ühistransport ja transport üldse 10-15 aasta pärast
#1
Kõikidele fännidele meeldib tavaliseslt hullupööra spekuleerida igasugustel asjasse puutuvatel teemadel.

Alustaks ühe sellise spekulatiivse teema mõne tähelepaneku ja väitega. Et milliseks kujuneb ühistransport ja ühistransport 10-15 aasta pärast.

Väidan, et muutused 10-15 aasta pärast sõltuvad oluliselt nafta hindadest. Kui nafta hinnad ei erine väga oluliselt praegustest nafta hindadest hind tuleviku reaalväärtuses (inflatsioon maha arvatuna) on kõrgem kuni 2x, siis ilmselt väga suuri muutusi ei ole.
Sellisel tingimusel ehk on lisandunud trolli ja trammi liine tallinna südames ning üldisemalt kasutatakse ühistransporti rohkem linnalähiümbruskonnast tööl käimiseks, kuna auto on ikkagi kallis vahend. Võimalik, et seda kompenserib pisut elektriauto ilmumine, mis töötab hästi just linnalähiümbruskonnas. Praegu on näha just selliseid tendentse. GM on üles soojendanud oma elektriauto projektid (GM Volt - Plugin hybrid) ning teisedki on tähelepanu pööramas plugin hübriididele. Need on siis hübriidid suurendatud akumahuga, mida saab võimaluse korral laadida seinast. bents tuleb kasutusse vaid pikemate vahemaade läbimisel. Aga lühemate vahemaade läbimisel (töölt koju) pentsu ei kulugi.
Ka on huvitav projekt Tesla Roadster - läbib laadimisega 350km ning 0-100km/h kiirendab 3.9 sek. See on pigem teerajaja, näitamaks aku ja elektri tehnoloogia potensiaali.
Kui aga ennustada lühikese vahemaa peale mõeldud elektri autode mass tootmist, siis nende hind tuleb märgatavalt odavam praegustest standard bensiinimootoriga auto hinnast. Tänu sellise auto lihtsusele.

Vesinikul kui energia vahendajana transpordis ei näe ma küll tulevikku.
Veiniku tootmisel tekivad energia kaod on olulised. Vesiniku säilitamine on väga kallis mõistlikes kogustes ning see eeldab pidevat lisaenergia kulu säilitamiseks vedelal kujul või lisa energiat ja hiiglaslikke mahuteid kompresseeritud kujul. Vesiniku transport samuti eeldab energia kulu kui seda on vaja pumbata ümber.
Ka vesinikul töötava auto kütuse element omab healjuhul kasutegurit 50%. Seega elektrijaamas põletatud kivisöe energiast jõuab autoratasteni marginaalne hulk energiat vesiniku vahendusel.
võimalik, et elektrolüüsi teel toodetud vesinikku hakatakse kasutama hoopis mingi muu kunstliku kütuse lisakomponendina Tropsch-Fischeri sünteesis, et tõsta selle kasutegurit ja vähendada CO2 paiskamist atmosfääri. Kuid sellel on mõte ainult siis kui elekter ei tule fossiilkütusest.

Kui aga peaks juhtuma, et tõesti on käes nn- 'peak-oil' ning mõne aasta pärast järgmise majandustõusu ajal ei suudeta nafta nõudlust kompenseerida suurema tootmisega, siis hakkab nafta hind väga kiirelt, kontrollimatult suurte kõikumistega tõusma, lülitades tarbimisest välja hinnatundlikumad tarbijad. Ehk need on siis põhiliselt need lihtsad inimesed kes pendeldavad linnalähiümbruse ja kesklinnas asuva töökoha vahel iga päev.
Nemad siis ilmselt hakkavad kasutama ühistransporti. Ka linnadevaheline transport nihkub ühistranspordi suunas. Tartu-Tallinn jms. liinidel veomahud kasvavad oluliselt.
esialgu ma arvan, jääb ikkagi buss selleks mis linnade vahel põhimassi veab ära. Kuid kindlasti kasvab koormus rongidel.
See võiks siis juhtuda nii 5 aasta pärast.

12-15 aasta pärast, juba ülejärgmisel majandustõusul on alternatiivsed tehnoloogiad veelgi arenenumad ja sõltuvalt nafta hinna tõusu kiirusest võivad näiteks linnalähiliine teenindavad bussid sõita akudel. A-la Tallinn-Tiskre.
Võimalik, et raudtee tallinn-tartu elektrifitseeritakse ning siis hakkab kõikuvate hindadega ja tolleks ajaks juba kallis buss muutuma rohkem luksuseks tartu-tallinn liinil. Põhi mass kolib raudteele.

Ja kui ajad lähevad eriti karmiks võidakse Tallinn-Haapsalu vahel Troll käima panna nagu seal musta mere ääres.

Valmis ehitatakse sild Saaremaa ja mandri vahele, kuna siis ei teki enam küsimust, kumb on odavam kas kallist kütust õgiv praam või sild.

Sisepõlemismootori efektiivsuse revolutsioonilist tõusu ei ole ette näha. Toyota Priusel on juba kasutusel nn. Atkinsoni tsükli mootor, kus surve takt on lühem töö taktist lähendades õige pisut selle mootori kasutegurit teoreetilisele võimalikkusele. Kuid siiski on võit suhteliselt marginaalne.
Muuseas viimaste aegade ökonoomsused on saavutatud põhiliselt 3 teguri koosmõjul - 1. Paremad õlid mille kaudu on väiksema hõõrdetehuri tõttu mootori sisekaod väiksemad kuni 15%. 2. parem, täielikum juhitud põlemine tänu sissepritsetele ja arvutitele, mis juhib segu ja süüte protsesse. 3. Auto väiksem hõõrde ja tuule takistus.

Kuna igasugused energia hinnad (nafta, elekter) tõusevad siis võib üldistes tendentsides ette näha püüdlusi energiakasutuse effektiivsuse tõstmise suunas.
1. nn. Mahu effekti kaudu. rongiga 1 inimese vedu km kaugusele ilmselt odavam väiksemate inimeste ja kaupade hulga veost.
See tähendab üldiselt ühistransporti.
2. üksiku transpordi ühiku effektiivsuse tõus - see tähendab maanteedel kiiruse langetamist tuule takistuse vähendamiseks, peenemaid kumme hõõrdeteguri vähendamiseks ning ulmeliselt voolujoonelisi autosi. See kõik vähendab mis tahes energia liigi kulu vajadust iga km kohta.
3. transpordi vajaduste optimeerimine ja vähendamine. Läbi kodus töötamise, kes saab, tekib rohkem vahejaamu kaupade ümberlaadimiseks mis tahes transpordi liigis. Transpordi ajad pikenevad üldiselt.
See tähendab ka seda, et kui saata DHLiga pakk Tallinnast Helsinkisse, siis ei käi pakk läbi Brüsseli nagu praegu vaid läheb otse.
Võib juhtuda, et merel hakkavad sõitma jälle purjekad väikesteks kaubavedudeks. Kuid tõenäoliselt hakatakse kombineerima tuult ja mootorit.

Vot nii.
Vasta
#2
Ma muud ei julge tuleviku kohta öelda kui seda, et tulevikus on sõidukid ümaramad ja klaaspinda on rohkem. Ja pea kohal rippuv kontaktliin ei kao ka kuskile Toungue
Vasta
#3
Pakuks välja, nagu philips leiutas ilma juhtmeta elektri edastamise tarbijani....et 20-25a. pärast uued trollid kontaktliini ei vaja, voolu tarbivad sellegipoolest.
Vasta
#4
Arvan, et elektribussi idee saab 10 aastaga teoks. Lahendust vajab elektrisalvestusseadmete probleem. Täna on olukord selline, et firma Vossloh- Kiepe pakuks nn elektribusse, mis on tegelikult trollid superkondensaatoriga, mis sõidavad kontaktliinita kuni 500 m ja igas peatuses laadiksid oma kondensaatori täis. Ja jälle sõidaksid edasi (peatuste vahe 400m). Vastavalt elektrijuhtmete võimsusele on võimalik superkondensaatorit laadida peatuses kuni 10 sekundiga. Selle lahenduse miinus on suured kulud iga peatuse elektrifitseerimiseks.
Vasta
#5
Toomas Sepp Kirjutas:Arvan, et elektribussi idee saab 10 aastaga teoks. Lahendust vajab elektrisalvestusseadmete probleem. Täna on olukord selline, et firma Vossloh- Kiepe pakuks nn elektribusse, mis on tegelikult trollid superkondensaatoriga, mis sõidavad kontaktliinita kuni 500 m ja igas peatuses laadiksid oma kondensaatori täis. Ja jälle sõidaksid edasi (peatuste vahe 400m). Vastavalt elektrijuhtmete võimsusele on võimalik superkondensaatorit laadida peatuses kuni 10 sekundiga. Selle lahenduse miinus on suured kulud iga peatuse elektrifitseerimiseks.

Pidasin silmis, tulevik lubab kontaktvõrgu ära kaotada üldse, energiat saab saata teatud saatjaga, trollis oleva vastuvõtjani (nagu ka videos näha http://www.youtube.com/watch?v=tyOd9clpdcw mis töötab analoogselt nagu wifi võrk) Sel juhul ei ole vaja superkondensaatoreid ja voolukulu jääb samaks, projekt vajab veel vähe arendamist, kuid leian 15-20a. pärast võib olla täitsa võimalik, teostatav ja kasutusele võetav.

Vaata ka: http://www.youtube.com/watch?v=u27US4ahf...re=related
Vasta
#6
Toomas Sepp Kirjutas:Arvan, et elektribussi idee saab 10 aastaga teoks. Lahendust vajab elektrisalvestusseadmete probleem. Täna on olukord selline, et firma Vossloh- Kiepe pakuks nn elektribusse, mis on tegelikult trollid superkondensaatoriga, mis sõidavad kontaktliinita kuni 500 m ja igas peatuses laadiksid oma kondensaatori täis. Ja jälle sõidaksid edasi (peatuste vahe 400m). Vastavalt elektrijuhtmete võimsusele on võimalik superkondensaatorit laadida peatuses kuni 10 sekundiga. Selle lahenduse miinus on suured kulud iga peatuse elektrifitseerimiseks.

Lahendus on huvitav. Sest laadimiseks ei lähe tarvis kuigi palju aega. Huvitav, kas ka pidurdusel genereeritav energia lastakse kondekasse tagasi?

Kuid ma ise kipun arvama, et antud lahendus jääb pisut puudulikuks oma lühikese vahemaa läbivuse tõttu. Pluss veel see, et igasse peatusesse tuleb võimas kaabel vedada. See vist tuleb siiski odavam kui kontaktliin? Kuid sellise bussid on jälle pisut kallimad ja ebakindlamad.

Kui nüüd ise fantaseerida, siis ei pea linnaliini ja lähiliinide sõiduki akumaht väga suur olema. Piisab, kui sellega saab teha pool ringi + 50% tagavara. Lisaks annab energiat akusse tagasi regeneratiivne pidurdamine. Akusid peab saama laadida lõpppeatustes ja võibolla mõnes peatuses, kus teadaolevalt kauem aega kulub.
Kuna aga akude laadimine võtab normaalselt kauem kui peatus lõpppeatuses (1h võinii) siis saaks kasutada kiirelt vahetatavaid akusid, mis siis lõppjaamas piisavalt täis laetakse. Mäletan, et kusagil praktiseeriti sellist asja.
Sellist akudega varianti oleks mõistlik kasutada just linna lähiliinidel, kus kontaktliine ei ole mõistlik ehitada madala intensiivsuse tõttu.
Või linnas paindlikkuse saavutamiseks ja hõreda liiklusega kohtades.
30-50 km läbivad bussid peaksid juba olemasoleva akutehnoloogiaga olema üsna mõistliku hinnaga. Ning ühe akukomplekti eluiga võiks olla
30000-50000 km plii akuga ning vähem ökonoomse (tsükli effektiivsus 60%) ja kallima NiMH akuga 100000-150000km Kui lõpuks jõutakse sellist mahtu nõudvate Li akude masstootmiseni, siis muidugi ei ole talle vastast. On palju effektiivsem NiMH akust, ning massi ja energiamahutavuse suhe on 2x parem. Siiski eluiga on märgatavalt lühem.

Kuid jah sellel aku majandusel on üks oluline miinus. Laadimine võtab liiga palju aega, millest tulenevalt peab masin lõpppeatuses seisma ebamõistlikult kaua. Alternatiivina saaks kasutada nn. akude vahetamise skeemi, mis lisaks kulusid kogu selle asja majandamisel.

Huvitav kas hetkel on kusagil maailmas kasutusel nn. akuühistransporti?
Muuseas kunagi 20. saj. alguses on kasutatud just akudel töötavat elektritransporti linna sees. (mingid veokad olid New Yorgis ja ameerikas mujal Nikkel-raud akudel)
Vasta
#7
http://www.postimees.ee/?id=44195. Selle uudise järgi ma küll ei usu, et bussid 10-15 aasta pärast on lõpetanud diiselkütuste tarbimise ja sõidavad elektriga. Äkki minnakse busside puhul üle biodiislile?
Tallinna ühistranspordi infosait aadressil http://www.yhistransport.eu.
Vasta
#8
kassike Kirjutas:http://www.postimees.ee/?id=44195. Selle uudise järgi ma küll ei usu, et bussid 10-15 aasta pärast on lõpetanud diiselkütuste tarbimise ja sõidavad elektriga. Äkki minnakse busside puhul üle biodiislile?

Nafta ei saa maailmast õnneks otsa nii, et täna on naftat ja homme ei ole tilkagi. See protsess peaks välja nägema nii, et kõigepealt saavutatakse naftatootmise maksimaalne maht. (oil-peak) Misjärel tootmine hakkab tasapisi langema. Rahuldamata nõudlus hakkab hindasi vaikselt üles suruma ning üles surutud hinnad võimaldavad kasutusele võtta selliseid maardlaid, mis varem oli majanduslikult põhjendamatu. Samuti võimaldab hinnatõus kasutusele võtta kallimaid ja uuemaid ammutamise tehnoloogiad ja sügavamaid kohti mida varem ei peetud tehniliselt võimalikuks. See pikendab kogu seda nafta otsa lõppemise protsessi.
Teiselt poolt vaadatuna, sunnib tõusev kütuse hind otsima pidevalt alternatiive. Ning kui ühe või teise alternatiivi kasutusele võtu künnis on ületatud, võetakse see kasutusele. Pakkudes naftale mõistlikku asendust.

Biodiisel ja muud biovedelkütused on mõistlikud siis, kui selle kütuse tootmiseks kulutatakse märgatavalt vähem seda sama kütust toodetavast.
Ma ei ole kindel hetkel, kuid olen lugenud mitmelt poolt et näiteks biodiisli kasutegur on väga madal. Kusagil seal 1-1.5 vahel.
Samas bioetanooli kasutegur on märgatavalt kõrgem.

Küllap võetakse kasutusele ka mitmed muud alternativsed kütuse liigid mis on näiteks osaliselt regenereeruvad. Näiteks kivisöest ja vesinikust toodetavad kustvedelkütused. Kus eeldatavasti on vesinik pärit mõnest regenereeruvast allikast.

Selles perspektiivis ei kao bussid küll mitte kuhugi, kuid ilmselt nende kasutusalad hakkavad muutuma.

Kuid võib olla nii, et 10-15 aasta pärast on lähiliinidel ja linna sees mõstlik kasutada elektrit. kas siis kontaktliinist võetavat või akudesse salvestatud elektrit. Võib eeldada, et akutehnoloogiad arenevad samuti 10-15 aastaga.
Vaadates 15 aasta tagusesse aega näiteks ei tuntud eriti Liitium akusid, mis on leidnud praeguseks väga laialdast kasutust.

Vaadates teerajajaid praegu, siis näiteks Tesla Roadster suudab oma Liitium akudega läbida 390km ja kiirendada 100km/h 3.9 sekundiga.
http://www.teslamotors.com/
Vasta
#9
kassike Kirjutas:http://www.postimees.ee/?id=44195. Selle uudise järgi ma küll ei usu, et bussid 10-15 aasta pärast on lõpetanud diiselkütuste tarbimise ja sõidavad elektriga. Äkki minnakse busside puhul üle biodiislile?

Vaatasin kiiresti järgi, kasutegur on siiski 1.78 ja 3.71 vahel.

Biodiisliga on veel see probleem, et ta mõistlik toota biojäätmetest väikestes kogustes.

Biodiisliga kogu vajamineva kütuse asendamine tundub, et ei ole võimalik. Kogu maailmas pole nii palju haritavat maad ning väidetavalt on biokütuste tootmine just hiljutise toiduainete hinna tõusu põhjuseks (vähamalt osaliselt), kuna maakasutus on parem biokütuste puhul.

Siis on veel see nüanss, et biodiisli vahendusel saame kasulikku energiat 1% sellest mis päikese kiirgusest tuleb. Selles suhtes on päikesepatareid väga palju effektiivsemad ja selle läbi maa kasutus oluliselt effektiivsem. Sahhara - päikeseelektri jaamaks!!!
Vasta
#10
Vedelkütuste teemal veel niipalju, et mitmel pool käivad suured arendusprogrammid vetikate kasutussevõtuks. Asja suurim pluss on see, et maakasutus oleks (vähemalt teoreetiliselt) mitmetes kordades väiksem sellest, mis läheks toiduainete- või biomassi (ehk nn 1. ja 2. generatsiooni biokütuste) puhul vaja. Mõnede väidete kohaselt rahuldaks Põhjamere suurune maa-ala vetikaid KOGU maailma praeguse naftatarviduse (s.o. igasugused kunstmaterjalid jm). Erilise tähelepanu alla on vetikad võtnud lennufirmad.
Lisaks üritab tuntud USA geeniteadlane Craig Venter luua sünteetilist bakterit, kes "sööks" õhus sisalduvat CO2 ja kasvataks sellega vetikaid. Venteri nägemuses toimub sellealane revolutsioon lähima 20 a jooksul ning see asendaks kogu harjumuspärase naftakeemiatööstuse (see võimaldaks igaühel oma kütust/toorainet vaaritada).
Vasta
#11
Hiinlased on oma leidusele tule torusse saanud:
https://www.youtube.com/watch?v=xzpU4RjjJ8k


Kompostimehe nupuke ka:
http://tarbija24.postimees.ee/3786915/ga...1412255380

Nagu ikka, ei suuda kommenteeriv inimene aduda asja iva, vaid näeb ainult vige.

Ma otsisin ühte teist teemat, kus kõnealune kontseptsioon juba korra läbi vilksatas, aga ei suutnud leida...
Vasta
#12
Linna planeerijad räägivad küll kogu aeg ühistranspordist, aga kuni reaalsuses on autoga sõites kilomeetri hind isegi ühele inimesele sama või isegi madalam, kui ühistranspordiga, tuleb autosid järjest juurde. Ja isegi seal, kus ühistranspordi hind on turgu moonutades dotatsioonidega meie kõigi rahakoti arvel alla toodud, pole selle kasutamine mõistlik oluliselt suurema ajakulu tõttu. Kiiruse osas peaks lahendus olema ühistranspordi kiiruse tõstmine, mitte autode liikuse kunstlik takistamine. Kuni ühistranspordi süsteemi pole suudetud hinna ja kiiruse osas oluliselt efektiivsemaks muuta, autostumine jätkub. Elektri kasutamine võib muutuda mõistlikuks siis, kui suureneb oluliselt nafta hind või suudetakse arendada edasi akutehnoloogiat. Kui asi jätkub nii nagu praegu, on mõistlikud CNG ja diisel.
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne