27-10-2008, 23:23 PM
Kõikidele fännidele meeldib tavaliseslt hullupööra spekuleerida igasugustel asjasse puutuvatel teemadel.
Alustaks ühe sellise spekulatiivse teema mõne tähelepaneku ja väitega. Et milliseks kujuneb ühistransport ja ühistransport 10-15 aasta pärast.
Väidan, et muutused 10-15 aasta pärast sõltuvad oluliselt nafta hindadest. Kui nafta hinnad ei erine väga oluliselt praegustest nafta hindadest hind tuleviku reaalväärtuses (inflatsioon maha arvatuna) on kõrgem kuni 2x, siis ilmselt väga suuri muutusi ei ole.
Sellisel tingimusel ehk on lisandunud trolli ja trammi liine tallinna südames ning üldisemalt kasutatakse ühistransporti rohkem linnalähiümbruskonnast tööl käimiseks, kuna auto on ikkagi kallis vahend. Võimalik, et seda kompenserib pisut elektriauto ilmumine, mis töötab hästi just linnalähiümbruskonnas. Praegu on näha just selliseid tendentse. GM on üles soojendanud oma elektriauto projektid (GM Volt - Plugin hybrid) ning teisedki on tähelepanu pööramas plugin hübriididele. Need on siis hübriidid suurendatud akumahuga, mida saab võimaluse korral laadida seinast. bents tuleb kasutusse vaid pikemate vahemaade läbimisel. Aga lühemate vahemaade läbimisel (töölt koju) pentsu ei kulugi.
Ka on huvitav projekt Tesla Roadster - läbib laadimisega 350km ning 0-100km/h kiirendab 3.9 sek. See on pigem teerajaja, näitamaks aku ja elektri tehnoloogia potensiaali.
Kui aga ennustada lühikese vahemaa peale mõeldud elektri autode mass tootmist, siis nende hind tuleb märgatavalt odavam praegustest standard bensiinimootoriga auto hinnast. Tänu sellise auto lihtsusele.
Vesinikul kui energia vahendajana transpordis ei näe ma küll tulevikku.
Veiniku tootmisel tekivad energia kaod on olulised. Vesiniku säilitamine on väga kallis mõistlikes kogustes ning see eeldab pidevat lisaenergia kulu säilitamiseks vedelal kujul või lisa energiat ja hiiglaslikke mahuteid kompresseeritud kujul. Vesiniku transport samuti eeldab energia kulu kui seda on vaja pumbata ümber.
Ka vesinikul töötava auto kütuse element omab healjuhul kasutegurit 50%. Seega elektrijaamas põletatud kivisöe energiast jõuab autoratasteni marginaalne hulk energiat vesiniku vahendusel.
võimalik, et elektrolüüsi teel toodetud vesinikku hakatakse kasutama hoopis mingi muu kunstliku kütuse lisakomponendina Tropsch-Fischeri sünteesis, et tõsta selle kasutegurit ja vähendada CO2 paiskamist atmosfääri. Kuid sellel on mõte ainult siis kui elekter ei tule fossiilkütusest.
Kui aga peaks juhtuma, et tõesti on käes nn- 'peak-oil' ning mõne aasta pärast järgmise majandustõusu ajal ei suudeta nafta nõudlust kompenseerida suurema tootmisega, siis hakkab nafta hind väga kiirelt, kontrollimatult suurte kõikumistega tõusma, lülitades tarbimisest välja hinnatundlikumad tarbijad. Ehk need on siis põhiliselt need lihtsad inimesed kes pendeldavad linnalähiümbruse ja kesklinnas asuva töökoha vahel iga päev.
Nemad siis ilmselt hakkavad kasutama ühistransporti. Ka linnadevaheline transport nihkub ühistranspordi suunas. Tartu-Tallinn jms. liinidel veomahud kasvavad oluliselt.
esialgu ma arvan, jääb ikkagi buss selleks mis linnade vahel põhimassi veab ära. Kuid kindlasti kasvab koormus rongidel.
See võiks siis juhtuda nii 5 aasta pärast.
12-15 aasta pärast, juba ülejärgmisel majandustõusul on alternatiivsed tehnoloogiad veelgi arenenumad ja sõltuvalt nafta hinna tõusu kiirusest võivad näiteks linnalähiliine teenindavad bussid sõita akudel. A-la Tallinn-Tiskre.
Võimalik, et raudtee tallinn-tartu elektrifitseeritakse ning siis hakkab kõikuvate hindadega ja tolleks ajaks juba kallis buss muutuma rohkem luksuseks tartu-tallinn liinil. Põhi mass kolib raudteele.
Ja kui ajad lähevad eriti karmiks võidakse Tallinn-Haapsalu vahel Troll käima panna nagu seal musta mere ääres.
Valmis ehitatakse sild Saaremaa ja mandri vahele, kuna siis ei teki enam küsimust, kumb on odavam kas kallist kütust õgiv praam või sild.
Sisepõlemismootori efektiivsuse revolutsioonilist tõusu ei ole ette näha. Toyota Priusel on juba kasutusel nn. Atkinsoni tsükli mootor, kus surve takt on lühem töö taktist lähendades õige pisut selle mootori kasutegurit teoreetilisele võimalikkusele. Kuid siiski on võit suhteliselt marginaalne.
Muuseas viimaste aegade ökonoomsused on saavutatud põhiliselt 3 teguri koosmõjul - 1. Paremad õlid mille kaudu on väiksema hõõrdetehuri tõttu mootori sisekaod väiksemad kuni 15%. 2. parem, täielikum juhitud põlemine tänu sissepritsetele ja arvutitele, mis juhib segu ja süüte protsesse. 3. Auto väiksem hõõrde ja tuule takistus.
Kuna igasugused energia hinnad (nafta, elekter) tõusevad siis võib üldistes tendentsides ette näha püüdlusi energiakasutuse effektiivsuse tõstmise suunas.
1. nn. Mahu effekti kaudu. rongiga 1 inimese vedu km kaugusele ilmselt odavam väiksemate inimeste ja kaupade hulga veost.
See tähendab üldiselt ühistransporti.
2. üksiku transpordi ühiku effektiivsuse tõus - see tähendab maanteedel kiiruse langetamist tuule takistuse vähendamiseks, peenemaid kumme hõõrdeteguri vähendamiseks ning ulmeliselt voolujoonelisi autosi. See kõik vähendab mis tahes energia liigi kulu vajadust iga km kohta.
3. transpordi vajaduste optimeerimine ja vähendamine. Läbi kodus töötamise, kes saab, tekib rohkem vahejaamu kaupade ümberlaadimiseks mis tahes transpordi liigis. Transpordi ajad pikenevad üldiselt.
See tähendab ka seda, et kui saata DHLiga pakk Tallinnast Helsinkisse, siis ei käi pakk läbi Brüsseli nagu praegu vaid läheb otse.
Võib juhtuda, et merel hakkavad sõitma jälle purjekad väikesteks kaubavedudeks. Kuid tõenäoliselt hakatakse kombineerima tuult ja mootorit.
Vot nii.
Alustaks ühe sellise spekulatiivse teema mõne tähelepaneku ja väitega. Et milliseks kujuneb ühistransport ja ühistransport 10-15 aasta pärast.
Väidan, et muutused 10-15 aasta pärast sõltuvad oluliselt nafta hindadest. Kui nafta hinnad ei erine väga oluliselt praegustest nafta hindadest hind tuleviku reaalväärtuses (inflatsioon maha arvatuna) on kõrgem kuni 2x, siis ilmselt väga suuri muutusi ei ole.
Sellisel tingimusel ehk on lisandunud trolli ja trammi liine tallinna südames ning üldisemalt kasutatakse ühistransporti rohkem linnalähiümbruskonnast tööl käimiseks, kuna auto on ikkagi kallis vahend. Võimalik, et seda kompenserib pisut elektriauto ilmumine, mis töötab hästi just linnalähiümbruskonnas. Praegu on näha just selliseid tendentse. GM on üles soojendanud oma elektriauto projektid (GM Volt - Plugin hybrid) ning teisedki on tähelepanu pööramas plugin hübriididele. Need on siis hübriidid suurendatud akumahuga, mida saab võimaluse korral laadida seinast. bents tuleb kasutusse vaid pikemate vahemaade läbimisel. Aga lühemate vahemaade läbimisel (töölt koju) pentsu ei kulugi.
Ka on huvitav projekt Tesla Roadster - läbib laadimisega 350km ning 0-100km/h kiirendab 3.9 sek. See on pigem teerajaja, näitamaks aku ja elektri tehnoloogia potensiaali.
Kui aga ennustada lühikese vahemaa peale mõeldud elektri autode mass tootmist, siis nende hind tuleb märgatavalt odavam praegustest standard bensiinimootoriga auto hinnast. Tänu sellise auto lihtsusele.
Vesinikul kui energia vahendajana transpordis ei näe ma küll tulevikku.
Veiniku tootmisel tekivad energia kaod on olulised. Vesiniku säilitamine on väga kallis mõistlikes kogustes ning see eeldab pidevat lisaenergia kulu säilitamiseks vedelal kujul või lisa energiat ja hiiglaslikke mahuteid kompresseeritud kujul. Vesiniku transport samuti eeldab energia kulu kui seda on vaja pumbata ümber.
Ka vesinikul töötava auto kütuse element omab healjuhul kasutegurit 50%. Seega elektrijaamas põletatud kivisöe energiast jõuab autoratasteni marginaalne hulk energiat vesiniku vahendusel.
võimalik, et elektrolüüsi teel toodetud vesinikku hakatakse kasutama hoopis mingi muu kunstliku kütuse lisakomponendina Tropsch-Fischeri sünteesis, et tõsta selle kasutegurit ja vähendada CO2 paiskamist atmosfääri. Kuid sellel on mõte ainult siis kui elekter ei tule fossiilkütusest.
Kui aga peaks juhtuma, et tõesti on käes nn- 'peak-oil' ning mõne aasta pärast järgmise majandustõusu ajal ei suudeta nafta nõudlust kompenseerida suurema tootmisega, siis hakkab nafta hind väga kiirelt, kontrollimatult suurte kõikumistega tõusma, lülitades tarbimisest välja hinnatundlikumad tarbijad. Ehk need on siis põhiliselt need lihtsad inimesed kes pendeldavad linnalähiümbruse ja kesklinnas asuva töökoha vahel iga päev.
Nemad siis ilmselt hakkavad kasutama ühistransporti. Ka linnadevaheline transport nihkub ühistranspordi suunas. Tartu-Tallinn jms. liinidel veomahud kasvavad oluliselt.
esialgu ma arvan, jääb ikkagi buss selleks mis linnade vahel põhimassi veab ära. Kuid kindlasti kasvab koormus rongidel.
See võiks siis juhtuda nii 5 aasta pärast.
12-15 aasta pärast, juba ülejärgmisel majandustõusul on alternatiivsed tehnoloogiad veelgi arenenumad ja sõltuvalt nafta hinna tõusu kiirusest võivad näiteks linnalähiliine teenindavad bussid sõita akudel. A-la Tallinn-Tiskre.
Võimalik, et raudtee tallinn-tartu elektrifitseeritakse ning siis hakkab kõikuvate hindadega ja tolleks ajaks juba kallis buss muutuma rohkem luksuseks tartu-tallinn liinil. Põhi mass kolib raudteele.
Ja kui ajad lähevad eriti karmiks võidakse Tallinn-Haapsalu vahel Troll käima panna nagu seal musta mere ääres.
Valmis ehitatakse sild Saaremaa ja mandri vahele, kuna siis ei teki enam küsimust, kumb on odavam kas kallist kütust õgiv praam või sild.
Sisepõlemismootori efektiivsuse revolutsioonilist tõusu ei ole ette näha. Toyota Priusel on juba kasutusel nn. Atkinsoni tsükli mootor, kus surve takt on lühem töö taktist lähendades õige pisut selle mootori kasutegurit teoreetilisele võimalikkusele. Kuid siiski on võit suhteliselt marginaalne.
Muuseas viimaste aegade ökonoomsused on saavutatud põhiliselt 3 teguri koosmõjul - 1. Paremad õlid mille kaudu on väiksema hõõrdetehuri tõttu mootori sisekaod väiksemad kuni 15%. 2. parem, täielikum juhitud põlemine tänu sissepritsetele ja arvutitele, mis juhib segu ja süüte protsesse. 3. Auto väiksem hõõrde ja tuule takistus.
Kuna igasugused energia hinnad (nafta, elekter) tõusevad siis võib üldistes tendentsides ette näha püüdlusi energiakasutuse effektiivsuse tõstmise suunas.
1. nn. Mahu effekti kaudu. rongiga 1 inimese vedu km kaugusele ilmselt odavam väiksemate inimeste ja kaupade hulga veost.
See tähendab üldiselt ühistransporti.
2. üksiku transpordi ühiku effektiivsuse tõus - see tähendab maanteedel kiiruse langetamist tuule takistuse vähendamiseks, peenemaid kumme hõõrdeteguri vähendamiseks ning ulmeliselt voolujoonelisi autosi. See kõik vähendab mis tahes energia liigi kulu vajadust iga km kohta.
3. transpordi vajaduste optimeerimine ja vähendamine. Läbi kodus töötamise, kes saab, tekib rohkem vahejaamu kaupade ümberlaadimiseks mis tahes transpordi liigis. Transpordi ajad pikenevad üldiselt.
See tähendab ka seda, et kui saata DHLiga pakk Tallinnast Helsinkisse, siis ei käi pakk läbi Brüsseli nagu praegu vaid läheb otse.
Võib juhtuda, et merel hakkavad sõitma jälle purjekad väikesteks kaubavedudeks. Kuid tõenäoliselt hakatakse kombineerima tuult ja mootorit.
Vot nii.