[smolin]

Juhtusin üle hulga aastate lehitsema ajakirju Tekniikan Maailma aastast 1983. Niisiis väike ekskurss meie igapäevase tehnika 24 aasta tagusesse minevikku. Tollaseid uusi autosid, näiteks Ford Sierra ja Audi 100, näeb tänavatel praegugi ning nendega on ka tänapäeva liikluses täiesti võimalik hakkama saada, kui nad vaid korras on. Sama lugu ka mootorratastega. CD-plaat tegi tollal oma esimesi samme, kuid vinüülplaatidelt ja magnetlindilt suudavad tollased pillid heli väga hästi maha mängida, rääkimata võimenditest ja kõlaritest, mis ka digikandjalt tulevad hääled kenasti kuulajani toovad. Fototehnika on küll viimastel aastatel valdavalt digile üle läinud, kuid häid filme on ikka saada ja neile suudavad tollased peegelkaamerad igati korralikke pilte teha. Arvutiasjandusega on aga hoopis teine lugu. Tollal olid koduarvutite hulgas kõvad tegijad ZX Spectrum ja Commodore 64, töömälu esimesel 16-48 KB, teisel tervelt 64 KB (kilobaiti, mitte megabaiti). Kõvaketast polnud kummalgi, välismäluna kasutati enamasti tavalist makikassetti. Flopidraiv (5,25-tollisele flopile) oli küll saadaval, kuid võis maksta rohkem kui odavat tõugu koduarvuti ise. Arvutitega oli kaasas BASIC-keele translaator ja heal juhul ka paar mängu (sealhulgas enamasti male) ja mingi graafikaprogramm, millega ekraanile jooni ja rõngaid tekitada. Monitorina pruugiti tavalist telekat. Apple II loeti juba poolprofiriistaks. Meenub, et enam-vähem samal ajal hankis Tartu Ülikooli arvutuskeskus kolm Apple-tüüpi personaalarvutit. Hangiti nood veel mingeid kõverteid pidi, sest USA valitsus ei lubanud nõukogudemaale arvutustehnikat müüa. Need arvutid tundusid tollal tõelise tehnikaimena, kuigi kolme peale oli vaid üks originaal(värvi)monitor, ülejäänutele pandi taha tavalised mustvalged vene telekad. Tänapäevasest tavalisest koduarvutist jääb see kõik suisa valgusaastate kaugusele. Muidugi on olemas veelgi kiiremini arenenud tehnikavaldkondi, näiteks mobiiltelefonidest polnud tollastes ajakirjades üldse juttu.

[Sillu]

Juhtusin üle hulga aastate lehitsema ajakirju Tekniikan Maailma aastast 1983.[...]Tollaseid uusi autosid, näiteks Ford Sierra ja Audi 100, näeb tänavatel praegugi ning nendega on ka tänapäeva liikluses täiesti võimalik hakkama saada, kui nad vaid korras on.

Just 1983. aasta Sierraga liikusin veel üsna lähedases minevikus isegi ja auto on ka praegu kasutusel, kuigi mitte enam minu valduses

[Laurix]

Ehk oleks need võimalik arvutisse skännida ja teistele ka näidata .Eriti oleks huvitatud Sierra artiklist.

[denis23]

Ja kui võrreldada 1984 ja 1964 aastat siis peaks ütlema et muudatusi on oluliselt vähem olnud.
Moskvits 408 oli 1984 aastal peaaegu et veel seeriatootmises, seda küll veidi moditud kujul.
Lintmakid ja II põlvkonna telerid olid kõikides raadiopoodides, samuti ka transistorraadiod.
Riga pesumasinad ja Vihr tolmuimejad aastast 1964 olid ikka veel seeriatootmises, kuigi nende turustamisega võisid probleemid olla.
Kõige levinumad veoautod nagu GAZ-52/53 ja ZIL-130 olid juba olemas viiekümmendate lõpus ning püsisid tootmises järgmised 30 aastat.
Samuti ka rongid diislid, elektrirongid, vedurid olid enamuses 20 aasta jooksul ikka samad.
Perfokaardid ja perforeeritud lindid olid juba 1964 aastal olemas ning pole muutnud järgmise 20 aasta jooksul
Pöörddiskiga analooglauatelefonid ei ole samuti eriti muutnud perioodil 64-84

[smolin]

Artikli Sierrast leidsin tõesti. TM-i, kus Sierra test, mul pole, kuid on Tuulilasi 9/83 Sierra 1,6L 30 000 km test.
http://picasaweb.google.com/tiitpikkmaa/Sierra83

Rõõm on lugeda, et Sierra kvaliteet paranes pika tootmisaja jooksul üksjagu. Nii sisemiste kui välimiste plastosade ja istmetekstiilide kehva kvaliteeti viimaste tootmisaastate Sierradel enam ei kohta. Mootori aeglane soojenemine ja küttesüsteemi nõrkus on paraku ka minu Sierral tuttav asi ja papp radiaatori ees külmal aastaajal tarvilik lisavarustus.
Kui Tuulilasi 60-ndate lõpus oma kestotestidega alustas, loeti 30 000 km selliseks läbisõiduks, mis autot juba üksjagu kulutas ja vigu paljastas. Ühel juhul (oli vist NSU) õnnestus neil isegi mootor puruks sõita. 80-ndate alguseks oli autode vastupidavus sedavõrd suurenenud, et 30 000 km tekitas vaid kriimustusi värvkattele. Tekniikan Maailma pruukis 50 000 km testi, Auto Bild tõstis millagi kestustesti pikkuse 80 000 km-ni. Viimane auto, mille kohta juhtusin lugema kestustesti (50 000 km) jooksul tekkinud märgatavst mootori kulumisest, oli Ðkoda Felicia 90-ndate keskel, aga oli ju sellel ka vanamoodne, 60-ndate algul konstrueeritud mootor.

[vdp]

Lappan ka aegajalt vanu soome ajakirju ning ka mõned huvitavad kestvustestid on silma jäänud. Tänapäeval on näiteks TM-i 60 000 km testid ääretult igav lugemine - see kilometraaz sõidetakse täis ilma, et autoga absoluutselt midagi juhtuks, lõpuks pole suurt millegist rääkida peale rehvimüra ja kapotilt leitud kivitäkete.

Hoopis teised lood olid 30 aastat tagasi. Vanim kestvustest, mis ma siiamaani leidnud olen, pärineb 1976. aasta ajakirjast Moottori ning käsitleb Fiat 131 Mirafiorit. Testitud eksemplari juures ilmnesid koheselt erinevad lastehaigused ja alaväärne koostekvaliteet. 6000km peal tuli mootori lahti võtta, kuna õlikulu oli ~1,5l/1000km. Põhjus - keegi itaalia tehasetööline oli ühe õlirõnga valetpidi paigaldanud. Samas vahetati ühe soojaga ka lekkivad esiamordid, käigukasti II käigu sünkronisaator, pingutati kolisevat roolilatti ja logisevaid rattalaagreid. Ka uksi reguleeriti, peatamaks vihmavee sisse sadamist Kehvasti paigaldatud uksetihenditega polnud midagi peale hakata, uste nurkadesse jäid seuured vahed, kust pressis sisse vett ja puhus tuult. Üle tuli värvida ka üks esitiib, kuna see oli täiesti matiks pleekinud.

10000 hoolduses tuli numbritule pesa korralikumalt kinnitada, jahutussüteemi lekkeid paigata ja ukselukke puhastada.

20000 km peal kurdeti jälle lekkivate amortisaatorite ja endiselt koliseva roolilati üle. Viimase häda vastu soovitati raadio kõvemaks keerata . Ventilaatoririhma elueaks jäi 17000 km.

Pakiruumi lekkis liitrite kaupa vett, põhjuseks osutus väike plekkdetailide vaheline pragu rattakoopas. Veel kurdeti mootori klapiajami ebanormaalselt mürarohke töö üle ja kiruti salongi arvukaid, nagisevaid plastdetaile.


Väga huvitav test, millisel võiks ka tänapäeval lööki olla, ilmus 1984. aastal TM-is. Juhuse tahtel oli jälle tegemist Fiatiga, nimelt võeti kaks identset 127 Stellat, vahetati ühel neist suur hulk juppe võimalikult odavate B-osade vastu ja tehti mõlemiga 50000 km test. Välja vahetatud originaalosade koguhind oli 12580 marka, asemele ostetud B-osad maksid 5988 marka - säästu seega umbes 6600 marga jagu. Vahetamisele läksid muuhulgas pea kõik mootori osad (sh nukkvõll ja klapid, laagrid, tihendid, kogu kettajam jne.) ning abiseadmed, sidur, veoteljed, peaaegu kogu pidurisüsteem, kõikvõimalikud sillajupid ja palju muud.

Mis siis juhtus? Originaalosadega Fiatil esines väiksemaid probleeme, vahetada tuli erinevaid trosse, veovõlli tolmukumm, kapoti lukk, juhiukse lukk ja üks summuti kinnitus. Salongi lekkiv vesi oli endiselt probleem. Kokkuvõttes kiideti, et hea odav ja vastupidav auto.

B-Stella lagunes mitu korda hullemini. 5400 km peal leiti esisillast juba paar kulunud detaili, roolilatis oli algusest peale loks sees. Vasaku veovõlli sisemise otsa laager purunes testi jooksul kaks korda, mõlemil korral jooksid laagrinõelad käigukasti sisse laiali.

Umbes 15000 km peal kadus mootorist jõud ja paarsada kilomeetrit hiljem ei läinud auto enam käima. Selgus, et kõik väljalaskeklapid olid läbi põlenud, need vahetati samasuguste B-osade vastu, vahetati ka bensiinipump.

Peale 20000 km tekkis mootoril komme aegajalt kehvasti käia ja välja surra. Selgus, et bensiinipump ei anna piisavat rõhku välja ja pumpab süsteemi palju õhumulle. Pump vahetati teistkordselt. 40000 km paiku tekkisid uuesti samad sümptomid ja pump vahetati lõpuks originaalosa vastu.

Mingi starteriprobleemi tõttu ei käivitunud auto juba -5 kraadi juures külma mootoriga muidu kui köiega tõmmates.

Pidurite tasakaal oli kehv, pidurdamiseks oli vaja kõvasti rohkem jõudu kui originaalsosadega Stellas, klotsid kolisesid liiga suurte lõtkude tõttu ja hakkasid lõpuks nii kõvasti krigisema, et nad tuli 40000 km juures vahetada.

Lõpuks tuli B-Stella test 47000 km juures katkestada, kuna mootor töötas vaid kolme silindriga - detonatsioon oli ühe kolvi rikkunud.

Testi alguses oli mootori õlikulu 0,5l/1000km, testi lõpuks aga 9L/1000 km!

Seega - vastupidavamaks pole muutunud mitte ainult autod, vaid ka varuosad.

[smolin]

Võtsin jälle ette ühe vana ajakirja, sedapuhku Tðehhoslovakkias välja antud venekeelse Motor-Revju 2/86, kus tutvustatakse 1986 aasta Ðkoda sõiduautode varustust:
Ðkoda 105 S: kõige odavam variant. 1986 aastal olid kõigil Ðkodadel juba kandilised halogeenpirnidega esilaternad ja ühesugused tagalaternad, lisaks veel külgmised suunatuled ja tagumine udulatern. 10 aastat varem, kui 105 S müügile tuli, polnud tal tagurdustulesidki, ohutuledest rääkimata. Muu varustus polnud 10 aastaga suurt muutunud: tagauste klaase ei saanud alla lasta, esiistmete seljatugesid reguleerida, puudusid peatoed ja isegi korralikud seesmised uksekäepidemed, uste kinnitõmbamiseks olid rihmast aasad. Kandiline näidikuplokk põlvnes 60-ndatest, põrandal oli kummimatid. Ajakiri kiidab ”selles klassis mitte just tavalist” varustust nagu kolmekihiline tuuleklaas, võtmega lukustatav bensiinikork ja tagumised porilapatsid. Üht-teist puuduvast varustusest sai siiski lisatasu eest. Hinna poolest oli 105 S enam-vähem võrdne Moskvitð 2140-ga.
105 L meenutas juba rohkem autot: tekstiilmatid põrandal, reguleeritavad seljatoed, allalastavad aknad tagaustes ja uksekäepidemed olid standardvarustuses. Näidikud olid ümmargused, spidomeeter varustatud päevase läbisõidu näitajaga. Õnnetu 44-hobujõuline mootor kuigi ägedat sõitu ei võimaldanud.
120 L: suurem mootor arendas 50 hobujõudu, lisaks 105 L varustusele sai hammaslattrooli ja radiaalrehvid.
120 LS: võimsust 58 hj. Varustuses tagaklaasiküte, peatoed esiistmetel ja tahhomeeter.
120 GLS: põhivarustuses 5-käiguline käigukast, kojameeste katkendlik käik, iluliistud ustel ja alumiiniumivärvi rattakilbid. Muudetud kujundusega armatuurlauas kasutati pehmemat plastikut.
130 L ja kupee 130 Rapid: 1,3-liitrise mootori võimsus samuti 58 hj., kuid suurem pöördemoment. Suurimaks uuenduseks oli diagonaalsete õõtshoobadega tagavedrustus senise pendelvedrustuse asemel, mis kurvisõidu senisest palju mugavamaks ja ohutumaks tegi. Pakuti veel neljakolvilisi pidurisadulaid esiratastel ja väiksemat rooliratast. Kupee oli saadaval vaid 1,3-liitrise mootoriga. Ajakirja kiidulaulust Ðkodade väga hea varustuse teemadel jääb mulje, nagu poleks mitte aasta 1986, vaid 1976 või veelgi varasem.
Enam-vähem samast ajast mäletan Meelejahutaja saatest üht tðehhi päritolu naljalugu auto ostmisest, kus kõige odavamal variandil polnud uksi ees ja rattaid all, mootorist rääkimata. Iga jupi eest tuli kõvasti juurde maksta, kuid versioon “luks super ekstra”, millega oleks juba sõita saanud, pidi tootmisse minema alles järgmisel aastal. Kardan, et enamikule meie raadiokuulajatest jäi too Ðkoda mudelipoliitikat iseloomustav nali arusaamatuks.