27-09-2006, 17:16 PM
Ida-Saksa autojärjekordadest on nii ajakirjanduses kui internetis palju juttu, kui see jutt on valdavalt saksakeelne. Tegin siit-sealt leitud materjalidest väikse kokkuvõtte.
50-ndate algul toodeti Saksa DV-s EMW-sid ametiautodeks ja IFA (end. DKW) F8 ja F9 peamiselt müügiks eraisikutele. Toodeti neid vähe, kuid ka nõudlus oli väike: töörahva laiadel massidel polnud autoostuks lihtsalt raha.
50-ndate lõpul alustati Wartburgide ja P 70-te, peagi ka Trabantide tootmist. Samal ajal suurenes ka sõiduautode sissevedu N-Liidust ja Tšehhoslovakkiast. Rahva ostujõud oli suurenenud ja autosid tuli hakata müüma järjekorra alusel.
Järjekorda saamine oli üksjagu demokraatlikum kui meie maal. Iga 18-aastaseks saanud Saksa DV kodanik võis esitada riiklikule IFA-kontsernile avalduse sõiduauto ostmiseks. Avaldusele märgiti ka soovitava sõiduauto mark ja mudel. Pakuti sotsmaade autosid: kodumaised Trabant ja Wartburg, N-Liidu Lada, Moskvits ja ZAZ, Tsehhoslovakkia Škoda, Poola Polski Fiat ja Rumeenia Dacia. 90-ndatel olid müügil ka Poola Polonezid ja Rumeenia Oltcitid. Volgasid toodi põhiliselt taksodeks ja ametiautodeks, eraisikutele müüdi neid väga vähe.
Kuni 70-ndate keskpaigani kulus avalduse esitamisest auto kättesaamiseni olenevalt margist 5-10 aastat. Edasi läks asi raskemaks. Rahva elatustase oli tublisti tõusnud ja koos sellega ka soov omada isiklikku autot, Kodumaine autotööstus ei suutnud aga kasvava nõudlusega kuidagi sammu pidada. Samal ajal sissevedu hoopis vähenes, kuna ihaldatumate importautode, Lada ja Škoda tootjad eelistasid otsida turgu lääneriikides. Värsked järjekorda astujad võisid Trabanti loota ehk 20 aasta pärast, muid autosid veelgi hiljem. Õnneks oli ka võimalus avaldust muuta ja nii kolisid mitmed Lada soovijad näiteks Dacia järjekorda üle: oli küll kehvem auto, aga sai pisut kiiremini kätte. Muidugi tõstsid uute autode pikad järjekorrad pruugitud autode hinda, aasta-paari vanuse auto eest maksti vahel kahekordset uue auto hinda. Kuna autojärjekorras võis olla iga täiskasvanu, oli nii mõneski peres mitu järjekorda jooksmas. Kui siis kellelgi järjekord kätte jõudis, vana auto aga veel kõbus oli ja uue ostmiseks raha nappis, võis hõlpsasti leida kellegi, kes uue auto ostu finantseeris, ostetu oma nimele vormistas ja veel peale maksis. Kui auto välja ostetud, võis kohe esitada avalduse uuesti järjekorda astumiseks.
Autopuuduse tingimustes õitses muidugi ka “numbri ja ämbri” äri: purukssõidetud autode numbrimärgid ja dokumendid olid kõrges hinnas. Ka varuosad olid kohati defitsiitsed, eriti välismaiste autode omad. Kui Berliinis sai varuosi suures valikus, olid ääremaade autoomanikud selles suhtes palju kehvemas seisus.
1977. aastast alates toodi Ida-Saksamaale ka pisut lääne autosid, eesmärgiga “internatsionaliseerida” Saksa DV ja eriti Berliini tänavapilti. Nende hulgas näiteks 10000 VW Golf I, 10000 Mazda 323, 5500 Citroen GSA, umbes 1000 Volvo 244 ja mõnisada Peugeot 305. Mõned aastad varem oli samal eesmärgil toodud Jugoslaaviast Zastavaid. Ka neid autosid müüdi järjekorra alusel, kuid järjekorda astumisel ei saanud neid valida, vaid siis kui “päris” auto (s.t. mitte Trabandi) järjekord hakkas kätte jõudma, võis avaldada soovi lääne auto ostmiseks. Kui selliseid sooviavaldusi nappis, võidi ka mõnele järjekorras tagapool olijale teha erakorraline ettepanek: kas ostad kohe lääne auto või ootad veel mõne aasta. Ostjaid jagus, kuigi hinnad oli röögatud: näiteks Citroen GSA maksis 38 850 marka, Volvo 244 koguni 45 000 marka. Võrdluseks: Trabant 601 S maksis 14 000 marka, Wartburg 353W 16 900, teiste sotsmaade autod nii 19 000-20 000 marka. Töölise keskmine palk oli 80-ndatel 900-1100 marka kuus, kuid ülikooli professoril näiteks 2500 marka, tippjuhtidel ja parteifunktsionäridel muidugi veel rohkem.
Muidugi olid ka sealmaal omad “võrdsemad” ja “kõige võrdsemad”, kel oli võimalus osta auto väljaspool igasugust järjekorda. Nende hulka kuulusid mitmesugused kõrgemad funktsionärid, tuntud sportlased ja kultuuritegelased, ilmselt ka parteibosside “sõbrad ja sugulased”, kuid ka nafta- ja gaasijuhtmete ehitajad ja “riigile eriti oluliste” ettevõtete töötajad. Autot sai osta ka välisvaluuta eest kaubandusettevõtte GENEX vahendusel. Valuutaomanikkegi polnud vähe: osad olid saanud raha sugulastelt Lääne-Saksamaalt, teised aga komandeeritud tööle sõbralikesse arengumaadesse, kus Ida-Saksa inseneridele, arstidele ja õppejõududele päris hästi maksti.
1989. aastaks oli järjekorrandus jõudnud kohati absurdini. Näiteks müüdi tollal Ladasid 1972. aasta järjekorra alusel, kuid aastasest Ladade sisseveost piisas ühe kuu avalduste rahuldamiseks. Sellise tempo juures oleks 1989. aastal järjekorda astunu saanud õnnelikuks Lada omanikuks 204 aasta pärast.
Samal ajal avas Ungari oma piirid lääneriikidega ja tuhanded idasakslased trügisid sealtkaudu läände. Samal ajal kui nende kojujäänud rahvuskaaslased kannatlikult autojärjekorras ootasid, jätsid paljud läändesuundujad oma Trabid lihtsalt Ungarisse maha.
Saksa DV süsteemi lõpp polnud enam kaugel. 1990 aasta suvel kehtestati seal Lääne-Saksa raha ja autojärjekorrad kaotasid hoobilt mõtte. Käisin ise Berliinis sama aasta detsembris ja Ida-Berliini jõululaadal võis saada hoobilt uue Seati omanikuks, kui ainult pappi jätkus.
50-ndate algul toodeti Saksa DV-s EMW-sid ametiautodeks ja IFA (end. DKW) F8 ja F9 peamiselt müügiks eraisikutele. Toodeti neid vähe, kuid ka nõudlus oli väike: töörahva laiadel massidel polnud autoostuks lihtsalt raha.
50-ndate lõpul alustati Wartburgide ja P 70-te, peagi ka Trabantide tootmist. Samal ajal suurenes ka sõiduautode sissevedu N-Liidust ja Tšehhoslovakkiast. Rahva ostujõud oli suurenenud ja autosid tuli hakata müüma järjekorra alusel.
Järjekorda saamine oli üksjagu demokraatlikum kui meie maal. Iga 18-aastaseks saanud Saksa DV kodanik võis esitada riiklikule IFA-kontsernile avalduse sõiduauto ostmiseks. Avaldusele märgiti ka soovitava sõiduauto mark ja mudel. Pakuti sotsmaade autosid: kodumaised Trabant ja Wartburg, N-Liidu Lada, Moskvits ja ZAZ, Tsehhoslovakkia Škoda, Poola Polski Fiat ja Rumeenia Dacia. 90-ndatel olid müügil ka Poola Polonezid ja Rumeenia Oltcitid. Volgasid toodi põhiliselt taksodeks ja ametiautodeks, eraisikutele müüdi neid väga vähe.
Kuni 70-ndate keskpaigani kulus avalduse esitamisest auto kättesaamiseni olenevalt margist 5-10 aastat. Edasi läks asi raskemaks. Rahva elatustase oli tublisti tõusnud ja koos sellega ka soov omada isiklikku autot, Kodumaine autotööstus ei suutnud aga kasvava nõudlusega kuidagi sammu pidada. Samal ajal sissevedu hoopis vähenes, kuna ihaldatumate importautode, Lada ja Škoda tootjad eelistasid otsida turgu lääneriikides. Värsked järjekorda astujad võisid Trabanti loota ehk 20 aasta pärast, muid autosid veelgi hiljem. Õnneks oli ka võimalus avaldust muuta ja nii kolisid mitmed Lada soovijad näiteks Dacia järjekorda üle: oli küll kehvem auto, aga sai pisut kiiremini kätte. Muidugi tõstsid uute autode pikad järjekorrad pruugitud autode hinda, aasta-paari vanuse auto eest maksti vahel kahekordset uue auto hinda. Kuna autojärjekorras võis olla iga täiskasvanu, oli nii mõneski peres mitu järjekorda jooksmas. Kui siis kellelgi järjekord kätte jõudis, vana auto aga veel kõbus oli ja uue ostmiseks raha nappis, võis hõlpsasti leida kellegi, kes uue auto ostu finantseeris, ostetu oma nimele vormistas ja veel peale maksis. Kui auto välja ostetud, võis kohe esitada avalduse uuesti järjekorda astumiseks.
Autopuuduse tingimustes õitses muidugi ka “numbri ja ämbri” äri: purukssõidetud autode numbrimärgid ja dokumendid olid kõrges hinnas. Ka varuosad olid kohati defitsiitsed, eriti välismaiste autode omad. Kui Berliinis sai varuosi suures valikus, olid ääremaade autoomanikud selles suhtes palju kehvemas seisus.
1977. aastast alates toodi Ida-Saksamaale ka pisut lääne autosid, eesmärgiga “internatsionaliseerida” Saksa DV ja eriti Berliini tänavapilti. Nende hulgas näiteks 10000 VW Golf I, 10000 Mazda 323, 5500 Citroen GSA, umbes 1000 Volvo 244 ja mõnisada Peugeot 305. Mõned aastad varem oli samal eesmärgil toodud Jugoslaaviast Zastavaid. Ka neid autosid müüdi järjekorra alusel, kuid järjekorda astumisel ei saanud neid valida, vaid siis kui “päris” auto (s.t. mitte Trabandi) järjekord hakkas kätte jõudma, võis avaldada soovi lääne auto ostmiseks. Kui selliseid sooviavaldusi nappis, võidi ka mõnele järjekorras tagapool olijale teha erakorraline ettepanek: kas ostad kohe lääne auto või ootad veel mõne aasta. Ostjaid jagus, kuigi hinnad oli röögatud: näiteks Citroen GSA maksis 38 850 marka, Volvo 244 koguni 45 000 marka. Võrdluseks: Trabant 601 S maksis 14 000 marka, Wartburg 353W 16 900, teiste sotsmaade autod nii 19 000-20 000 marka. Töölise keskmine palk oli 80-ndatel 900-1100 marka kuus, kuid ülikooli professoril näiteks 2500 marka, tippjuhtidel ja parteifunktsionäridel muidugi veel rohkem.
Muidugi olid ka sealmaal omad “võrdsemad” ja “kõige võrdsemad”, kel oli võimalus osta auto väljaspool igasugust järjekorda. Nende hulka kuulusid mitmesugused kõrgemad funktsionärid, tuntud sportlased ja kultuuritegelased, ilmselt ka parteibosside “sõbrad ja sugulased”, kuid ka nafta- ja gaasijuhtmete ehitajad ja “riigile eriti oluliste” ettevõtete töötajad. Autot sai osta ka välisvaluuta eest kaubandusettevõtte GENEX vahendusel. Valuutaomanikkegi polnud vähe: osad olid saanud raha sugulastelt Lääne-Saksamaalt, teised aga komandeeritud tööle sõbralikesse arengumaadesse, kus Ida-Saksa inseneridele, arstidele ja õppejõududele päris hästi maksti.
1989. aastaks oli järjekorrandus jõudnud kohati absurdini. Näiteks müüdi tollal Ladasid 1972. aasta järjekorra alusel, kuid aastasest Ladade sisseveost piisas ühe kuu avalduste rahuldamiseks. Sellise tempo juures oleks 1989. aastal järjekorda astunu saanud õnnelikuks Lada omanikuks 204 aasta pärast.
Samal ajal avas Ungari oma piirid lääneriikidega ja tuhanded idasakslased trügisid sealtkaudu läände. Samal ajal kui nende kojujäänud rahvuskaaslased kannatlikult autojärjekorras ootasid, jätsid paljud läändesuundujad oma Trabid lihtsalt Ungarisse maha.
Saksa DV süsteemi lõpp polnud enam kaugel. 1990 aasta suvel kehtestati seal Lääne-Saksa raha ja autojärjekorrad kaotasid hoobilt mõtte. Käisin ise Berliinis sama aasta detsembris ja Ida-Berliini jõululaadal võis saada hoobilt uue Seati omanikuks, kui ainult pappi jätkus.
Kaþdy automobil se stane jednou veteranem, nebude-li dřive seðrotovan.
