16-10-2013, 19:05 PM
Tere
Mina olen üks inimene sellest "isehakanute kambast", kes on tänase vanasõidukite tunnustamise regulatsiooni taga. Eestis on üha süvenemas ootus, et keegi teeb midagi meie eest ära. Samas see millegi tegemine on kindlasti valesti. On paratamatu, et igaüks näeb asja oma mätta otsast. Vanasõidukite tänase regulatsiooni initsiaatorid vaatasid seda tolle aja kontekstis (aasta 2005). Olemas oli juba nn must number, mis siis oli unikaalse sõiduki registreerimismärk (sõiduki valmistamisaeg ei olnud oluline). Registreerimismärgi väljastamise tingimused ARK poolt olid sisuliselt suulise kokkuleppe tasemel paika pandud. Eraldi riiklikku registrit ei olnud. Väljastatud oli mõne aastaga 21 unikaalse sõiduki akti (registreeritud sõidukeid oli veelgi vähem). Oli ka nurinat, kuna paari sõiduki osas peeti musta numbri väljastamist mittekohaseks. Teravik oli ikkagi vanadel sõidukitel, uuemaid ei osatud hinnatagi.
Selles revolutsioonilises olukorras, kus vanamoodi enam ei saanud, asuski seitsme vanatehnikaklubi poolt loodud seltsing (ei ole registreeritud MTÜ) Eesti Vanatehnikaklubide Liit ( http://www.hot.ee/evtl/ ) pidama läbirääkimisi erinevate ametnike ja poliitikutega. Kuna muud initsiatiivi ei olnud (ei olnud teada), siis keskenduti vanasõidukitele. Kas põhimõtted olid õiged või valed, jäägu teiste otsustada, kuid klubide ühine konsensuslik otsus oli järgmine - vanus vähemalt 35 aastat (samal ajal liikusid soomlased 25 aastalt 30 aastale, FIVA piir on samuti 30 aastat) ning originaalsus (sarnaselt FIVA reeglitele, originaalsusprotsent sõltuvalt valmistamisajast, mida uuem, seda suurem originaalsus). Kuna initsiaatorid olid eelkõige vanema tehnikaga tegelevad ja originaalsusele suuremat rõhku panevad inimesed, siis otsustatigi veidi karmimate nõuete kasuks. Mina ei ole kohtumõistjaks, minul ei olnud ka otsustusõigust. Kuid leian, et see oli õige otsus. Tänane seis on selline, et vanasõiduki registreerimismärk on kvaliteedimärk. Ühtegi ilkuvat välismaalast ei ole veel kohanud.
Miks oli vaja eraldi registreerimismärki? Esiteks ajalooline järjepidevus, teiseks kindlustunne ja eristaatus tulevikuks (erinevad maksud, piirangud sõidukite kasutamisele), kolmandaks tunnustus (mitte restaureerimiskonkurss, vaid paikapandud lävendi ületamine). Vanasõidukina tunnustamise akt lihtsustab sõiduki registreerimist selles osas, et sõiduki omanikul ei ole vaja enam tõendada eraldi sõiduki valmistajanõuetele vastavust. Küll aga ei anna see mingit eelist ebaseaduslikult omandatud või dokumentideta sõiduki registreerimiseks. Sõiduki legaalne omandamine tuleb siiski tõendada. Mis ei tähenda, et dokumentide puudumisel oleks see võimatu. Must number on lihtsalt eristamiskriteerium, mis võib olla, aga ei pea olema.
Millised on tänased ootused? Vähendada vanusepiiri? Ei ole võimatu, pigem ühiskondliku kokkuleppe küsimus. Kes on need huvitatud isikud ja kuidas neid defineerida? Seni olid selleks MTÜ-na registreeritud vanatehnikaklubid. Muuseas initsiatiiv Eesti Vanatehnikaklubide Liidu edasiarendamiseks riiklikku registrisse kantud juriidiliseks isikuks on sisuliselt raugenud. Klubidel puudub tegelikkuses huvi katusorganisatsiooni järgi ning sellist katust ei saa luua väljastpoolt. Paljud räägivad huvilisi koondava organisatsiooni vajalikkusest, aga selle loomine on takerdunud – loe esimest lõiku. Riik tegelikult ootab partnerit, kellega asju arutada ning kelle huvidega arvestada. Loen siit foorumist, et Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL) on Eesti Mootorispordi Muuseumi huvides pidamas läbirääkimisi riigiga küsimuses, kus riigil on varem olnud teine läbirääkimiste partner. Vaba maa, igaühel on õigus pöörduda riigi poole. Küll aga on riigiametnikel ka alus kahelda selles, kas volitused ikka on nii laialdased, kui väidetakse. Ja viimegi oma erimeelsused nende ette, kes peaks tegema otsuse kõigi huvides. Samasugust initsiatiivi on üles näidanud Eesti Autospordi Liit.
Täna puudub vanatehnika tunnustamise asjatundjatel pädevus ja oskus hinnata iseehitatud sõidukite vastavust ohutusnõuetele. Neile on antud pädevus hinnata originaalsust, st vastavust valmistaja nõuetele. Tehnilist seisukorda hinnatakse kogemuslikult ja eeldades, et kui sõiduk vastab valmistaja originaalsusele, siis on ta ka vanasõidukite kontekstis piisavalt ohutu. Puudub pädevus hinnata, kas Opel Kapitanile 15 aastat vana BMW tehnika paigaldamisel on see ikka piisavalt ohutu. Või GAZ 67 pidurisüsteemi muutmisel mehaanilisest hüdrauliliseks. Rääkimata sellest, kas 1985. aasta VAZ 2105 on võistlusautoks ümberehitamisel säilitanud teeliikluseks vajalikud tehnilised tingimused. Kindlasti on selline kompetents kusagil olemas ning miks mitte seda kasutada. Kui aga küsimus on selles, et tulemuseks on must number, mida tänases variandis seostatakse originaalkorras vanasõidukiga, siis võime devalveerida musta numbri tähenduse ühiskonnas. Sisuliselt räägime üksikkorras valmistatud sõidukitest, mida enam võistlustel ei kasutata. Selleks võib olla ka paar aastat vana Subaru WRX, mis paar korda üle katuse käinud ja ei saa enam võistlusautona kasutada. Üles lüües näeb aga endiselt lahe välja ning saaks niiviisi tühja sumbutipütiga ning teeliikluseks muidu keelatud varustusega liiklusesse. Järva-Jaani Vanatehnika Varjupaiga korraldatava ürituse „Ehitatud Eestis“ enamus eksponaate läheksid sama kriteeriumi nagu kasutusest mahavõetud võidusõiduautod. Olen nõus, et hobisõidukeid võiks vaadelda ühtse vaatenurga alt. Kuid kas see nurk on kõigile musta numbri andmine?
Naabritega võib ja peabki end võrdlema. Lätis ja Leedus ei ole sellist eristaatust vanasõidukitel. Soomes on must number museoajoneuvol, aga ka lihtsalt vanal sõidukil, kui omanik seda soovib. Kuid eriõigused on vaid museoajoneuvona registreeritud sõidukil, mitte kõigil musta numbriga masinatel.
Tuletan veelkord meelde, et vanasõidukina tunnustamine ei ole restaureerimiskonkurss ning must number on vajalik ikkagi eelkõige liiklemiseks, mitte muuseumis seismiseks. Originaalsus on sõltuvalt sõiduki valmistamisaastast erinev ning vanasõiduki tunnustamist läbiviivad asjatundjad hindavad oma teadmiste ja vahel ka ilumeele pinnalt, kas konkreetsel juhul on vastav lävend ületatud või mitte. Väikeses Eestis ei ole spetsialiste iga margi ja mudeli peale, mistõttu ei ole välistatud haruldasemate sõidukite puhul ka teadmatusest tungitud kõrvalekaldeid. Iseenesest ei ole välistatud, et 1938 aasta Opel Kapitanil on kasutatud osaliselt GAZ 20 tagasilla osi, võib-olla isegi kogu tagasilda. Kui asjatundjad peavad seda piisavalt ajastukohaseks ning originaalsuse lävend on muid sõlmi arvestades ületatud, siis ongi kõik seaduslik.
Kui kõik hästi läheb, siis toimub 2014 aasta alguses taas restaureerimiskonverents. See võiks olla hea koht, kus erinevate huvigruppide seisukohad suurema auditooriumi ees välja tuua ja arutada tulevikuplaane. Umbisikuline foorumis kirjutamine ei vii tulemusele lähemale. Hoopis tekitab pingeid ja solvumisi.
Indrek Sirk
Mina olen üks inimene sellest "isehakanute kambast", kes on tänase vanasõidukite tunnustamise regulatsiooni taga. Eestis on üha süvenemas ootus, et keegi teeb midagi meie eest ära. Samas see millegi tegemine on kindlasti valesti. On paratamatu, et igaüks näeb asja oma mätta otsast. Vanasõidukite tänase regulatsiooni initsiaatorid vaatasid seda tolle aja kontekstis (aasta 2005). Olemas oli juba nn must number, mis siis oli unikaalse sõiduki registreerimismärk (sõiduki valmistamisaeg ei olnud oluline). Registreerimismärgi väljastamise tingimused ARK poolt olid sisuliselt suulise kokkuleppe tasemel paika pandud. Eraldi riiklikku registrit ei olnud. Väljastatud oli mõne aastaga 21 unikaalse sõiduki akti (registreeritud sõidukeid oli veelgi vähem). Oli ka nurinat, kuna paari sõiduki osas peeti musta numbri väljastamist mittekohaseks. Teravik oli ikkagi vanadel sõidukitel, uuemaid ei osatud hinnatagi.
Selles revolutsioonilises olukorras, kus vanamoodi enam ei saanud, asuski seitsme vanatehnikaklubi poolt loodud seltsing (ei ole registreeritud MTÜ) Eesti Vanatehnikaklubide Liit ( http://www.hot.ee/evtl/ ) pidama läbirääkimisi erinevate ametnike ja poliitikutega. Kuna muud initsiatiivi ei olnud (ei olnud teada), siis keskenduti vanasõidukitele. Kas põhimõtted olid õiged või valed, jäägu teiste otsustada, kuid klubide ühine konsensuslik otsus oli järgmine - vanus vähemalt 35 aastat (samal ajal liikusid soomlased 25 aastalt 30 aastale, FIVA piir on samuti 30 aastat) ning originaalsus (sarnaselt FIVA reeglitele, originaalsusprotsent sõltuvalt valmistamisajast, mida uuem, seda suurem originaalsus). Kuna initsiaatorid olid eelkõige vanema tehnikaga tegelevad ja originaalsusele suuremat rõhku panevad inimesed, siis otsustatigi veidi karmimate nõuete kasuks. Mina ei ole kohtumõistjaks, minul ei olnud ka otsustusõigust. Kuid leian, et see oli õige otsus. Tänane seis on selline, et vanasõiduki registreerimismärk on kvaliteedimärk. Ühtegi ilkuvat välismaalast ei ole veel kohanud.
Miks oli vaja eraldi registreerimismärki? Esiteks ajalooline järjepidevus, teiseks kindlustunne ja eristaatus tulevikuks (erinevad maksud, piirangud sõidukite kasutamisele), kolmandaks tunnustus (mitte restaureerimiskonkurss, vaid paikapandud lävendi ületamine). Vanasõidukina tunnustamise akt lihtsustab sõiduki registreerimist selles osas, et sõiduki omanikul ei ole vaja enam tõendada eraldi sõiduki valmistajanõuetele vastavust. Küll aga ei anna see mingit eelist ebaseaduslikult omandatud või dokumentideta sõiduki registreerimiseks. Sõiduki legaalne omandamine tuleb siiski tõendada. Mis ei tähenda, et dokumentide puudumisel oleks see võimatu. Must number on lihtsalt eristamiskriteerium, mis võib olla, aga ei pea olema.
Millised on tänased ootused? Vähendada vanusepiiri? Ei ole võimatu, pigem ühiskondliku kokkuleppe küsimus. Kes on need huvitatud isikud ja kuidas neid defineerida? Seni olid selleks MTÜ-na registreeritud vanatehnikaklubid. Muuseas initsiatiiv Eesti Vanatehnikaklubide Liidu edasiarendamiseks riiklikku registrisse kantud juriidiliseks isikuks on sisuliselt raugenud. Klubidel puudub tegelikkuses huvi katusorganisatsiooni järgi ning sellist katust ei saa luua väljastpoolt. Paljud räägivad huvilisi koondava organisatsiooni vajalikkusest, aga selle loomine on takerdunud – loe esimest lõiku. Riik tegelikult ootab partnerit, kellega asju arutada ning kelle huvidega arvestada. Loen siit foorumist, et Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL) on Eesti Mootorispordi Muuseumi huvides pidamas läbirääkimisi riigiga küsimuses, kus riigil on varem olnud teine läbirääkimiste partner. Vaba maa, igaühel on õigus pöörduda riigi poole. Küll aga on riigiametnikel ka alus kahelda selles, kas volitused ikka on nii laialdased, kui väidetakse. Ja viimegi oma erimeelsused nende ette, kes peaks tegema otsuse kõigi huvides. Samasugust initsiatiivi on üles näidanud Eesti Autospordi Liit.
Täna puudub vanatehnika tunnustamise asjatundjatel pädevus ja oskus hinnata iseehitatud sõidukite vastavust ohutusnõuetele. Neile on antud pädevus hinnata originaalsust, st vastavust valmistaja nõuetele. Tehnilist seisukorda hinnatakse kogemuslikult ja eeldades, et kui sõiduk vastab valmistaja originaalsusele, siis on ta ka vanasõidukite kontekstis piisavalt ohutu. Puudub pädevus hinnata, kas Opel Kapitanile 15 aastat vana BMW tehnika paigaldamisel on see ikka piisavalt ohutu. Või GAZ 67 pidurisüsteemi muutmisel mehaanilisest hüdrauliliseks. Rääkimata sellest, kas 1985. aasta VAZ 2105 on võistlusautoks ümberehitamisel säilitanud teeliikluseks vajalikud tehnilised tingimused. Kindlasti on selline kompetents kusagil olemas ning miks mitte seda kasutada. Kui aga küsimus on selles, et tulemuseks on must number, mida tänases variandis seostatakse originaalkorras vanasõidukiga, siis võime devalveerida musta numbri tähenduse ühiskonnas. Sisuliselt räägime üksikkorras valmistatud sõidukitest, mida enam võistlustel ei kasutata. Selleks võib olla ka paar aastat vana Subaru WRX, mis paar korda üle katuse käinud ja ei saa enam võistlusautona kasutada. Üles lüües näeb aga endiselt lahe välja ning saaks niiviisi tühja sumbutipütiga ning teeliikluseks muidu keelatud varustusega liiklusesse. Järva-Jaani Vanatehnika Varjupaiga korraldatava ürituse „Ehitatud Eestis“ enamus eksponaate läheksid sama kriteeriumi nagu kasutusest mahavõetud võidusõiduautod. Olen nõus, et hobisõidukeid võiks vaadelda ühtse vaatenurga alt. Kuid kas see nurk on kõigile musta numbri andmine?
Naabritega võib ja peabki end võrdlema. Lätis ja Leedus ei ole sellist eristaatust vanasõidukitel. Soomes on must number museoajoneuvol, aga ka lihtsalt vanal sõidukil, kui omanik seda soovib. Kuid eriõigused on vaid museoajoneuvona registreeritud sõidukil, mitte kõigil musta numbriga masinatel.
Tuletan veelkord meelde, et vanasõidukina tunnustamine ei ole restaureerimiskonkurss ning must number on vajalik ikkagi eelkõige liiklemiseks, mitte muuseumis seismiseks. Originaalsus on sõltuvalt sõiduki valmistamisaastast erinev ning vanasõiduki tunnustamist läbiviivad asjatundjad hindavad oma teadmiste ja vahel ka ilumeele pinnalt, kas konkreetsel juhul on vastav lävend ületatud või mitte. Väikeses Eestis ei ole spetsialiste iga margi ja mudeli peale, mistõttu ei ole välistatud haruldasemate sõidukite puhul ka teadmatusest tungitud kõrvalekaldeid. Iseenesest ei ole välistatud, et 1938 aasta Opel Kapitanil on kasutatud osaliselt GAZ 20 tagasilla osi, võib-olla isegi kogu tagasilda. Kui asjatundjad peavad seda piisavalt ajastukohaseks ning originaalsuse lävend on muid sõlmi arvestades ületatud, siis ongi kõik seaduslik.
Kui kõik hästi läheb, siis toimub 2014 aasta alguses taas restaureerimiskonverents. See võiks olla hea koht, kus erinevate huvigruppide seisukohad suurema auditooriumi ees välja tuua ja arutada tulevikuplaane. Umbisikuline foorumis kirjutamine ei vii tulemusele lähemale. Hoopis tekitab pingeid ja solvumisi.
Indrek Sirk