minu 1949.a 1. seeria Pobeda - senise restaureerimise käik
#1
Kirjutan nüüd veidi lähemalt ka oma 1. seeria Pobedast, mis sai muretsetud 2003. aasta kevadel ning mida on saanud 3 aastat tasapisi ehitada, kui aega ning võimalust on olnud.

Endal on plaan taastada auto niivõrd originaalseks kui võimalik ning taastamistööde lõpul valminuna taotleda musta numbrit.Hinnaguliselt on selliseid autosid Eestis enam-vähem algkonditsioonis alles alla kümne, neist mitte ainus ei ole mulle teadaolevatelt sõidukorras.

Tegu on 1949. aasta jaanuaris toodetud masinaga: kerenumber 6545, mootorinumber 6990, šassiinumber 6480.

[Pilt: kerenr.jpg]
Foto: Kerenumber tulemüüri ülaosas standardsel kohal. (Mustad täpikesed on käiamisel/lihvimisel värvkattele lennanud soditükid, mis on lihtsalt jäänud ära pühkimata.)


Nagu 1. seeria Pobile kohane, on masinal algselt peal olnud ilma sünkronisaatoriteta "emkalt" laenatud põrandakangiga käigukast ning õli peenfilter on asetsenud "tulemüüri" asemel olnud mootoriplokil. Hilisematest mass-2.-seeria Pobidest erines auto veel selle poolest, et kaitseraua õnarustes on olnud punased triibud, tagaosa numbritulekorpus ja “tiivakesed” olid kroomitud ja laes oli sama materjal, mis ustel ja istmetel. Loomulikult oli saades minu auto kaugel sellisest seisust…


Panen siia nüüd kirja olulisemad tegevused kirja aastate kaupa, mida ma olen auto juures teinud koos mõne fotoga. Fotosid olen teinud tööprotsesside käigus rohkemgi, kuid mitmed neist lisanduvad siia ehk tasapisi hiljem.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#2
2003. aasta - algmaterjal ja tegemise põhjus

Masin sai soetatud kahel põhjusel. Esiteks adusin, et nii väikese kerenumbriga Pobi on 250 tuhandese tootmismahu juures haruldus ning patt oleks olnud teda saatuse kätte jätta. Teiseks - masin oli peaaegu sõidukorras ja esimesel pilgul ka enam-vähem komplektne, st seda polnud laiali lammutatud. Ning kolmandaks - kere näis olevat ilma suuremate roostekahjustustega - kõva põhi, kõvad tiivad, kõvad karbid, tervete alaosadega uksed jms, kuigi palju oli juba algselt näha taastamisele viitava gaaskeevituse jälgi.

Soetamise järel 2003. kevadel sai auto muide ka taas registrisse võetud, kuna see oli seismajäänuna registrist kustutatud. Sümboolne oli taasregistreerimise kuupäev - 9. mai 2003 -, mis sobib hästi auto nimega Pobeda.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#3
2003. aasta - uurimistöö algus

Soetamise järel algas esmalt uurimistöö nii Pobide ajaloo osas kui ka selle isendi seisukorra/originaalsuse osas. Suuresti 2003. aasta jooksul sai endale hangitud koopiad enamikest Pobedat puudutavatest raamatutest ja need ka põhjalikult läbi loetud/töötatud. Selle töö kõrvaltulemusena tekkis muide põhjalik jutt Pobeda kui mudeli ajaloost, mille tulem on hetkel vaadatav veebilehel http://www.pobeda.ee. Samuti on saanud aeg-ajalt postitada vastavaid artikleid ka siin foorumis. Julgen öelda, et aasta-paari pikkuse uurimistöö tulemusena tean ma enam-vähem seibi-kruvi täpsusega, mismoodi ühe või teise aastakäigu Pobi peaks originaalsena välja nägema. Seda alates 1949. aastast, varasem aeg oin senini jäänud müstikaks ja vasturääkivuste maaks. Õnneks on enda auto just 1949. aasta alguses valmistatud ja segaduste aeg minu auto valmistamisaastat ei puuduta.


[Pilt: algus_1.jpg]
Foto: Pobi enne tegemahakkamist

[Pilt: algus_2.jpg]
Foto: Pobi enne tegemahakkamist


Enda masina uurimine tõi välja aga väga palju kurbi järeldusi. Peamiselt selle, et niivõrd vana auto on reeglina elanud läbi palju mitmeid elusid, millede vaheaegadel on amortiserunud auto praktiliselt uuesti paljude uute ning originaalsuse mõttes "valede" detailidega üles ehitatud. Tõenäoliselt on selliseid tõsisemaid kapitaalremonte olnud autol aastakümnete jooksul rohkem kui kaks. Ehk auto oli pealtnäha komplektne, kuid  seal oli ikka väga palju valesid detaile küljes..

Tehnilisest poolest olid autol all GAZ-21 "Volga" sillad/rattad, Volga vahepukiga kardaan ning Volga tsentraal-käsipidur. Põrandakangiga 1. seeria kast oli asendatud hilisema 2. seeria sünkronisaatoritega kastiga ning käigud toodud roolile. Algne mehaaniline siduri lülitushoovastik oli ümber ehitatud UAZi hüdraulika peale.

Õlitussüsteemi olid  aretatud GAZ 52 filtrid ning GAZ 51 õliradiaator. Toitesüsteemi oli vahele pandud GAZ-51 filtersadesti, torustik oli viidud teise kohta ning bensiinipump oli asendatud GAZ 52 omaga (ilma klaaskuplita). Karburaator/õhufilter pärinesid aga hoopiski Žiguli 06-lt (mehaaniline Weber-tüüpi), samuti ka gaasipedaal. Gaasihoovastik oli enamikus aga hoopiski isetehtud.

Väljalasketorustik oli õnneks valmistatud algse eeskujul ja sellega äravahetamiseni sarnane, kuid summuti oli isetehtud ning kandilise vormi tõttu algsest erinev. Roolihoovastik oli nagu esisildki GAZ 21 oma.

Generaator/relee olid paigaldatud GAZ 53 vahelduvvoolu omad. Kogu elektrisüsteem oli põhjalikult ümber ehitatud (õigem oleks öelda - tükkhaaval iseehitatud), nii et armatuurlaua alt tuli muuhulgas välja hulganisti iga ajastu releesid/juhtmeid, mis olid suvaliselt üksteise otsa kuhjatud.

Ka keret polnud ümberehitused säästnud. Tõenäoliselt on autol (eri aegadel) vahetatud nii esimene kui ka tagumine poolraam ja sisetiivad ning enamik põhjast, samuti ka väiksemaid plekke. Arvatavasti ei ole ka enamik uksi enam selle auto algsed – õnneks uksekuju ei muutunud Pobi ajastu lõpuni. Töö on tehtud kõik gaaskeevitusega, mis oli nii mitmedki osad kõveraks painutanud ning originaalsust ei olnud töö juures eriti järgitud. Esimeste sisetiibade pilud olid kinni keevitatud, samuti lisatud neile hulga lisa-auke ja keevitatud kronsteine. Põhjalikult oli muudetud ka salongi ja mootori vaheline tulemüür, tehtud uusi auke, asendatud gaaskeevitusega mitmeid osi, keevitatud uusi kronsteine. Kasvõi õli peenfilter oli viidud hilisemate Pobidega sarnaselt tulemüürile vajalike kronsteinide juurdekeevitamise teel. Palju pisipudinaid oli laenatud GAZ 51lt ja Volgadelt (21 ja 24).

Pagasnikuga ja kere tagaosaga polnud lugu parem. Esiteks oli (arvatavasti tugevusvaru mõttes) kapitaalselt ümber ehitatud salongi ja pagasiruumi vahelised külgseinad. Välja olid vahetatud tagaosa algselt ovaalsete aukudega tugevduslapid. Kadunud oli kogu algne varurattakinnitustalastik, mis oli asendatud ise torudest ja ümarrauast kokkukeevitatuga.  Ümber oli tehtud (arvatavasti tagumiste sisetiibade vahetamise käigus) ka nn "mütsiriiul", kuhu oli keevitamise jm lisamise teel lisatud tagaakna tuulutussüsteem, mille köäitamiseks oli kasutatud GAZ 51 salongiventilaatorit koos korpusega.

Armatuurlauale oli tehtud hulganisti lisa-auke täiendavate/uute märgutulede, lülitite jm lisamise teel. Moodsama raadio lisamise eesmärgil oli põhjalikult ümber keevitatud armatuurlaua keskosa. "Kellad" ja plastosad olid algsed, kuid taastamiskõlbmatult kahjustunud. Samuti ka rool. Ning lõpuks olid vahetatud ka lävekarbid, kus algsete ümara vormiga karpide asemel ilutsesid lihtsad kantis karbid.

Istmed/ukselingid/polstrid olid enamvähem algsed, kuid riidekate oli asendatud igal pool dermatiiniga. Uksepakkude alumiiniumkatted olid omavalmistatud, algsed olid kadunud.

[Pilt: polster.jpg]
Foto: Laepolster oli perfektses korras säilinud (1949. aasta alguse autol oligi ta selline, st identne istme- ja uksepolstritega; alles hiljem, 1949 või 1950, pandi lakke teistsugune riie). Seevastu uksepolstrid, ukseavade ääred jms vajavad kõik uuesti tegemist - nad on kas muudetud või säilinud väga halvas seisus.

[Pilt: laevalgusti.jpg]
Foto: Ka laevalgusti oli säilinud algsena ja heas seisukorras.


Ka esistange oli täielikult kadunud, selle asemele oli oskamatult sobitatud tagastange. Õnneks olid kroomdetailid (v.a. esistange) enam-vähem talutavas seisus, sh ka radiaatoriribistik. Puudusid vaid ilukilbid (peal olid 21 omad) ning stangede "kihvad".

Selline oli siis seis, mis selgus peale põhjalikku uurimistööd. Ainus variant oli seetõttu auto algdetailideni täiesti lahti võtta, teha kindlaks kõik puuduvad detailid ning täiesti seibhaaval uuesti kokku panna, nüüd juba originaalist lähtudes. Ja alustada ümberkeevitatud kere tagamuutmisega algsest lähtudes.

Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#4
2003. aasta - tegelike tööde algus.

Esmalt sai hangitud hulganisti osi nii mõningate vrakkide lammutamise teel kui ka mujalt, kel neid oli juhuslikult üle jäänud (suur tänu kaasfoorumlasele vana). Muuhulgas sai hangitud endale Pobeda algsed esi- ja tagasillad ning mõned komplektid rattaid. Ning hulk vajalikku "koli" esisilladetailide, karburaatorite, õhufiltrite, starterite, õlifiltrite, kardaanidetailide jm näol. Ning mõned mootorid koos lisadetailidega, mõned sidurikorvid jne jne.

[Pilt: esisild.jpg]
Foto: Saabunud on üks "õigetest" doonor-esisildadest. Nimetatud sild kuulus algselt muide Pobedale, mille ostuloa sai rahvakirjanik Aadu Hint riikliku preemia saamise järel.

[Pilt: kardaan.jpg]
Foto: Saabunud on ka doonor-kardaan.

[Pilt: bensupump.jpg]
Foto: Hankida sai ka "õige" bensupump - see on GAZ 51ga identne ja peab olema klaaskupliga.


Kuigi osalt sai ka koosolevat autot (pms keredetailide osas) lahti võetud, sai restaureerimistööd alustatud agregaatidest. Tõsisem agregaatide ehitamine läks lahti 2003. aasta septembris. Esmalt sai mitme esisilla ja nende jäänuste põhjal kokku pandud üks korralik esisild + roolihoovastik originaalist lähtudes.

Keerulisemateks probleemideks osutus sealjuures korralike hoobamortisaatorite hankimine ning nende kummist kaitsetihendite hankimine, mis käisid hoobamortisaatorite juurde ülemiste vintpukside peale. Õnneks sain neid siiski ühest vanast laost 4 tükki, nii et sai komplekteerida kogu silla algsete detailidega.

[Pilt: katted.jpg]
Foto: Hankida õnnestus ka täiestu uued siduri- ja piduripedaalide kummkatted.


Kusagil novembri keskpaigaks 2003 igatahes oli värskelt mustaks värvitud esisild koos roolihoovastiku, pidurite jm juurdekuuluvaga kuurinurgas juba ootamas. Ja ootab tänini.

[Pilt: starter.jpg]
Foto: Starteri restaureerimine on lõppenud. Kasutatud sai kolme starteri paremaid osi + uued harjad. Üsnagi vähelevinud on sirgete külgedega klemmikarp, kuna hilisemate GAZ-51de kaudu on levinud jõnksuliste külgedega uuemat tüübi klemmikarbid.


Detsembris 2003 sai ette võetud starter, generaator, õlipump ja sidur. Kuna poole aastaga oli kõikide nende agregaatide doonoreid kogutud mitmeid, siis reeglina piirdusid tööd 2-3 isendi laialivõtmisega, mõne uue detaili hankimisega ning siis kõigi nende pulkhaaval kokkuladumisega parimatest detailidest.

[Pilt: jagaja.jpg]
Foto: Värskeltrestaureeritud jagaja. Üheks iseloomulikuks jooneks on kondensaatori juhtme tekstiilisolatsioon - paljulevinud GAZ-69 jagajatel seda enam ei ole.

Mis sidurisse puutub, siis õnneks oli vahepeal õnnestunud hankida ka üks algse pooltsentrifugaal-tüüpi siduri jäänus (1952 sidurikäppade vastukaalud kaotati). Selle ja veel kahe korvi baasil sai üks komplektne vanatüübiline sidurikorv kokku pandud.

[Pilt: sidurikorv.jpg]
Foto: Värskeltrestaureeritud sidurikorv. Pöörake tähelepanu käppade otstes olevatele vastukaaludele - sellise nn pooltsentrigulaase sidutri valmistamine lõpetati 1952. Õnnestus saada ühe sellise armetud jäänused, mis sai teise doonor-korvi kaasabil komplektseks tehtud.

[Pilt: kyynlad.jpg]
Foto: Osa soetatud uutest süüteküünldest. Kuna GAZ-51 kasutas samu küünlaid, oli neid veel siit-sealt võimalik mõnekaupa saada.


Sellega olid 2003. aasta tööd Pobi juures ka lõppenud.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#5
2004. aasta tööd.

2004. aasta jaanuar algas tagasilla ehitamisega. Ka see sai kahest ja poolest tagasilla jäänustest detailhaaval kokku pandud, kõiki kulunud osi (laagrid, simmerlingid, pidurimansetid jne) vahetades ning muudest parimaid säilinud detaile kasutades. Tulemuseks oli paari kuu pärast värskelt värvitud tagasilla tekkimine töökojanurka, kus see jäi jälle omi päevi ootama. Edasi sai laotud kokku üks K-22-A tüüpi karburaator, kasutades doonorotena mitme karburaatori jäänuseid (nii uuemaid K-22Esid kui ka GAZ 51st tuntud K-22Gsid). Ning seejärel sai tehtud sama kardaanvõlliga, mis sai komplekteeritud uute ristidega.

[Pilt: karbuss.jpg]
Foto: Restaureeritud karburaator - 1. seeriale omane K-22A. Kasutatud on mitme karburaatori osi, algsest K-22Ast olid alles armetud jäänused.


Loomulikult sai paralleelselt tegeldud edasi kõikide puuduvate osade hankimisega, mis kestis suuremas osas  2006. aasta alguseni. Hetkel on peaaegu kõikide detailide osas (mõned pisipudinad välja arvatud) algsed osad olemas.

[Pilt: suunarelee.jpg]
Foto: Jõgeva lähedalt tänu õnnelikule juhusele leitud 1949. aasta suunatulerelee (muide töötav!).


2004. aasta talvel-kevadel sai lasta kapitaalremonditud ka üks mootoritest (kogutud oli juba mitu mootorit), mis jäi ka oma aega töökojanurka taastatuna ootama.

2004.a. kevadel soojade ilmade saabudes sai töid jätkatud auto enda lammutamisega - eesmärgiks jätta toorikkerele alla vaid sillad, et keret saaks ühest paigast teise liigutada ja siis tasapisi tükkhaaval teha. Umbes juuniks 2004 oli kere täiesti lage - ainult ühe ukse alumise hinge kruvid nõudsid pikemat lahtileotamist ja olid nõus avanema alles 2004 sügiseks – lõhkuda ei tahtnud.

[Pilt: osalt_lahti.jpg]
Foto: Pobi esiosa lahtivõtmisel. Kuigi kõik poltliited avanesid, tuli siiski tihti ikasutada MoS2 eraldusõli (pudel vasaku tiiva peal)

[Pilt: nina.jpg]
Foto: "Nina" kroomribistus oli korralik, 90% sellest läheb taaskastusse (vt mõlgid ülevalt neljandal ribil). Vigastatud ribid sain õnneks uued ja korralikud. Hullem lugu oli ribistusealuse plekiga, mida on ümber keevitatud. See õnnestus hankida uus ja parem.

[Pilt: ninaalune.jpg]
Foto: Ninaaluse pleki tagaosa oli autol omavalmistatud, arvatavasti oli korrosioon algse hävitanud. Mul õnnestus hankida päris uus plekk, aga see tuli esmalt ümber ehitada (3. seeriast 1. seeriaks, mitmed nüansid) ning seejärel sobitada olemasolevate detailidega.


Õnneks oli vahepealsete ümberehituste käigus kõik keermresliited kokku pandud solidooli ja tõrvaga ning karpidesse lasted õli ja kahurimäärde segu, nii et lahtivõrtmine ei olnud suur probleem. Vaid väga harva tuli keermesliiteid puruks lõigata, enamik avanesid (ja lähevad korduvkasutusse).

[Pilt: esiraam.jpg]
Foto: Pobi poolraamile oli omaloominguna keevitatud külge hulk abidetaile. Tagastange sobitamine ette tingis ka stangede kinnituslattide kummalisele  kujule ringitegemise.

[Pilt: laiali_tagant.jpg]
Foto: Auto kere on juba peaaegu "paljas", külge on jäänud vaid mõned tagaosa plekid. Salongist paistab pidevalt kasutuses olnud MoS2 eraldusõli pudel.

[Pilt: kere_laiali.jpg]
Foto: Auto demonteerimine on lõppenud, järel on vaid toorikkere, mis ootab "õigeks" keevitamist. Vaid parema tagaukse alahinge kruvid ei avanenud, lastes peale leotamist MoS2 eraldusõliga seda teha alles sügisel.

Kui järel oli vaid sildadel asuv tühi toorikkere (juunis 2004), sai tööde jaoks kõigepealt soetatud MIG-keevitus ning AGA üüriballoon. Esmalt ette võetud kere tagaosa. Kõik salongi ja pagasiruumi vahelise vaheseina "valed" osad sai välja lõigatud ning tehtud algsetel eeskujudel lehtterasest/plekist õiged detailid.

[Pilt: pagasnik_enne.jpg]
Foto: Pobi pagasiruum enne taastamist. Saloingi vahesein on omalooming, samuti varuratta torudest toeraam. Foto on tehtud enne valede detailide mahalõikamise algust.



Järgnes sama töö "mütsiriiuli" ümberehitamisega, mis sai kusagil juuliks 2005 enamvähem sellisesse seisu, nagu ta tehasest oli väljunud. See kõik nõudis parajal hulgas lõikamistööd, plekkide painutustöid ning keevitustöid. Seejärel sai hangitud ühelt vrakilt ka ovaalaukudega tagaosa tugevduslapid - autol olevad omavalmistatud lapid sai maha lõigatud ja õiged detailid asemele keevitatud.

[Pilt: tagasein_uus.jpg]
Foto: Salongi ja pagasiruumi vahesein on juba algsel kujul taastatud ja värske kruntvärvi all.


Edasine töö jätkus 2004 suvel salongi ja mootoriruumi vahelise tulemüüri taastamisega. Suurema aku pealepanemise, Volga soojendussüsteemi paigaldamise jm tõttu oli algne tulemüür ikka paljus puruks lõigatud ja ringi keevitatud.

[Pilt: akualus.jpg]
Foto: Suurema aku paigaldamisvajadus on kunagi tinginud tulemüüri purukslõikamise ning rohmaka ümberkeevitamise aku tagant. Ka enamik avasid on isetegevus, sh gaasihoovastiku ava (praeguseks juba kinni keevitatud). Kogu tulemüür oli tegelikult niiviisi rohmakalt äramuudetud ning nõudis palju taastamistööd.


Esmalt sai hangitud kahelt kerevrakilt doonor-tulemüürid (tänud kaasfoorumlasele pkuldsaar) ning suuremahulise lõikamise-keevitamise-lihvimise tulemusena sai algne tulemüür taastatud tükkhaaval enamvähem selliselt, nagu ta 1949. aasta jaanuaris tehasest väljudes välja nägi. Kõva kuu aega kulus sinna aega ning arutu hulk relaka-käiakettaid ning keevitustraati.

[Pilt: myyr_valmis.jpg]
Foto: Tulemüür on nüüdseks algsena taastatud, kuigi veel kruntimata ja osalt käiamata/lihvimata. Kuna ka uus "ninaplekk" ja "ninaalune plekk" sai vahepeal kohendatud/taastatud, sai plekke vahepeal veidi prooviks kokku laotud.

[Pilt: uksehing.jpg]
Foto: Vaade juhiukse ülemisele hingele. Vahepealsed remondid gaaskeevitusega olid kerele igale poole jätnud seesugused rohmakad keevitusjäljed. Restaureerimise käigus sai/saab need igal pool, kus võimalik, maha käiatud ja vajadusel peale keevitatud - pahtliga ei taha keret eriti ehitada. Nimetatud koht jääb aga täielikult teiste plekkide varju, mistõttu seal ei hakanud seda suurtööd ette võtma.


Siis sai ette võetud armatuurlaud. Lisa-aukudega oli lihtne - need sai kinni keevitatud ning tulemus siledaks käiatud/lihvitud. Tugevalt muudetud keskosa (raadio koht) vajas aga doonor-armatuurlauda (tänud kaasfoorumlasele pkuldsaar). Ehk siis armatuurlaua keskosa sai välja lõigatud ning asemele keevitatud teise auto oma.

[Pilt: armatuur_vana.jpg]
Foto: Ümberkeevitatud ja augustatud armatuurlaud peale "kellade-vilede" eemaldamist ning enne restaureerimist.

[Pilt: armatuurlaud_uus.jpg]
Foto: Armatuurlaud on peale õigele kujule restaureerimist värske kruntvärvi all.


Kätte oli jõudnud 2004.a. sügis, mil tööd jõudsid auto "ninani". Kuna esimesed sisetiivad olid tugevalt ümber ehitatud (sh ribid kinni keevitatud) ning õnnestus saada tuttuued 3. seeria sisetiivad, siis küpses otsus sisetiivad sootuks vahetada (vanade taastamine oleks olnud suurem töö).

[Pilt: sisetiib_uus.jpg]
Foto: Käimas on vasaku sisetiiva vahetus. Vana on mahalõigatud ja pingil, uus ootab külgepanekut. Uus parem sisetiib on õrnalt kinnipunktitult sobitamise ootel.


Kuna 3. seeria sisetiivad aga erinevad nii mitmetegi nüansside poolest 1. seeria sisetiibaest (pms relee-regulaatori kinnituskohtades poolest), kulus üsna mitu päeva sisetiibade ümberehitamiseks, kasvõi 1. seeria sisetiibadele omaste releekarbi tugevdusribide väljapainutamiseks, mis sai tehtud algusest peale lehtterasest. 2004.a. hilissügisel sai pika sobitamise tulemusena sisetiivad lõpuks ka esimese poolraami külge paika keevitatud.

Lihtsuse mõttes ei hakanud selle juures esimest poolraami kere küljest eemaldama (poltliited), kuigi võib-olla oleks ehk pidanud.

[Pilt: auto_nagu.jpg]
Foto: Peale esimeste sisetiibade õrna kinnipunktimist sai esiosa proovimise/sobitamise/kontrolli tarbeks veel kord korraks poltidega kokku laotud. Ehk siis auto sai korraks eestvaates "auto näo". Teadsin, et eri seeriate detailid võivad tekitada suuri sobitumisprobleeme, seepärast ei julgenud sobitamata esiosa kokku keevitada...

Vahepeal kerkis valusana üles keredetailide omavaheliste  kinnituskohtade probleem. Nimelt on Pobil algselt olnud enamik detaile omavahel ühendatud M8 poltidega, kusjuures vastas on neljakandiline mutter, mis asetseb veidi loksuvalt plekist stantsitud väikeses karbis. Minu autol olid aga paljud sellised mutrikinnitused aja jooksul kadunud või muudetud, soov oli taastada aga ka need algsena.

[Pilt: mutter.jpg]
Foto: Keredetailide neljakandiline M8 kinnitusmutter "plekk-karbikesse" paigaldatuna. "Karbike" on valmistatud replikana, nagu mitukümmend teist sarnast kinnitust.


Neljkandilisi M8 mutreid õnnestus mul tänu heale juhusele paras kogus isegi hankida. Kuid väikeste plekk-karbikeste tegemine põlve otsas (neid läks vaja ligi sada auto peale!) oleks olnud kilplasetöö. Seetõttu sai lasta valmistada spetsiaalne stants ning hüdraulilise pressi all lasta selle abil teha sadakond üksteisega sarnast neljakandilise mutri plekk-karbikest. See võimaldas hakata tasapisi ka taastama originaalsete poltühenduste mutripooli neid karbikesi/mutreid kereplekkide külge keevitades.

2004. aasta hilissügisel sai alustatud ka uste (uksepilude) paikaajamisega. Nimelt olid kere korduvad gaasiga ümberkeevitamised viinud uksepilud, kerejooned jms üsna tugevalt paigast ära, mistõttu need vajasid pea igalt poolt tugevat korrigeerimist. 2004. aasta novembris sai kõigepealt paika aetud juhiukse kerejoon ja pilud - see ei vajanud ümberkeevitamist ja -lõikamist, vaid üksnes alumise uksehinge asukoha korrigeerimist uksepiida vähese painutamise (pressimise) teel. Vasakpoolne tagauks aga vajas lingipoolses osas serva väiksemakslõikamist, kuna ta mitte kuidagi enam oma avasse ära ei mahtunud (arvatavasti oli uks vahetatud, kuid eri seeriate/partiide detailide mõõdud ei ührtinud). Kergema vastupanu teed minnes ei hakanud ma ukseserva lahti ja uuesti kokku valtsima, vaid see sai lihtsalt mõne millimeetri osas maha lõigatud ning serv kokku (üle) keevitatud ning keevis korralikult siledaks käiatud. Väliselt ei erine tulemus igatahes algsest.

2004. aastal õnnestus lõpuks hankida ka algne ilma sünkronisaatoriteta käigukast (suur tänu Toomas Pärtma’le). Saadud kast ei olnud küll arvatavasti kunagi Pobil peal olnud, vaid “emkal” ehk GAZ-M-1-l või GAZ-11-l. Sellele viitas veidi teine spidomeetriajam ning teise kujuga käigukang. Õnneks oli aasta varem saadud toetada ka algne kaksikkõver käigukang, kuid see oli kunagi umber keevitatud GAZ-69 lülitusmehhanismi jaoks.

[Pilt: kaigukast_enne.jpg]
Foto: 1. seeria Pobi sünkronisaatoriteta käigukast soetamise järel enne restaureerimist.

2004. aasta sügiskuudel sai ette võetud käigukasti põhjalik restaureerimine. Algne kast sai viimse detailini lahti võetud. Taastatud sai kaksikkõvera kangi algne kuju, sobitades kangi lülitushoova kasti lülitusmehhanismiga (hulk keevitamist/lõikamist/lihvimist).

[Pilt: kasti_seest.jpg]
Foto: 1. seeria Pobi  käigukasti sisevaade restaureerimise käigus peale lõplikku kokkuladumist (peale paari laagri, tugiseibide jms vahetamist). 2. ja 3. käigu sünkronisaatorite asemel on näha nn kerglülitust võimaldavad põrkmuhvid. Kast on "laenatud" emkalt (GAZ-M-1, GAZ-11) ja on praktiliselt 1933. aasta Ford V8-40 kasti koopia.

[Pilt: lylitusmehh.jpg]
Foto: 1. seeria Pobi  käigukasti käikude lülituse kulissmehhanism peale restaureerimist ja enne kasti kinnipoltimist.

Uuema tüübi Pobi kastilt sai võetud spidomeetriajam (see ei muutunud kogu Pobedade valmistamisperioodi vältel), mis sai sobitatud emka kastile, nagu see oli 1. seeria Pobidel. Käigukasti taastamisel sai mh vahetatud veidi kulunud vahevõlli telg ning mitu laagrit; loomulikult ka simmerlingtihend.

2004. aasta lõpul sai ette võetud ka esitulede taastamine. Nimelt on 1949. aasta Pobide esituli vanema konstruktsiooniga, kus pirn ei käi reflektori külge mitte tagantpoolt äärikuga, vaid klaasi poolt kolme tihvtiga. Seetõttu ei kujuta selle tule optilises elemendis klaas ja reflektor endast kokkustantsitud ühtset tervikut nagu hilisemal Vene tehnikal (alates 1953. aastast).

[Pilt: laterna_osad.jpg]
Foto: Pobi esilaterna optilise elemendi osad (paremal), mille korras reflektor on kaasajal muutunud juba üsna rariteetseks. Vasakul on võrdluseks toodud hilisema N.Liidu päritolu (alates 1955) esilaterna osad, mida liigub senini massiliselt.

[Pilt: laterna_osad2.jpg]
Foto: Pobi esilaterna tähtsamad detailid enne kokkumonteerimist.


Mul oli vahepeal jälle  kõvasti vedanud, kuna ma olin suutnud soetada kaks üsna perfektses korras vanatüübi tule reflektorit. Ka vanatüübilisi klaase (hajuteid) ja muide detaile oli ka juba ikka tagavaraks varutud, kuid neid neid liigub sagedamini. See kõik võimaldaski esilaternad täiskomplektsuses taastada ning panna riiulile oma aega ootama.

[Pilt: latern.jpg]
Foto: Pobi üks esilaternatest restaureerituna. Pöörake tähelepanu klaasimustrile, juhtmete tekstiil-isolatsioonile ja tekstiilist nn "sukale", mille sees juhtmed asetsevad.

2004. aasta jooksul sai hangitud ka rida olulisi välimust andvaid detaile nagu taastamiskõlbulikud plastosad, stangede korraliku kroomiga "kihvad", korraliku kroomiga ilukilbid (suur tänu kaasfoorumlasele eberhard), korraliku kroomiga kojameheharjad/-luuad, esistange keskliist, korralikud veljed, korralikud rehvid ja lugematu hulk muid pisidetaile. Ka mitmed nendest sai 2004. aasta jooksul kas osalt või siis täielikult üle käidud ja restaureeritud.

[Pilt: vandaliist.jpg]
Foto: Hankida õnnestus muuhulgas ka korraliku kroomiga vändaliist ette kaitseraua peale. See detail (eriti M-tähte kandev luugike) on paljudel Pobidel hävinud või algset eirates muudetud.

[Pilt: tihend_jm.jpg]
Foto: Muuhulgas sai hangitud algne õlikann, tulelüliti (korraliku nupuga), tihendeid jm pisiosi.


Need olid 2004. aasta peamised tööd Pobi juures.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#6
2005. aasta tööd.

2005. aastal sai Pobi juures  tehtud üsnagi vähe - peal olid muud tegemised, sh jalgrataste taastamine suursõidu jaoks ning Kurtna mootorrattamuuseumi näituse jaoks. Näiteks kere ei saanud sel aastal kahjuks üldse puudutud.

Siiski jäid 2005. aastasse spidomeetri taastamine, kella osaline taastamine, näidikuploki taastamine, tulede pealüliti taastamine, kojamehenupu taastamine jms. 2005. aastaks sai lõpuks hangitud ka kõik armatuurlaua plastdetailid, mis sai samuti 2005 kevadtalvel taastatud (kõik nad olid vähemal või suuremal määral viga saanud).

[Pilt: plastid.jpg]
Foto: Armatuurlaua restaureeritud karboliidist plastdetailid. Need on pakkunud peavalu nii mitmelegi pobiomanikule, kuna neil on omadus jäädavalt hävida nn "õitsemise teel", mille käigus detailid kõverduvad, muutub nende sisestruktuur ning levib iseloomulik lõhn. Ka mina ei ole saanud neid detaile tervena ning korraga, vaid tükkhaaval ning kõik rohkem või vähem vigastatuna. Praeguse välimuse on detailid saanud põhjaliku restaureerimistöö tulemusel.


Mis näidikutesse puutub, siis suurte juhuste läbi õnnestus vahepeal hankida ka korraliku säilinud sügavpunase taustaga kella ja spidomeeteri skaalad, mis on tegelikult suured defitsiidid. Seda põhjusel, et punane kipub aastatega kergesti pleekima.

2005. aasta algul toimus ka esistange taastamine (rihtimine/keevitamine/lihvimine) ning kroomida laskmine.

Üks märkimisväärseid töid 2005 oli rooli taastamine. Nimelt oli mul õnnestunud vahepeal hankida peaaegu perfektse heleda plastkattega 1.-2. seeria rooliratas - suur defitsiit -, kuid selle üks kodar oli rummu sees pooleks murdunud (tänud kaasfoorumlasele gaz-67). Murdunud kodar sai keskosas teravnurkselt pooleks lõigatud, ning rummu sisse jäänud könt välja puuritud. Seejärel sai vastava läbimõõduga karastatud ümarterasest valmistatud uus kodara rummupoolne siseosa. See sai kinnitatud peitkruvidega kindlalt rummu sisse kinni ning vana kodaraga sai ta keskelt kokku keevitatud. Peale põhjalikku käiamist ja väikest pahledamist ei ole roolikodara lappimine enam eriti tuvastatav. Kõige selle peale kulus paar pikka päeva, kuid olin juba ammu maha matnud lootuse leida pisinüanssideni perfektset rooliratast.

2005 sai muuhulgas taastatud ka suunatulelüliti (koos plastnupuga), suur relee-regulaator PP-12 (nn "telliskivi", algmaterjali eest suur tänu Toomas Pärtma’le) ning mitmeid muid detaile.

[Pilt: relee.jpg]
Foto: Restaureeritud relee-regulaator PP-12 (nn suur "telliskivi" tüüpi). Kasutatud on kokku kolme relee-regulaatori jäänuseid.


2005. aastal  sai ikka veel hangitud mitmeid seni veel puuduolevaid detaile, nagu nt suur osa varuratta kinnitustalastikust (tänud kaasfoorumlasele erkki2001) ning laternatesse viivaid juhtmekimpe katnud tekstiilsukad (suured tänud kaasfoorumlasele juurikaz). Samuti sai lasta teha algse profiiliga uued lävekarbid (suur tänu kaasfoorumlasele gazgaz).

[Pilt: katted.jpg]
Foto: Juhuse läbi soetatud uued siduri ja piduripedaali kummkatted.

[Pilt: suunalyliti.jpg]
Foto: Juhuse läbi soetatud perfektses korras suunatulelüliti. Selle pikk karboliidist nupp on üks hävimisaltimaid detaile Pobil ja suur defitsiit.

Kere jäi ootama vaba aega ja sooja ilma ehk siis 2006. aasta kevadet.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#7
2006. aasta esimesed tööd.

2006. aasta talvel sai algust tehtud pisiosade taastamisega (kere tegemine talvel eeldaks sooja garaaži või suurt sooja töökoda). Esmalt sai ette võertud varuratta talastik ja selle juurde kuuluvad detailid - saadud oli ju siiski mitte korralikud detailid, vaid selle tugevalt vigastatud ja roostest puretud jäänused. Esmalt sai need metallini puhtaks tehtud, millele järgnes läbiroostatud osade (pms otstes) väljalõikamine, paikade valmistamine lehtterasest ning kokkukeevitamine/käiamine/lihvimine.

Kuna varuratta taga olevad "profiilkõverused" (mis kannavad ka pakiruumi vineer-riiulit) olid korrosioonist liiga tugevalt puretud, siis sai võetud vastu otsus neid mitte taastada, vaid teha nad täiesti uued. Õnneks oli vahepeal saadud ühest vanarauahunnikust sama profiiliga materjali, mis oli algselt olnud osake mingist põllumajadusmasinast. Kahe pika tööpäeva (lõikamine/painutamine/keevitamine/käiamine/lihvimine) tulemusena õnnestus neist vanade eeskujul valmistada uued "kõverikud".

2006 kevadatalvel sai ka algse summuti eeskujul lasta teha ka uus summuti (väljalasketorud olid autol korralikud ja need jäävad vanad). Sai hangitud ka 1. seeria Pobi õlifiltri klamber, kuna algne oli taastamatult viga saanud (tänud kaasfoorumlasele olaf). Õnneks on olemas ka algne õhupuhasti ja selle vahetükk (tänud kaasfoorumlasele vana), mis on ka muutunud üsna haruldaseks.

[Pilt: filtriklamber.jpg]
Foto: Saaremaalt saadud õli peenfiltri kinnitusklamber. Seda kasutati vaid 1948. ja 1949. aasta alguse Pobidel, 1949 keskpaigas "läks" filter juba tulemüürile, kuhu ta jäi tootmise lõpunii 1958.


2005. aasta märtsis sai taastatud gaasipedaali metallosa - kuna see asetseb korrosiooni suhtes väga ebasoodsas kohas, on enamik saadud gaasipedaale roostest tugevalt puretud ning tihti juba keevitusega parandatud. Nii mitmedki gaasipedaali metallosa detailid sai seetõttu tehtud lehtmetallist täiesti uuesti (st jäänuseid ei andnud enam lappida).

Hangitud sai jätkuvalt veel mitmeid puudunud pisidetaile.

[Pilt: kannuriiul.jpg]
Foto: Õlikannu riiul peale roostest/värvist puhastamist. 1950ndate aastate algul loobuti Pobidel selle paigaldamisest üldse.


2005. aprillis sai jätkatud 2003. aasta hilissügisel poolelijäänud keretöödega. Esmalt sai paika keevitatud varuratta talastik (koos isetehtud kõverike replikatega), millele järgnes kogu pakiruumi sisu puhastamine terasharjaga ning fosfaatimine/kruntimine. Selgus ka, et pakiruumi vineerriiuli kandur-nurkrauad on mingi ümberehituse käigus pandud liiga kõrgele ning nad on liiga paksust materjalist. Seepärast sai vanad välja lõigatud ning plekist tehtud uued. Kuna mõlemal nurkraual on vineer-riiuli kinnitamiseks neli neljakandilist M6 mutrid “plekk-karbikestes”, siis tuli ka need valmistada, seekord ilma rakisteta ja üsna “põlve otsas”. Kaheksa detaili pärast ei hakanud lihtsalt rakist tegema.

[Pilt: varuratas.jpg]
Foto: Pagasnik on saanud tagasi algsega äravahetamiseni sarnase varuratta toestiku. Mis siis, et mitmed detailid (tagumised toekõverikud) on isetehtud replikad.


Kui tagatiibade ja kütusepaagi  kinnituskohtadesse sai tagasi pandud “karbikestes” olevad neljakandilised mutrid, oli pagasiruumi sisu enam-vähem juba algse lähedane.


Edasi sai lõpetatud tööd tulemüüri juures roolisamba läbiviigukohas (2003 ei õnnestunud üht rooliotsa lahti võtta ja seega roolikarpi maha võtta), mis sai samuti koos esipoolraamiga ja sisetiibadega puhastatud/fosfaaditud/krunditud (happekrunt + täitekrunt). Näiteks roolisamba ava oli algsest palju suuremaks lõigatud ja seda tuli keevituse/käiamise/lihvimise teel ikka palju lappida (eks üheks põhjuseks oli ehk käiguhoovastiku mahutamisvajadus).

Sama sai tehtud ka armatuurlaua ja armatuurlaua alusega. Enne seda tuli lõpetada aga armatuurlaua aluse soojendusseadme karbi taastamistööd (mitmete lisa-aukude kinnikeevitamine, liskronsteinide mahalõikamine jms).

Keretöid sai jätkatud tagatiibade puhastamise ja rihtimisega. Nimelt vasakpoolse tagatiiva esinurk jooksis miskipärast 1 cm võrra kerejoonest allapoole (mingi oskamatu ringikeevitus või eri seeriate/ajastute detailide sobimatus?). Seetõttu tuli tiivast 1 cm laiune siil välja lõigata ning tiib taas kokku keevitada. Samuti oli mõlemal tagatiival mõningaid roosteauke, mis sai välja lõigatud, lapid valmistatud, kohale keevitatud ja siledaks käiatud ning lõpuks fosfaaditud/krunditud. Kui nüüd kunagi lisada veidi pahtlit/lihvi, siis on autokere sealt juba üsna autokere moodi…

Seejärel sai ette võetud kardaanitunnel. Nimelt oli GAZ 21 kardaani vahepuki panemise jaoks kunagi tükk tunnelist välja lõigatud ning asemele keevitatud tunneli laiendus. See “isetegevus-lisand” sai nüüd välja lõigatud ning juba aegsasti doonorkerelt varutud tunnelitükist (tänud kaasfoorumlasele pkuldsaar) sai lõigatud vastav lapp, mis sai kohale keevitatud/käiatud.

[Pilt: tunnel.jpg]
Foto: "Isetegevus" on kardaanitunnelist välja lõigatud ning doonortunnelist on valmistatud juba ka vastav lapp, mis ootab pikisilmi traatkeevitust Smile


Kuna vasaku külje uksejooned sai juba 2003 sügisel juba paika aetud, siis edasi sai jätkatud parempoolsete ustega. Selgus, et siin ei piisa kerejoonte/uksepilude juures kummagi ukse juures vaid hingedest paikaajamisest, vaid mõlemat ust tuleb ka lõigata/keevitada. Hetkel on need tööd veel pooleli, vaid osalt on uksi/piitu lõigatud/keevitatud.

Senini on ainuüksi tehtud keretöödele kulunud ühe suure ballooni täis süsihappegaasi, kaks 5 kg pooli keevitustraati, ca 20 relaka-lõikeketast,  ca 15 relaka-käiaketast, 2,5 liitrit happekrunti, 2 liitrit täitekrunti ning muud nipet-näpet. Ja üüratult palju aega.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#8
Minu Pobi hetkeseis 8. mail 2005 ehk mis seal veel teha on?

[Pilt: viimane_kylg.jpg]
Foto: Mai algul 2006 nägi Pobi välja selline. Valge kruntvärvi viirg tagaukse ja piida äärtel viitab sellele, et ust on keevituse/käiamise/lihvimisega oma avasse paika aetud, kuhu ta enne restaureerimist kohe mitte ette ei istunud.

[Pilt: viimane_nurgi.jpg]
Foto: Mai algul 2006 nägi Pobi välja selline. Rattakoopa sees ei ole happekrundile täitekrunti otsa lastud, sinna tuleb mastiks nagu põhja allagi.

[Pilt: viimane_eest.jpg]
Foto: Mai algul 2006 nägi Pobi välja selline. Mootoriruum on seest juba pisinatuke "inimese" (sorry, Pobi) nägu....

Kui parema poole uksed saab paika, on plaan keerata masin külili ning puhastada/kruntida põhi, vajadusel parandades/taastades algseid konstruktsioone. Seejärel tuleb maha lõigata vale profiiliga välimised lävekarbid ning asemele keevitada õiged. See eeldab aga uste eesolemist ning varasemat paikaajamist, sest ka uste alumine pilu peab jääma õige, st karp olema sobitatud nii uste kui tiibadega.

[Pilt: lavekarp.jpg]
Foto: Parempoolse lävekarbi tagaosa. Kunagisel taastamisel on mindud lihtsama vastupanu teed ning valmistatud kandilise profiiliga lävekarbid, mis ei ole õiged. Uued karbid on juba ootamas külgekeevitamist ja keevitajat Smile

Arvatavasti on ringitehtud/kadunud ka seisupiduri vahekarbi detailid, kus kindlasti ootavad ees ka mitmed keevitustööd ja plekipainutustööd. Vähemalt selle luuk on kindlalt kadunud, mistõttu ootab ees replika valmistamine.

On põhi/lävekarbid paigas, saab käsile võtta esiosa plekid. Omavahel tuleb sobima panna esipõll, "nina", esitiivad ja kapott ning kõik pilud ja üleminekud/kerejooned/pilud ajada õigeks. See on kõik veel täiesti tegemata.

Esitiivad tuleb osalt ka ümber ehitada, kuna seal on küljes "valed" ehk Warszawa väikesed tuled, mille ümbruse plekk tuleb välja lõigata ja asendada doonortiibadelt saadud plekitükkidega (detailide eest tänud kaasfoorumlasele tomm7).

[Pilt: esitiib.jpg]
Foto: Enne auto esitiibade puhastamist/kruntimist tuleb välja lõigata ja asemele keevitada "väikeste tulede" kinnituskohad - praegused on "laenatud" Warszawalt ning arvatavasti on tegu Warszawa tiibadegagi.


Ka on tiibadel väiksemaid roostekahjustusi, st kindlasti tuleb pisikesi metallilapikesi ka seal vahetada.

Kui kogu auto kerejooned/pilud on paigas, tuleb valmistada replikana tiivaalused abiplekid ja nende kinnitused - neid korrosioonialteid detaile ei ole lootust tervena saada, seega tuleb need ise plekist/lehtterasest valmistada. Siis tuleks kogu kere lõplikult kruntida ning asetada õigetele sildadele.

Kui mootoriruum on seest värvitud ning põhja keskosa mastiksiga kaetud, võib sisse laduda õige mootori/jõuülekande ning püüda panna masin esimest korda õige tehnikaga liikuma panna. Eks pisidetaile tuleb selle juures teha ja taastada veel väga palju, sest eesmärk on siiski kruvi täpsusega tegemine. Loodan, et viimaste aastatega kogutud mitu riiulitäit osi (nii selle masina osandamisel saadu kui ka paljudest muudest paikadest hangitu) võimaldab seda kõike teha. Kui ei, siis tuleb hankida veel uusi osi või teha need ise järele. Siis on plaan kere väljast pahteldada/lihvida ning panna peale välisvärv.

[Pilt: numbrituli.jpg]
Foto: Numbri- ja pidurituli koos "tiivakestega" taastatult. Osadel 1948.-49. aasta autodel tulid nad tehases kroomitult, alles hiljem loobuti kroomimisest lihtsama värvkatte kasuks (see juhtus umbes samal ajal, kui ei viitsitud enam ka stangele tehases punaseid triipe maalida, muutusid ukseluku konstruktsioonid ja kaitsmekarp jm). Muide, ka hiljem lasid paljud autojuhid need detailid vahel omaalgatuslikult kroomida.


Sellele järgneb loomulikult pisividinate ja salongi tegemine - klaasid, tuled, lingid, kaitserauad, elektrijuhtmestik, tihendid, istmete riideosa, uksepolstrid jne jne. Ja seda tööd on veel väga palju. Eriti siis, kui plaan on teha kõike algsel või algset jäljendaval kujul nii palju kui võimalik. Näiteks kogu elektriosa juhtmestik tuleb ehitada täiesti uus. Õnneks on mul õnnestunud hankida piisavalt tekstiilisolatsiooniga juhet selle jaoks (tänud kaasfoorumlasele kalle a.k.a. UM).

[Pilt: vidinad.jpg]
Foto: Tagatuli ja ukselink ootamas autokere külge monteerimist.


Algsest komplektsusest (mida ise järele ei tee) on puudu veel ka mõningaid tühiseid pisijubinaid. Näiteks 1. seeria kaitsmeplokk, tagaistme seljatoel oleva kummipaela süvistatud otsaplekid, gaasipedaali korralik (terve) kummkate jm pisiasju. Otsingud jätkuvad ka õige või väga lähedase salongiriide osas, mida ma ei ole senini leidnud. Olemas ei ole mul veel ka ukse lävepakkude terveid alumiiumimplekist katteid, millede üle oleksin ka väga tänulik - nende replikana valmistamine on problemaatiline.

[Pilt: kellad.jpg]
Foto: Restaureeritud rool ja "kellad" ootavad pikisilmi auto valmimist. Sügavpunasena säilinud taustadega "kelli" andis pikalt taga otsida. Tegelikult on kõik need mitmetest detailidest kokku pandud, tervena ei ole saadud midagi. Rooli punane on kruntvärv, sest kere välisvärvi (beež) ei ole veel lastud valmis segada. Puudu on ka signaalinupu õnaruste punane värv ja roolirummu kroomrõngas.

[Pilt: lingid.jpg]
Foto: Ka restaureeritud ukselingid jm vidined ootavad põhitööde valmimist. Esimese seeria üheks eripäraks on kõikide õnarus-triibude värvimine punaseks, 2. seeria masstootmise ajal seda enam teha ei viitsitud.

[Pilt: kilp.jpg]
Foto: See detail läheb taastatud auto külge viimasena. Juhuse läbi on näha ka pildistaja/restaureerija ning fotoaparaatki Wink


Millal Pobi valmis saab, seda ei oska küll lubada. Võimaluse piires teen autot pidevaltedasi ning suurematest tehtud asjadest annan edaspidi ka siin teemas märku. Lõppeesmärgiks on siiski must number.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#9
tean vanakest kellel seisab 1948 aasta bobi kuuri all ja seisukord on välimuse poolest parem kui see millest sa pihta hakkasid ( aga nn tuuningust pole ka puutumata jäänudSad)
Vasta
#10
Väga super töö!
Kindlasti tahaks edasi lugeda selle Pobi käekäigust.
Vasta
#11
müts maha julguse ning pealehakkamise eest! Aga siiski luban endale provokatiivse küsimuse:
kas oled kindel et oleks majanduslikumalt otstarbekam otsida paremas seisundis algagregaati (tõepoolest, tundub et I seeria Pobisid pole just kui palju, kuid vähemalt et oleks mitte nii palju tüüningut saanud)
Dodge WC52 1943;   Buick Century Riviera 2D 1955; Volga M21i 1960;   Cadillac Fleetwood Brougham 1967; Jensen Interceptor MK1 1967,  Rover P5B Saloon 1973;   Mercedes 280S W116 1977, Volga GAZ-24 V6 Konela 1976

Autod ja blogi.
Vasta
#12
denis23 Kirjutas:müts maha julguse ning pealehakkamise eest! Aga siiski luban endale provokatiivse küsimuse:
kas oled kindel et oleks majanduslikumalt otstarbekam otsida paremas seisundis algagregaati (tõepoolest, tundub et I seeria Pobisid pole just kui palju, kuid vähemalt et oleks mitte nii palju tüüningut saanud)

Kui ma selle asja soetasin ning taastamistöödega pihta hakkasin, siis oli mu eesmärk päästa tehnikaajaloole väikese kerenumbriga auto, mille ma arvasin olevat harulduse. Tollal ei teadnud ma veel midagi seeriatest, algsetest osadest jms, teadsin vaid tootmismahtu. Auto juures tuvastasin toona vaid, et asjal on Volga sillad, keret on gaaskeevitusega siit-sealt parandatud ja salong tuleb seest kindlasti uuesti teha. Kõik muu teave valede detailide, pisijubinate jms kohta tuli hiljem kildhaaval, kui sai suuri uurimistöid sel alal tehtud.

Samas julgustas mind asjaolu, et läbivaid korrosioonikahjustusi (st läbiroostetamisi) pole ning mootor on heas korras, samuti uste alaosad, poritiivad jne. Ehk plekk on kõva.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#13
eks muidugi kere on kõige alus. muu asja võib külge aastate jooksul leida. Kui palju üldse I seeria Pobisid "ühes tükis" säilinud Eestis?

Dodge WC52 1943;   Buick Century Riviera 2D 1955; Volga M21i 1960;   Cadillac Fleetwood Brougham 1967; Jensen Interceptor MK1 1967,  Rover P5B Saloon 1973;   Mercedes 280S W116 1977, Volga GAZ-24 V6 Konela 1976

Autod ja blogi.
Vasta
#14
denis23 Kirjutas:eks muidugi kere on kõige alus. muu asja võib külge aastate jooksul leida. Kui palju üldse I seeria Pobisid "ühes tükis" säilinud Eestis?

Kui nendeks lugeda autosid, kus on vanatüübiline käigukast ning õli peenfilter tulemüüril (enne 1949 sügist, ca 9500 autot), siis hinnaguliselt 10-20. Kõik vähemal või suuremal määral ümber ehitatud. Mitmed neist rohkem kui minu isend oli.

Peale omaenda säärase isendi olen näpuga katsunud veel seitset sellist isendit. Neist kolm on olnud roostest ärapuretud seisus ning neist ei saanudki enam elulooma, läksid osadeks. Ülejäänud on vähemal või rohkemal määral ringi ehitatud, kuid nende valdajad loodavad nad siiski restaureerida. Ehk siis agregaate/detaile vahetatud, keret ringi keevitatud jms.

Põhjus on lihtne - enne 1950.a. läksid vaid mõned üksikud Pobedad eraisikutele. Esimene Pobeda, mis müüdi eraisikule, oli 1948. dets Paul Keresele müüdu. 1949. algul on ka erakätesse läinud vaid mõned. Ehk siis selle ajastu (1. seeria) autod on kõik vanad asutuste autod või taksod ning läinud erakätesse hiljem läbiruunatuna, millele järgnes tavaliselt põhjalik taastamine/ümberehitamine/kapitaalremont. Ja loomulikult siis uute (tavaliselt 1950ndate lõpu 3. seeria) osadega.

Eraisikute jaoks oli tollal siiski mõeldud Moskvitš 400 (tollase tähise järgi M-400-420), mida toodeti alates 1947. aastast masskogustes. Pobedade vooluliin ja suuremakoguseline tootmine saadi lõplikult ja probleemideta  ju "jonksu" ka alles kusagil 1950. aasta sügisel; nt 1949. aasta autode plekidki on veel mitmetest detailidest kokku keevitatud, kuna suuri stantse polnud.

Pobedade massilisem müük erakätesse algas kusagil 1951.-52., selle ajastu autode hulgas on kindlasti alles ka algsena säilinud heas korras isendeid rohkem. Siis oli vooluliin suurte stantsidega juba täistuuridel käima saadud ning kõik vajalikud asutused olid autodega varustatud, mis võimaldaski neid rohkem ka uutena erakätesse müüa.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#15
Kummardan sihikindluse ja tahtejõu ees, kuna vaeva ja vilet on selle projekti kallal tõepoolest küllalt nähtud ja teha on samuti veel üksjagu.
Kuid tulemust silmas pidades on see kindlasti vaeva väärt.
Vasta
#16
Parema poole uste paikaajamine.

Sai vahepeal jälle veidi oma Pobi tehtud. Ehk siis jätkatud sai sealt, kust enne pooleli jäi – parema poole ustest.

Soetamisel oli arvukate ümberkeevitamiste ja plekkide vahetamiste tulemusena auto selline, et mõlemad parema poole uksed käisid küll kinni, kuid see oli ka kõik. Kerejooned (Pobil on uste keskosas kaks nõgusat ”neelu”) olid lootusetult paigast ära, uksepilud olid mõnel pool väga laiad,mõnel pool käis uks aga vastu piita, st ei tahtnud hästi oma avasse mahtuda.

Esmalt sai paika ehk ühele sirgele seatud mõlema parempoolse ukse kerejooned ehk just need kaks triipu - neid ju plekkidel teisele kohale ei vii. Selleks tuli ette võtta tõsine uksehingede reguleerimine… Ei, mitte selline  reguleerimine, mis piirdub kruvide lahtikeeramisega ning teises asendis kinnikeeramisega. Selliste võtetega võib ust liigutada sisse-välja, aga mitte siis paika ajada, kui uks liialt üles “vaatab”.  Ukse "kõõrdi" vaatamist saab siiski reguleerida  vaid hingede asukoha muutmisega - ükskõik, kas hingekohti pressida tungrauaga, lüüa veidi teise asendisse vasaraga või siis keevitada mõne hinge asukohta ka veidi plekki alla.

[Pilt: vasak_enne.jpg]
Foto: Esiukse "jooned" on juba paigas ja vasak serv paika lõigatud/punktitud. Tagauks "vaatab" aga veel endiselt vasakult ca 3 mm jagu "taevasse" ning jookseb servapidi piita kinni. Päikese tekitatud vari näitab selgelt ära ka selle, et "vahevöö" osas on uks kerest palju kõrgemal. All on ka vale profiiliga lävekarp, kuid seda ei hakka puutuma enne uste lõplikku paikaajamist, kuna karp tuleb sobitada muuhulgas ka ju ustega. Ehk siis uksed esmalt.

Selliseid võtted saigi Pobi juures kasutatud - mõningaid hingekohti sai pressitud tungraua ja nottidega, mõnes kohas hinge kinnituskohti vasaraga veidi korrigeeritud ning ühte kohta sai plekki alla keevitatud. Kuna "kiivasoleku" mõõtmised ja väikesed arvutused näitasid, et ühte kohta on vaja alla panna täpselt 1,1 mm paksune plekk, sai tavaline 1,3 mm paksune pobipleki tükk peale paikakeevitamist veidi õhemaks käiatud. 0,2 mm lisaplekki oleks kerejoone üle poole millimeetri paigast viinud...

Väga ettevaatlik ja tunde järgi toimiv tuli olla hüdrotungrauaga - kunagi ammu sahaari (ZIL-164) komplekti kuulunud hüdrotungraud on piisavalt võimas, et hingekohad (loe: kere) liialt paigast venitada. Samuti tuli iga kord hoolikalt vaadata, kuhu toetuspunkt panna, et see piisavalt suur ja lai oleks ning ise paigast ei veniks. Vastaspoole toena sai kasutatud seetõttu pikka palkmajast pärit palgijuppi. Oleksin võinud võtta ka veidi väiksema, GAZ-51 tungraua, aga miskipärast eelistasin sahaari oma.

Uksepostide rihtimisel ilmnes veel üks kurb tõsiasi - nii mitmeski kohas posti alaosal oli selle profiili pahtliga parandatud ning postiteras oli tükati lausa läbi roostetanud. Kuna samas kõrval oli plekk lausa perfektselt terve, siis on senini jäänud mulle selgusetuks säärase koht-roostetamise põhjus. Seepärast sai rihtimise ning uksepostide käiamise/lihvimise vaheaegadel tegeldud ka paikamisega - nii mitmeidki roostest puretud kohad piidavaltsidest said välja lõigatud ja asendatud õigesse profiili painutatud paikadega. Ehk veidi keevitamist/lõikamist/käiamist lihvimist.

Vaid posti väliskülg jäi alaosas asendamata, kuna see oleks ligipääsu tagamiseks eeldanud tagaukse eest võtmist. Kuna aga uste eest võtmine ja ettepanemine on üsna kenake tööd, siis sai see parandus lükatud aega, mil selle poole lävekarp on juba asendatud ning tööjärg on jõudnud otsaga vasaku lävekarbi vahetamiseni (see eeldab nagunii vastaspoole uste eest võtmist). Ka tagaukse alumine hing jääb küljesolevana seda tööd veidi häirima, kuid loodetavasti mitte päriselt takistama. Selle hinge kruvid avanevad paraku vaid ukse küljest, mitte aga autokere küljest ning seda hoolimata kahe aasta pikkusest MoS2-ga leotamisest...

[Pilt: posti_alaosa_auk.jpg]
Foto: Selline roostest puretud plekk avanes pahtli alt ukseposti alaosas. Kuna eesolev tagauks takistab defektse koha väljalõikamist ning paiga kohalekeevitamist, käiamist ja lihvimist, sai see parandus lükatud edasi ajale, mil lävekarp on juba vahetatud ning vasaku lävekarbi tegemine eeldab nagunii parempoolsete uste eestvõtmist.

Niiviisi sai kerejooned tasapisi paika aetud - lõpuks veidi reguleerimist kruvidest ning tulemusena olid kaks nõgusat "triipu" kõikidel ustel, postidel ja tagaosas millimeetritäpsusega ühel joonel. Veel ei saanud ukseservi paika ajama aga hakata, sest selgus kurb tõsiasi - kerejoonte osas rihti aetud esiuks käib mitte välisservaga, vaid lausa siseküljega (sic!) oma ülaosas vastu ukseposti!  Väikese kaalutlemise tulemusena (tihendite sobitamine, iluliistude sobitamine jms) sai otsustatud "järele aidata" mõlemat, nii ukseraami kui ka ukseposti.

Ukse siseraam sai läbi puitklotside vasardatud mõni millimeeter sissepoole, samal ajal sobitades tööprotsessi ajal pidevalt ukse sisse sisemist aknaraami, et see ikka sisse ära mahuks. Uksepostile sai  aga relakaga "kallale mindud" - lõigatud tema siseossa 15 cm pikkune pragu, see veidi laiemaks käiatud, läbi puitklotside kokku vasardatud ning pragu kinni keevitatud/käiatud/lihvitud. Niiviisi sai ka piita ca 1,5 kuni 2 mm sissepoole viidud ning ukse siseraam käitus avas jälle nii nagu ühele ontlikule autole kohane ehk ilma riivamata Smile

Nüüd oli siis lõpuks näha, milline töö uste välisservade avadesse ajamisel ees ootab. Uste alumised servad olid õnneks ühel joonel ja lävekarbist sobivalt kõrgemal, kuid lukupoolsed servad oli kaugel ideaalsetest.

Esiust tuli väiksemaks lõigata natuke, ukse ülemises osas. Kuid tagauksega oli lugu palju hullem – see käis üsna tugevalt vastu nii tagatiiva otsa, vastu kere vertikaalosa kui ka vastu kere kaldosa. Ning tagatipuks – esiuks osutus üleval vasakpoolses nurgas liiga “madalaks”, st jäi palju kaugemale räästarennist kui tagauks . Eriti kummaline on minu arvates viimane erisus, sest uksejooned olid ju paigas, kuid ülaosas kõrgused ei klappinud! Aga ju siis olid need uksed pärit eri seeriatest ning valmistatud eri aegadel eri stantside all...

Uste väiksemakslõikamine sai tehtud nagu vasakulgi küljel lihtsama vastupanu teed minnes. St ma ei hakanud ukse väliskülje plekki lahti valtsima ja uuesti väiksemaks tehtud siseraami peale valitsima, vaid lõikasin vajaliku  laiusega riba maha ning keevitasin ääre (kolm plekki kõrvuti) kinni. Peale mõningast keevitamist/käiamist/lihvimist ei ole see visuaalselt enam algsest eristatav. Kuna keevitamisel sai "aukude tekkimist" välditud, ei ole näiteks pahtlit vaja üldse kasutada.

[Pilt: uksepilud.jpg]
Foto: Lähivaade keskpostile - esiukse serv on paikalõigamise järgselt  "harunemise" vältimiseks harvalt kinni punktitud. Ees on ootamas põhjalikum keevitamine/käiamine/lihvimine.

Esiukse ülaosa vasakpoolne ots vajas ca 17 cm pikkuses "kõrgemakskasvatamist" ca 1 kuni 2 mm. Kuna nii kitsa lehtteraseriba juurdekeevitamine on problemaatiline, sai siin kasutatud ainult pealekeevitamist. Nagu ukseküljegi puhul, sai keevitamise/käiamise/lihvimise  tulemusena saadud õige kuju ja sile serv juba metallis, pahtlit seal vaja ei lähe.

Tagauksega olid lood aga keerulisemad. Vähe sellest, et kogupikkuses käis ukseserv piida vastu - paigas ei olnud ka uksepiida enda serv. Näiteks piidaserv lingi vastasraua kohal, mis peaks tehases olema tagatiiva otsaga ühel vertikaaljoonel, ei olnud seda üldse kohe mitte - see joon oli lausa kõver kui seasaba! Kõige tugevamini käiski uks just vastu tagatiiva otsa.

[Pilt: tagauks_paigast.jpg]
Foto: Vaade tagaukse olematule pilule peale kerejoonte paikaajamist ning enne ukse- ja piida servade lõikamist/sobitamist. Ukse peale on kantud hariliku pliiatsiga juba ka lõikejoon ning arvukad arvud/märgid, mis viitavad sellele, kui palju kusagilt midagi maha lõigata/välja venitada/teise kohta "liigutada" tuleb.

Seetõttu sai otsustatud "aidata" lõikamise/keevitusega nii ukseserva kui ka piidaserva (viimase alaosas). Sealhulgas sai ka tiivale tehtud sisselõige ning vasaraga pragu veidi kokku koputatud ning kinni keevitatud. Sama puudutas 10 cm laiust keskosa, mis jooksis ka üldjoonest välja. Selle keskosaga kaasnes veel täiendav probleem - tema tasapind  jooksis uksega võrreldes liialt sisse. Ehk siis kui uks oli normaalolekus kinni (ülalt kereplekiga ja alt tiivakaarega tasa), siis keskmine riba oli kere omast 6 mm kõrgemal!  

[Pilt: kaldosa_anomaalia.jpg]
Foto: Millegipärast oli 10 cm laiune vahevöö kere tagaosas ustega võrreldes tugevalt seespool mõlemal küljel. Paremal küljel lausa 6 mm (vt pliiatsiga tehtud märget kerel). Ei oska muud kahtlustada, kui et eri seeriate detailid on erineva profiiliga. Uksed on sel autol nagunii kunagi vahetatud- teoorias ei muutunud ukseprofiil 1. seeriast kuni kolmandani mitte ühtki korda, aga Pobi korral on praktika teooriast ju tihti väga kaugel... Foto on tehtud enne purukslõikamist/paikakeevitamist.

Kuna sama viga esines ka teisel küljel (sai juba varem korrigeeritud), siis ei oska muud oletada, kui et eri seeriate kereprofiilid on lihtsalt erinevad. Ehk siis uuemad ukse ei ole 1. seeria kere tagaosaga lihtsalt kokku hakanud (Teada on, et 1. seeria keredetailid tehti väikeste stantside all ja keevitati kokku, seevastu hiljem ilmusid aga suured stantsid.)

Parandamiseks sai  tagatiiva kohal asuv kerenurk altpoolt lahti lõigatud (peale kere ülestõstmist) ning laugjas siil vahele keevitatud. Siis selgus aga tõsiasi, et selle detaili juures on kogu pinna katmiseks kasutatud ca 2 mm paksust tinapahtlit - niipea kui keevitust näitasid, siis pahtel va sindrinahk sulas üles ja varises alla!

Üks asi on saada sulatina nt käisest sisse (see ei ole just mugavaim tunne... Wink ), kuid palju olulisemaks osutus tõik, et kere viimistlemisel tuleb minemavurisenud tinakiht ju millegagi asendada. Seepärast sai seal keevitatud väga ettevaatlikult ja vaid "jurtsukaupa", et säilitada tehasepäritolu tinapahtli kihist maksimaalselt palju.

[Pilt: alasiil2.jpg]
Foto: Vaat sellise laiusega siil tuli vahele keevitada, et kere nn "vahevöö" ajada uksega ühele joonele. Masinat sai veidi pakkude/tungrauaga küll ülespoole tõstetud, aga laekeevitust tuli harrastada seal ikkagi. Õnneks polnud seal lähikonnas tinapahtlit krae vahele ja käisesse pudenemas...

[Pilt: kuumaastik.jpg]
Foto: "Vahevöö" kaetus 2 mm tinapahtliga nõudis väga ettevaatlikku keevitamist. Seetõttu sai läbi häda keevitusega kasvatatud vaid vajalik teravnurk ning ülejäänud pind jäi "jurtsutamise" tulemusena meenutama kuumaastikku. Vähegi hoogsam ja läbisulatavam keevitamine oleks jätnud küll auguvabama keevise, kuid oleks tinakihi palju kaugemalt hävitanud.  Ehk siis "kuumaastiku" vahed tuleb kahjuks täita pahtliga, kuigi tegelikult ei tahtnuks. Foto on tehtud peale käiamist/lihvimist "õigesse" keremõõtu.

Samal põhjusel ei saanud selles paigas kasutada ka eelistatavat "puhas-metall-ilma-pahtlita" tehnoloogiat: püüdsin keevitusega vaid terava nurga üles "kasvatada", et hiljem oleks pahtlil, kuhu kinni jääda. Pind ise jäigi "kuumaastik" allavarisenud tinapahtlikihi ja keevitusega üleskasvatatud nurga vahel. No eks seal peab viimistlusel kasutama tavalist pahtlit või nn "keemilist metalli", muud üle ei jää...

Ukse kaldjas ülaosas sai lõikamise/keevitamisega korrigeeritud ainult ukseserva, piidanurk jäi seal puutumata.

[Pilt: tagauks_paigas.jpg]
Foto: Arvukate lõikamiste, keevitamiste, painutamiste, käiamiste ja lihvimiste tulemusena on tagauks paigas, st nii kerejooned kui ka pilud õiged. Ehk siis uks on juba ukse nägu veidi... Vaata tiiva otsa -  tinapahtli puudumine võimaldas sealse pika keevisliite töödelda nii, et keevitatud/käiatud/lihvitud õmblust pole üleüldse näha (erinevalt ülalpool olevast "kuumaastikust") ning ei vaja ta ka pahtlit. Kogu tiiva ots sai ju täispikkuses lõhki lõigatud ning veidi "lühemana" tagasi kokku keevitatud.


Selliste tööde tulemusena olid lõpuks siis parema poole uksed lõplikult paigas – kerejooned sirged, uksepilud ümbertringi enam-vähem ühesuurused ning ukse ja piida vahel paras tühi ruum tihendite jaoks. Kuid sellega ei ole parema poole keskosa suuremahulised keretööd sugugi lõppenud – nii seal kui ka vasakul poolel olid endiselt vale profiiliga lävekarbid. Kuidas lävekarpide vahetamine sujus/sujub, annan teada edaspidi.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#17
Parempoolse lävekarbi vahetus.

Kui kogu auto uksed nii kerejoonte kui ka pilude osas paika said, sai järgmise tööna ette võetud lävekarpide vahetus.

Tegelikult sai veel aasta-kaks tagasi kaalutud, kas seda tööd on üldse mõtet Pobi juures ette võtta. Olid ju lävekarbid täiesti terved ning heas korras ja oleks vastu pidanud veel aastaid (nüüd selgub, et vast isegi aastakümneid). Nimelt kui autot 1960-70ndatel kapitaalremonditi, siis tehti enamik põhjatalastikust ja suur osa -plekist täiesti uus ning töö tehti tehnilises ja vatupidavuse mõttes väga korralikult. See oli ju aeg, kui masin oli üks ja kogu eluks ning seda vastavalt ka remonditi Smile Hiljem sõitis see auto vaid suviti ning näiteks maanteesoola ei ole ta kunagi näinud. Soola hakati ju talviti väiksematele teedele puistama maapiirkondades alles kusagil 1970ndate teisel poolel (varem ei saanud seda teha kasvõi seetõttu, et hobuseregesid oli palju ning liivatatud/soolatatud teedel ei saa need ju liikuda).

Toona valmistet lävekarpide häda oli aga originaalsuse eiramine. Kes on Pobidega kokku puutunud, see teab, et Pobi lävekarpide küljed on veidi kaarjalt sissepoole längu – sellele järgneb horisontaalosa, mis lõpeb alt nn keevitusrandiga. Ehk kui vaadata kerekülje alaosa profiili, siis ukse enamik alaosa on enam-vähem vertikaalne, v.a. päris uste alaserv,mis “keerab” end veidi väljapoole. Ja otse ukseserva all algab samalt tasapinnalt lävekarp, mille külg läheb veidi längus olevana aga kohe sissepoole. Sama  profiil kordub muide esi- ja tagatiibade tagaosade alaservades.

Minu auto ühel kunagisel kapremondil oli uute lävekarpide tegemisel kasutatud aga lihtsama vastupanu teed – karbi külg oli valmistatud täiesti vertikaalsena, mis all läks järsu nurgaga horisontaalseks. Ehk siis karbi alanurk asetses väga palju “õigest“ kohast väljapool. Kuna plaan oli auto aga täiesti originaalsena taastada ning valed karbid oleksid jäänud ikkaväga silma riivama, siis sündiski otsus tehniliselt korras karbid siiski välja lõigata ja asendada algsete vormide sarnaste uute karpidega. Kui tänu ühele heale inimesele (veelkord suured-suured tänud kaasforumlasele gazgaz) sai lõpuks valmistatud ka uued “õige” profiiliga karbid, siis kinnistus vahetamisotsus lõplikult.

[Pilt: lavekarp.jpg]
Foto: Vana vale profiiliga lävekarbi tagaosa enne mahalõikamist. Algsed kaarja vormiga karbid olid millalgi vahetatud kantis karpide vastu, mis olid valmistatud 3-4 mm lehtterasest ning… täidetud vana käigukastiõli ja kahurimäärde seguga (sic!) Ka karbi ja tiivakaare ühenduskoht on vale profiiliga (vt sama koht taastatuna veidi edaspidi asuval fotol).

Lävekarpide vahetust sai alustatud paremalt poolelt; sealt, kus viimasena sai ka uksi paika aetud. Esmalt sai autokere tõstetud  tungraudade ja pakkude abil 35-40-kraadise nurga alla, et pääseks kenasti karbile ligi nii pealt- kui ka altpoolt. Oleks tegelikult tahtnud keerata kere suuremagi nurga alla, aga siis oleks tekkinud reaalne oht auto külilivajumiseks. Nimelt ei ole mul senini õnnestunud hankida mingeid kere kallutamise abivahendeid ega muud säärast (üks Kuldses Börsis talvel müüdud autorataste külge kinnitatav abirakis osteti mul nina eest ära Sad ) ning üksinda ilma abilisteta tegutsedes oleks olnud väga raske autot ilma vigastamata külili keerata.

Kui siis lõikeketas sai vale karbi ülaossa esimest korda sisse lastud, siis ilmnes esimene üllatus – “valed” karbid ei olnud valmistatud mitte Pobile omasest 1,3-millimeetrisest plekist, vaid… 3-4 millimeetri paksusest lehtterasest! Seepärast edenes lõikamistöö aeglaselt ja kettaid väga kiiresti kulutades – neid lausa “läks nagu leiba”.

Teine üllatus ilmnes siis, kui lõikeketas "nägi" esimest korda karbi alaosa. Tekkinud praojupist hakkas nimelt välja paiskuma veejuga, mis üsnagi kiiresti asendus aga õlijoaga!!! Kuna kogu tegevus toimus puhtas hoovis, mida katab muruks kujunenud rohukamar, siis sai lausa jooksusammul otsitud esimene ettejuhtuv õõnesnõu. Eesmärgiks ikka kogu väljuv õli sinna koguda, et see jumalapärast keskkonda ei reostaks. Ma ei olnud tõesõna selleks ette valmistunud, et lävekarpidesse on valmistamise ajal vedelat õli pandud ning see on seal tallel püsinud aastakümneid!

[Pilt: karbiauk.jpg]
Foto: Vana lävekarbi alaossa on juba üsna pikk auk lõigatud, millest õli ja määret pidevalt välja lödiseb (vt õlinõuja määrdunud kile). Väga määriv ja vastik töö oli…

Järgnes üsna mitukene tunnikest ülimalt vastikut ja piinarikast tööd, kus õlikorje vaheldus karbi tükkhaaval väljalõikamisega. Nimelt sai esmalt otsustatud, et laseks tekkinud praost (kust õlijuga voolama hakkas) õli välja ning siis lõikaks õlivaba karpi edasi, kuid praktikas see ei toiminud. Ehk siis õli väljavool ei katkenud, vaid läks ühel hetkel üle selliseks plögaseguseks, kus voolamine asendus väljalödisemisega ning –tilkumisega.

Kui siis õli trotsides sai karbi alaossa siiski väike ava lõigatud (ketaslõikaja oli pärast paras õlikärakas Sad ) ja asja uurimiseks karpi käsi sisse pistetud, selgus ka põhjus. Karpi oli nimelt pandud mitte puhast õli, vaid vana läbitöötanud käigukastiõli (Nigrool või TAD) ning kahurimäärde püdelat segu. Kes on vähegi tegelenud vana Vene tehnika käigukastide ja tagasildadega, teab, milline vastik määriv ja kleepuv mögi säärane vana läbitöötanud ja aastakümneid liisunud transmissiooniõli on… Liiatigi veel kahurimäärdega pooleks.

[Pilt: olinired.jpg]
Foto: Auto ühe külje ülestõstmise järel hakkas õli immitsema ka vastaspoole karbist, mistõttu sai talle alla pandud ajalehti ja kilet. Seal seisab suuremahuline õlisodine lõikamistöö kõik veel ees…  


Olles nii ennast, hulga tööriistu, ketaslõikaja kui ka lugematu hulga kaltse ja ajalehti põhjalikult õliseks mäkerdanud (alt üles lõigates plödiseb see kõik Sulle ju peale), pidasin endaga aru, mis edasi teha. Lõpuks otsustasin lõigata karbi alaosa maha tükkhaaval ning  iga tüki väljalõikamise järel puhastada käe sisse toppimise teel järgmine tööfront kaltsude ja ajalehtede abil sellest plögast niipalju kui see võimalik on. Ning pestes iga järgneva tüki väljalõikamise järel korralikult nii  tööriistad kui ke enda käed… Maapinnale sai aga juba varem laotatud kiled ja ajalehed, et seda ollust maha ei läheks ega ei reostaks… Osaliselt see isegi õnnestus, aga paras sodine ja vastik töö oli see ikkagi. Täpsemalt – loodusesse õli peaaegu ei sattunud, kuid tööriistade ja iseenda peale küll ja enamgi küll…

Kokkuvõtteks sai lävekarbist anumasse kogutud umbes liitri jagu õli ja kahurimäärde sodi. Kui eeldada, et üksjagu õlisegust sai kokku korjatud ka kaltsude ja kägadatud ajalehtedega, siis hinnaguliselt miski poolteist liitritkest määret oli lävekarbis kohe julgelt.

Lõpuks sai lävekarbi allesjäänud osa (sisemise karbi seinad) viimasest õlist ja õlijäänustest  ajalehtede ja kaltsudega veelkord põhjalikult puhtaks tehtud, neist viimased korrad bensiiniga, mis kõrvaldas viimasedki määrdejäägid. Siis sai kõik lävekarbi servad, nurgad jm jäänused täpselt maha lõigatud, avanenud konstruktsioonid ketaslõikaja otsa pandud terasharjaga puhastatud, fosfaaditud (Buvanoli lahusega) ning krunditud.

[Pilt: karp_maas.jpg]
Foto: Lõpuks on vana lävekarp peaaegu täies mahus maha lõigatud, tulemus suurest õlikõntsast puhastatud  ning seega vastik soditöö lõppenud. Väike pilk sisemisele küljekarbile reedab, et ka see on kas olulises osas või koguni täielikult millalgi uus tehtud.


Alles seejärel sai hakata mõtlema uue lävekarbi paigaldamise peale. Esmalt sai uus karp pikkuse osas paika lõigatud ning ukseposti asukohta tehtud ta valtsiserva vajalik sisselõige. Siis algasid esimesed sobitamised. Nende käigus selgus, et Pobi kerekülg on veidi kaarjas ning ühes tükis tervikuna valmistatud sirget lävekarpi sinna sellisena küll paigaldada ei saa. Seetõttu sai uue karbi alaossa ta keskpaigas tehtud teinegi kiiljas sisselõige ning see veidi muudetud asendis kokku keevitatud. See andis karbile täpselt sellise kaarsuse, nagu Pobi kerel endalgi on.

Edasise sobitamise järel ilmnes järgmine probleem – lävekarp peab põhja all ulatuma sisemise karbi servani (mille külge ta on keevitatud), kuid uus karp osutus veidi kitsamaks ja selleni ei ulatunud. Mõõtmiste käigus selgus, et vahet jääb erinevates kohtades ca 5 kuni 10 mm. Muidugi, karbi oleks saanud jõuga painutada ka sisekarbini ulatuvaks, kuid siis oleks karbi väliskülje kalle läinud valeks.

Lävekarbi väliskülje kallet sai töö käigus muide pidevalt kontrollitud esitiiva tagaosa kaldega võrdlemise teel. Samuti sai enne sobitustöid suurelt välja prinditud kaasfoorumlase pkuldsaar'e 1950.a. Pobeda lävekarbist ja tema profiilist/keevistest tehtud detailfoto, mis oli samuti otse tööpaigas pidevalt eeskujuna ees. Ikka selleks, et asi tuleks originaaliga sarnane ja midagi teistmoodi ei jääks.

Ma ei tea senini, mis võis väliskarbi 5-10 mm puudujäämist põhjustada. Kahtlustan kahte asja – kas 1. seeria autol on kogu keretalastik veidi teiste mõõtmetega (valtsid ja rakised olid ju teised) või siis on vahepealsetel ümberehitustel sattunud sisemine karp uste suhtes veidi liiga “sügavale” ehk kaugele. Igatahes jälle ja jälle kinnistus minu teadvusse tõik, et eri seeriate, eri ajastute ning eri päritolu Pobi tükkide kokkupanek ei ole nagu kaasaja Lääne masinatel pelk kokkuladumine ja –keevitamine. Pigem siiski pidev sobitamine ning valmidus kõiki ja kõike vajaduse järgi ümber teha.

Erinevate variantide kaalumisel sai lõpuks  otsustatud, et lävekarbi alaserva probleemi ei saa lahendada muudmoodi, kui täiendava L-kujulise plekiriba (siilu) keevitamisega lävekarbi ja sisekarbi vahele. Selle plekiriba vahelekeevitamine oleks 35-kraadises kaldes oleva autokere korral nõudnud aga suuremahulisi laekeevitustöid auto all kitsastes tingimustes. Laekeevitus, eriti aga pikk laekeevitus, on aga äärmiselt ebamugav teha. Seepärast sai esialgu otsustatud uue lävekarp sisekarbi külge punktida kuuest kohast ajutiste distantstükkidega – sellised väikesemahulised keevitused kannataks laekeevitusena tehes auto all ära.

[Pilt: karp_krunditud.jpg]
Foto: Mitmed korrad sobitatud, “buvanolitud” ja krunditud lävekarp hetk enne kohalepunktimist. Samasuguse töötlusprotsessi on läbinud ka sisekarp.

Lõpuks sai karp viimast korda ette sobitatud ning nii karbil kui ka autokerel tehtud veel viimaseid lõikamisi/painutamisi, et karp läheks keredetailidega kokku ilma siilude vahelekeevitamisvajaduseta. Siis sai karbi sisekülg fosfaaditud (roostetõrje) ning krunditud. Kruntvärvi kuivamise järel sai uus karp autokere külge punktitud – algul  hõredalt, hiljem järjest tihedamini. Kui karp ülaosas juba miski 5-6 punktiga kinni oli, sai ronitud auto alla ning punktitud lävekarp ka sisekarbi külge eelmainitud kuue vahetüki abil. Paar sulametallilärakat ja tõrvatilka õnnestus laekeevituse käigus siiski ka “krae vahele” saada.

Kogu perimeetris kinnipunktitud karp sai lõpuks siis ka korralikult kinnikeevitatud ning keevisõmblused käiatud/lihvitud. Vaid karbi alaserva jäi lauskeevise asemel hoidma kuus distantstükki – seda niikauaks, kui tekib reaalne võimalus auto täielikuks külilikeeramiseks, mis võimaldab vaheriba mugavat vahelekeevitamist. Veel ma ei tea, kas mul õnnestub lähiajal kusagilt osta/laenata auto rattapoltidesse kinnituvad külilikeeramisrakised või pean kasutama lihtsalt hulga meeste abi ning asetama auto külje(postide) alla rehvidest/lohvidest tugipadjad. Kuna ma olen keret senini üksi ilma abilisteta teinud ning ka kerekeeramise abivahendeid mul pole, siis hetkel on täpne teostamisviis ja selle võimalikkus veel problemaatiline.

[Pilt: karp_all.jpg]
Foto: Parempoolne uus lävekarp on all. Viimistemata on veel vaid A- ja B-piilari ühenduskohad (uksed segavad). Ka karbi alaserv on senini veel vaid kinnipunktitud, ootamas auto külilikeeramist ja seeläbi avanevat keevitamise võimalust.


Nüüd oli Pobi parem külg juba enam-vähem õige Pobi nägu, kuid kujundamist vajasid veel lävekarbi ja uksepostide liitekohad. Kuna autol olid parempoolsed uksed senini veel ees, siis A- ja B-piilari juures (esimene ja keskpost) ei saanud vajalikke töid ette võtta. Need lükkusid seega aega, mil ma taas autol uksed eest ära võtan, luues sellega nimetatud liitekohtadele töötluseks mugava ligipääsu.

Küll aga sai käsile võetud lävekarbi ja tagaratta koopanurga liitekoht, kus mitmete  plekikeste ja lehtterasetükkide juurdekeevitamise, mahuka pealekeevitamise ning mahakäiamise teel sai nurgale antud ilus voolujooneline kuju, nagu see tehaseski oli. Ka see ei vaja oma vormimisel enam pahtli abi. Täiesti pahtlist seal küll loobuda ei saa - paar imepisikest augukest jäi sinna nimelt siiski sisse, st nende pärast ei hakanud ma enam suuremahulisi keevitamisi/käiamisi/lihvimisi sellel pinnatükil enam ette võtma.

[Pilt: karbinurk.jpg]
Foto: Lappide lisamise, keevitamise, käiamise ja lihvimisega kujundatud lävekarbi ning tagaratta koopakaare “voolujooneline” nurk. Vaid väikesed augud ootavad veidi pahtlit, muidu on detaili vorm paigas.


Siinkohal lõpetan praeguse jutu ning jätkan siis, kui olen taas leidnud võimaluse Pobi veidi edasi teha. Loodetavasti jätkuvad tööd vasaku poole lävekarbi juures. Ning kui ka teisel poolel on uus karp küljes, siis on mul juba väga-väga vaja auto külilikeeramise rakiseid (äkki keegi saab aidata??), sest järgmise tööna lausa tuleb ette võtta lävekarpide alaserva keevitamine ning kogu põhja tegemine.
Valdo

Eesti Jalgrattamuuseumi  üks loojaid ja eestvedajaid
Tutvustame jalgratta ajalugu Eestis, väljas on üle 120 ratta
Asume Kesk-Eestis Väätsal Pikk 9, kuni mai keskpaigani oleme avatud eelneval kokkuleppel (514 3262 või PS)







Vasta
#18
Tere, vaatasin, et Pobi ratastel on ka viis auku nagu Mosse omadel.
Mosse jaoks on mul need rakised olemas, ainuke asi on selles, et asun Järvamaal.

PS 84', 83', 82', 80', 79', 77', 76', 75', K-15, K-16, M-15; M-16
Vasta
#19
Mosse ja Pobi rataste auguvalemid ei ole samad.
Vasta
#20
Avaneb võimalus omandada kerekallutusseade , veel näinud pole aga on sellepoolest kaval et omab sisseehitatud tõstemehhanismi. Omavalmistatud kellegi metallitööd tundva mehe poolt, puhkus algab 29 mail , siis tegelen selle teemaga
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne