ei kolvid väntvõllid jne..
Midagi annab teha aga vaja on teisi kolve, sepiskepsu, teised saaled, poldid jne ja väntvõll on vaja valada uus, kui teha tõsiselt võetav asi , mis koos ka püsib.Seda on ka tehtud ja see saab toimuda sellisel juhul kui rahakott on paks, on kogemused teadmised oskused ja iga hinnaga ei vaadata mööda füüsikast, tunnistatakse enda tehtud vigu, õpitakse nendest ja teiste vigadest ja otsitakse paremaid lahendusi, on selge eesmärk ja viitsitakse lahendada valemeid, teha arvutusi.
Vaja on teist sidurit ja enamus , mis jääb sidurist vedavate rataste poole 95% ka uus.
0.5-1bar ülerõhku stockis on maksimaalne, mis mõistliku käitlemise korral asja laiali ei saada.
Pöörati ka tähelepanu peenematele poltidele ja selgitus vast on selline, et väiksemad avad ja kogu konstruktsioon on kellegi inseri poolt välja mõeldud ja arvutatud ja asi ei käi umbes nii, et ala sinna võiks panna 10mm poldi tugev vms.
Russi mootorile on sepissisu saada, kolb, keps, rõngad saaled ja väntvõll on ettetellimisega.
Rõhu peale keeramisega tuleb palju muid asju ka häälestada järgi ja selleks, et asjast aru saada ja tööle asi saada korralikult on vaja andureid, pihusteid ja ka ilmselt juhtaju.
Teatavasti kolb liigub üles-alla ja klapid käivad kinni lahti ja turbo turbiini tööd ei tohiks heitgaasid segada.Loeb nii väljalaske ehitus kui ka temperatuur.
Teooria

"0.5-1bar ülerõhku stockis on maksimaalne"
Mida see eesti keeles tähendab?

Pool kuni üks baari turbolaaduri ülerõhku on tehaseseades suurim võimalik.

(19-01-2014, 07:32 AM)Moto555 Kirjutas: [ -> ]Ei oska midagi muud öelda oi jah..

Alustuseks võiks selle mootori lahti võtta ja analüüsida , kas sellest midagi teha üldse annab.Vale seadistusega ei pea vastu ei kolvid väntvõllid jne..
Midagi annab teha aga vaja on teisi kolve, sepiskepsu, teised saaled, poldid jne ja väntvõll on vaja valada uus, kui teha tõsiselt võetav asi , mis koos ka püsib.Seda on ka tehtud ja see saab toimuda sellisel juhul kui rahakott on paks, on kogemused teadmised oskused ja iga hinnaga ei vaadata mööda füüsikast, tunnistatakse enda tehtud vigu, õpitakse nendest ja teiste vigadest ja otsitakse paremaid lahendusi, on selge eesmärk ja viitsitakse lahendada valemeid, teha arvutusi.
Vaja on teist sidurit ja enamus , mis jääb sidurist vedavate rataste poole 95% ka uus.
0.5-1bar ülerõhku stockis on maksimaalne, mis mõistliku käitlemise korral asja laiali ei saada.
Pöörati ka tähelepanu peenematele poltidele ja selgitus vast on selline, et väiksemad avad ja kogu konstruktsioon on kellegi inseri poolt välja mõeldud ja arvutatud ja asi ei käi umbes nii, et ala sinna võiks panna 10mm poldi tugev vms.
Russi mootorile on sepissisu saada, kolb, keps, rõngad saaled ja väntvõll on ettetellimisega.
Rõhu peale keeramisega tuleb palju muid asju ka häälestada järgi ja selleks, et asjast aru saada ja tööle asi saada korralikult on vaja andureid, pihusteid ja ka ilmselt juhtaju.
Teatavasti kolb liigub üles-alla ja klapid käivad kinni lahti ja turbo turbiini tööd ei tohiks heitgaasid segada.Loeb nii väljalaske ehitus kui ka temperatuur.
Teooria

Wou wou wou. Ega russist siis 1000 hp 10000 rpi-il välja ei võeta.

Teoorias jah on vaja sisu välja vahetada, praktikas taluvad ka orginaal jupid väga palju jõude. Palju nüüd russ kannatab - täpselt ei tea.

Mida nii väga on vaja mehaanilisel mootoril, mehaanilise pihustusega vaja seadistada? Tõesti ütle seda mulle?

Tavaline juhtum on see, et rõhk peale - kütet vastavalt soovile järgi ja kõik! Pihustus aeg on paigas juba enne tjuunimist.

See ongi vanakooli diisel pillide äärmuslik headus, et 10 ja 13 lehtvõtmega ja lapiku kruvikeerajaga saab mootor seadistatud.

Orginaal pihustitest läheb kütet piisavalt läbi - küll aga hea on kui suuremad oleks - läheb veel rohkem kütet läbi.

---

(18-01-2014, 18:56 PM)mlsluik Kirjutas: [ -> ]

(18-01-2014, 17:03 PM)viplala Kirjutas: [ -> ]Aina rohkem tekib juutuubi lahendusi, kus T-40'nele on turbo peale topitud.

Mitte ei teki juurde vaid avastad seni vaatamata videosid

Kuskil lätis peaks üks minu kunagine aretis liikuma millel Carret peal, sisselaske kollektor sai seest lihvi ja mootor uue õlipumba, kuna vana oli lootusetult läbi. Nippet näpped nokitsesin veel ja praktiliselt stock mootor käis 0.7bariga nagu nalja, sai küntud ja purustatud mitu aastat. Hetkel on mõnus muie näol ja pean plaani enda praegusele t40-le samamoodi läheneda. Natuke arvutasin ja leidsin sobilikuks puhuriks ühe 75mm Schwitzeri mis juba riiulis oma aega ootab

D144 mootor oma 4.15 liitriga on tegelikult suure jõuvaruga mootor, kui masinast kahju pole siis pumbast saab peale keerata nii et max pöörded tulevad 2000 pöörde ligimaile... 1000pöörde pealt 300+nm ei tohiks probleem olla.

Siit nii reaalne küsimus kui veel olla saab, et kas tõesti t-40 sidur kannatab turbokana väänet.

Orginaalis on võimalik juba libisema saada kui pead ei kasuta.

(19-01-2014, 07:32 AM)Moto555 Kirjutas: [ -> ]Ei oska midagi muud öelda oi jah..

Alustuseks võiks selle mootori lahti võtta ja analüüsida , kas sellest midagi teha üldse annab.Vale seadistusega ei pea vastu ei kolvid väntvõllid jne..
Midagi annab teha aga vaja on teisi kolve, sepiskepsu, teised saaled, poldid jne ja väntvõll on vaja valada uus, kui teha tõsiselt võetav asi , mis koos ka püsib.Seda on ka tehtud ja see saab toimuda sellisel juhul kui rahakott on paks, on kogemused teadmised oskused ja iga hinnaga ei vaadata mööda füüsikast, tunnistatakse enda tehtud vigu, õpitakse nendest ja teiste vigadest ja otsitakse paremaid lahendusi, on selge eesmärk ja viitsitakse lahendada valemeid, teha arvutusi.
Vaja on teist sidurit ja enamus , mis jääb sidurist vedavate rataste poole 95% ka uus.
0.5-1bar ülerõhku stockis on maksimaalne, mis mõistliku käitlemise korral asja laiali ei saada.
Pöörati ka tähelepanu peenematele poltidele ja selgitus vast on selline, et väiksemad avad ja kogu konstruktsioon on kellegi inseri poolt välja mõeldud ja arvutatud ja asi ei käi umbes nii, et ala sinna võiks panna 10mm poldi tugev vms.
Russi mootorile on sepissisu saada, kolb, keps, rõngad saaled ja väntvõll on ettetellimisega.
Rõhu peale keeramisega tuleb palju muid asju ka häälestada järgi ja selleks, et asjast aru saada ja tööle asi saada korralikult on vaja andureid, pihusteid ja ka ilmselt juhtaju.
Teatavasti kolb liigub üles-alla ja klapid käivad kinni lahti ja turbo turbiini tööd ei tohiks heitgaasid segada.Loeb nii väljalaske ehitus kui ka temperatuur.
Teooria

Ma tahan vaielda ja see mootor on mul juba ammu lahti võetud ning analüüsitud ja seega väidan, et see kestab seda võimsust.
Töömaht on sel 4,7l ja sil.läbimõõt 110 ja käik 125mm.
seega tehase võimsus on 81/4,7=17 hj liitrilt mis on olematu suurus.
Võttes näiteks kõrvale Bmw 2,4l diisli ilma turbota saame 37hj/l.
Võttes veel ette Volvo FL6 mis on 154kw ja kestab igavesti on selle mootor 38hj/l.
Kui tõsta Belarusi mootori liitrivõimsus 38hj liitrilt siis 38x4,7 liitriga on 179hj ehk 132kw.
Kui Volvol tuleb see kätte 1bar rõhuga ja 3000 pöördel tuleb see sarnastel pööretel ka Belarusil kätte.
Kolvid on sel mootoril märksa paksemad ja tugevamad kui selsamal Volvol ja seega selle puu all ei maksa haukuda sellise võimsuse juures.
Mis aga saaledel häda on ei taipa...
Pinda on ilmselgelt rohkem kui Volvo mootoril ja laagrimaterjali voolavuspiir on sealt oi kui kaugel veel.
Toimub ju liikumine ikkagi õlikilel ja õlide omadused on sellest ajast kui see mootor konstrueeriti tohutult muutunud ja seega on pinnad suured tehtud.
Mis aga seda inseneri puudutab, kes selle välja mõtles siis tol ajal pandi tugevusvaru tohutult suure reserviga ikka.
Seda rõhku võib aga keerata kasvõi 4 bar aga kui ikka kütet pole siis seda rõhku ei tule kuskilt paraku.
Pihustiotsad on kindlasti suure varuga tehtud ja see pole teema.
Pihusti puruneda ei saa, sest surve lükkab nõela kõrgele üles ja mahutab selle kütte mis läbi ei mahu minema.
See küte tuleb pikema aja jooksul läbi lihtsalt.
Ajuga süsteemid kütte doseerimiseks pole kindlasti paha plaan, kui on laia pööretevahemikuga mootor.
1500-3000 pöörde vahemikus on aga võimalik panna tööle ka tavalise membraaniga rikastiga mootor talutava suitsuga.
Alla 1500 on asi lihtsalt jõuetu või suitseb koledasti ja siin tulebki teha palju katseid ja muuta rikasti nuki kujusid ja käike koos vedru tugevusega et saada hea tulemus.
Anduritest ja mõõteriistadest rõhunäidik võiks ikka olla olemas masinal juba häälestamiseks ja vahejahuti kindlasti.

Saalel ja saalel on vahe, sellega pean moto555-ega nõustuma.

Libisemine toimub küll õlikilel, aga üleüldine koormus, mis tekib siis, kui kolb koos plahvatuse jõuga alla liigub, surub seda õlikilet ja õlikile surub saalet vastu väntvõlli.

Kui nüüd saale materjal peaks olema pehme (alumiinium saale näiteks), siis lihtsalt aja jooksul saale kulub kiiremini, kuna ta ei ole projekteeritud taluma normist suuremat survejõudu.

Aga need probleemid ei teki veel siis, kui tegemist on 37hp/l kohta. Probleemid saale tugevusega hakkavad tekkima 70 hp/l kohta.