Zis-154 nr.383 (1948)
#61
Selle teema juures tuleks enesele selgeks teha, mis on restaureerimine, taastamine, kapitaalremont või vana identiteedi alusel koopia valmistamine. Ilmselt ei ole selle bussi juures kuigi palju restaureerida. Mitmekesi ei ole seal ammugi midagi teha. Eestis on palju toredaid ettevõtteid, kes on võimelised mitmeid detaile kohapeal valmistama. Meie väikeses vabariigis valmistatakse bussidele keresid, lõigatakse nii sirgeid kui kumeraid klaase, kopeeritakse nii metall kui plastdetaile, valatakse klaasist tuleklaase ja õmmeldakse plastikust kandiga istmeid. Mootoritele tehakse kapitaalremonti, nii et arvega saab maksta, tähtajaks on valmis ja mingit jama ei ole. Kui mina veel noor olin ja vanu busse hakkasin taastama, siis ei olnud meil veel mitte mufffigi.
Suuremate projektide juures on oluline asjad läbi mõelda. Mida täpsemalt need on läbi mõeldud, seda kindlamalt saavad asjad valmis. Mõnel inimesel õnnestuvad suuremad projektid BLRT-s ja mõni saab jälle laevamudeli pudelisse ajamisega edukalt hakkama. Bussidega sama lugu.
Kui vaadata seda projekti meil seni propageeritud ühel võimalikul vanatehnika harrastamise viisil, kus kõik valtsid on vaja pooleks lõigata, siis see Zis 154 projekt kunagi ei valmi. Kui seda aga vaada keskmise avariiremondina, mida tuleb ette keskmiselt kaks tükki kuus, siis saab asi ruttu valmis.
Tõnu Piibur
5116265
Vasta
#62
(04-03-2012, 01:25 AM)Väravamehaanik Kirjutas: ... siis ei olnud meil veel mitte mufffigi.

Mufff tuli umbes täpselt 2 aastat, 2 kuud ja 6 päeva hiljem.
Vasta
#63
Kahest siin mainitud venekeelsest artiklist jäid silma huvitavad viited alumiiniumile.
Millest siiamaani siin teemas pole eesti keeles justkui törtsugi juttu olnud (kuigi jah, Moskva taastatud bussi needitud esiotsapiltide põhjal oleks võinud ju selle peale tulla...aga noh iidsetel aegadel neediti ju raudagi igapäevaselt ).

Ka nr.383 piltidest kas ei saa aru mis sealt paistab, või pigem paistavad rauaroosteplekid ja -augud. Ja Venemaa pildid teistest säilinud isenditest näitavad voolavat roostet kereplekkidel.

Kui palju seal seda alumiiniumi siis lõpuks algsena oli või olema pidi?
Kas ainult sõrestik, ainult kereplaadid või mõlemad või mitte kumbagi?
Või kui palju sellest sädelevast alumiiniuist nr.383-l alles ja taaskasutatav on?


Algallikad alumiiniumi mainimisel:
Zaruljom: http://www.zr.ru/a/389183/print/
Töödesse kaasati ka Tušinski lennukitehase spetsialistid, kuna ZIS-il endal puudus kogemus alumiimimumsulamist kandevkerede loomisel.

Moskva transpordimuuseum: http://museum.ruz.net/30bus/1946-zis154/
Trollide МТБ-82, trammide МТВ-82 ja busside ЗиС-154 kere koostati unifitseeritud sektsioonidest karkassil , mis kaeti/vooderdati 2-mm duralumiinium paneelidega, konstruktsioonides kasutati laialdaselt alumiiniumprofiilli.
(kahjuks ei ole algne venekeelne sõnastus nii täpne, et võimaldaks väita, nagu olnuks tegu unifitseeritud karkassisektsioonidega või et millistes komponentides seda alumiiniumprofiili seal lõpuks kokku kasutati )

Vasta
#64
Zis 154 nr.383 pilte kaugelt vaadates ei jää alumiinium eriti silma. Tegelikult on alumiiniumit kere valmistamisel kasutatud omajagu palju. Kogu Zis 154 bussi raam on tehtud alumiiniumist vinkelrauast ja alumiiniumplaatidest. Alumiiniumiumist on ka küljeplekid, aknarea all jooksev lai profiil, aknasiinid, veerennid akende ja uste kohal ja katuse keskosa plaadid. Silumiinist (alumiiniumi ja räni sulam) olid mõningad detailid: gabariittuled, mõned uste detailid jne. Nina ja tagaosa, kõik kerepostid, uksed ja katuse akendega osad on tehtud metallist, mis kunagi oli raud, nüüd aga peamiselt rauaoksiid. Kõik kere detailid olid omavahel kokku needitud. Kõik needid, mida siiani olen bussi küljes leidnud, on olnud alumiiniumist. Keevitamist selle bussi ehitamisel ei kasutatud. Lisan vaate bussi põhja alt veomootori kohale. Annab mingi ülevaate.
   
Vasta
#65
(04-03-2012, 09:13 AM)Mufff Kirjutas: ... Nina ja tagaosa, kõik kerepostid, uksed ja katuse akendega osad on tehtud metallist.


Mina sain niimoodi aru, et Mufff mõtles selle metalli all normaalset terast (või terasplekki); ilmselt, enamus said kõik samamoodi aru.

Ülejäänud, kes tähte närivad, mis teil viga on? Ostke omale buss ja vaadake, kuhu 1keur`i kuus kulub...Wink


Vasta
#66
Küsimus teemaalgatajale-kas needitud on raud-või alumiiniumneetidega? Kahtlustan esimest varianti,kuid huvitav oleks siiski teada täpselt. Samas kas needitagavarad juba olemas?
Tänan.
Vasta
#67
(04-03-2012, 23:30 PM)TALUPOEG TALUJA Kirjutas: Küsimus teemaalgatajale-kas needitud on raud-või alumiiniumneetidega? Kahtlustan esimest varianti,kuid huvitav oleks siiski teada täpselt. Samas kas needitagavarad juba olemas?
Tänan.
Kõik needid, mida siiani olen bussi küljes leidnud, on olnud alumiiniumist. Keevitamist nagu me seda tavakõnes mõtleme (elektrood ja CO-keevitus)selle bussi ehitamisel ei kasutatud. Karkassipostide ja katuse ventilatsioonirestide läbiviikude puhul on kasutatud punkt-keevitust. Neete pole veel varunud, sest enne pean needi pea ja jala ära mõõtma. Siis teab midagi varuma hakata. Aga kui ära mõõdan, siis panen siia kirja.
Vasta
#68
(05-03-2012, 00:00 AM)Mufff Kirjutas:
(04-03-2012, 23:30 PM)TALUPOEG TALUJA Kirjutas: Küsimus teemaalgatajale-kas needitud on raud-või alumiiniumneetidega? Kahtlustan esimest varianti,kuid huvitav oleks siiski teada täpselt. Samas kas needitagavarad juba olemas?
Tänan.
Kõik needid, mida siiani olen bussi küljes leidnud, on olnud alumiiniumist. ...

Koolis mind keemia eriti ei huvitanud, kuid kogu kursusest jäi kummitama sõna "galvaanipaar" mis pidi tähendama seda, et kui kokkupuutes on kaks erinevat metalli, siis saab otsa enne see, mis on pingereas vasakul pool.
Loengust natuke peenem jutt:
"Elektrolüüdid on ained, mille lahused või sulatised juhivad elektrit. Kui elektrolüüdi
lahuses või sulatises (soolade, aluste, hapete lahustes, aga ka niiskes õhus või pinnases)
on kokkupuutes kaks erinevat metalli, siis tekib nn galvaanipaar. Anoodiks on negatiivsema
potentsiaaliga metall, katoodiks aga positiivsema potentsiaaliga metall.
Mida suurem (positiivsem) on E ◦, seda tugevam oksüdeerija, mida
väiksem (negatiivsem) on E ◦, seda tugevam redutseerija.Metallelektroodide rida, järjestatunaE ◦ kasvu järgi, nimetataksemetallide pingereaks.
Li, Rb, Cs, K, Ba, Sr, Ca, Na, Mg, Sc, Be, Al, Ti, Mn, Nb, Ta, Zn, Cr, Fe, Cd, Co,
Ni, Mo, Sn, Pb, H2 Bi, Cu, Ag, Rh, Hg, Os, Pd, Ir, Pt, Au

[Reaktsioone, mis on seotud elektronide üleminekuga ühelt aatomilt teisele, nimetatakse
redoksreaktsioonideks. Ainet või iooni, mille koostises olevad aatomid loovutavad
elektrone, nimetatakse redutseerijaks, see aine ise seejuures oksüdeerub (tema oksüdatsiooniaste
kasvab). Ainet või iooni, mis seob oma struktuuri elektrone, nimetatakse
oksüdeerijaks, aine ise seejuures redutseerub (tema oksüdatsiooniaste kahaneb).
Redoksreaktsiooni toimumiseks loob võimaluse redutseerija ja oksüdeerija otsene või
kaudne kontakt (voolu juhtiva aine/materjali vahendusel).
]"

Ehk siis selle jutu järgi, kui kokkupuutes on alumiinium ja raud, lõppeb enne otsa alumiinium... Vene insenerid vist seda teemat ikka jagasid, kui alumiiniumist kerepaneelid olid ühendatud sama metalli neetidega.
Sama peaks kindlasti arvestama ka poltliidete koostamisel.

Õppejõud teadis rääkida, et sarnane teema oli näiteks Tallinna Raekoja torni taastamisel, kus kokku pandi kogemata vask ja raud (täpselt enam ei mäleta, mis detailid millistega ühendati) ja aasta jooksul oli ühenduskohtades needid või plekk detailid läbi roostetanud.

Igatahes... Kui ma nüüd väga puusse ei pannud, siis võib-olla on abi.
Vasta
#69
Elektriõhuliinide remondil 70-ndate algul oli vanu vaskliine ja uusi alumiiniumliine omavahel ühendades reegel: absoluutne hermeetilisus. Töökojas ühendati mõnemeetrised vase ja al jupid, kasteti sulapigisse ja pandi tagavaraks autole. Kui vaja, oli kohe autost võtta, polnud töökotta asja.

Olid omal ajal lennukid puidust. Siis hakati neid ehitama metallidest ja käibele tuli väljend "täismetalllennuk". Ilmselt oli seal lennukis väga erinevaid metalle: rauda, vaske, alumiiniumi, tsinki, kulda, hõbedat ja paljusid muid nii puhtalt kui sulamitena. Samuti võis sealt leida metallide kõrval tekstoliiti, klaasi, kummi, tekstiili, määrde- ja kütteaineid ja palju muud. Ometi kutsuti neid just täismetalllennukiteks.
Инвалид информационной воины.
Vasta
#70
Vanatehnikahuvilised peaks ilmselt andma enesela aru esemete kasutusotstarvetest ja vastavalt selle oma suhtumist kujundama. Bussid tehti vanasti selleks, et vähendada vaeste inimeste valu ja vaeva pikemate vahemaade läbimisel. Bussi kasutuseaks planeeriti maksimaalselt 10 aastat ja selle aja sees oli üks suurem kapitaalremont ja tuhandeid igahommikusi mutritepingutamisi ja pealelõunaseid mootorivahetusi. Öösiti õmmeldi bussidele uued istmed, sest päeval kirjutasid reisijad sinna taskunugadega oma nimed sisse.
Kümme aastat kestsid alumiinium ja raud väga edukalt koos. Mõne bussi puhul isegi männiplank ja plastmass. Tänapäeval uuesti tehes pole vaja karta, et need materjalid kokku ei sobiks, sobivad küll, sest korralikult tehtud vanatehnika ei hakka sõitma aastaringselt ja heal juhul seisab katusega garaazis.
Nõukogudemaal polnud ebatervet konkurentsi ja seetõttu olid bussid väga labased konteinerid. Bussijuhi töö oli ikka tõsine töö ja kui mõni kleenuke noor sattus bussiparki linnaliini nühkima, siis kolme aastaga oli musklijunn valmis ja õli oli tätoveerunud näppudesse. Kui vaadata seda bussi sõiduautomehe pilguga, siis on tegu kohutavalt suuremahulise tööga, kui vaadata aga transpordisektori esindajana, siis ei ole midagi keerulist. Sõiduautode detailid on valmistatud spetsiaalsele autole ja enamasti tehases keeruliste vormidega. Bussi puhul aga on vahel mõistlik mõni detail ise valmistada kui pindmise roostega detailil Väimela kandis järel käia, müüjaga kolm tundi hinda kaubelda ja lõpuks tühjade kätega tagasi tulla.

Üks teemaväline lõik ka: mind paneb alati imestama kui eraisikutest inimesed küsivad minu käest busside juppide eest raha! Ühistransport oli meie maal riiklik sektor, busside juppe poes ei müüdud ja elanikele muul moel ka ei eraldatud. Kuidas need siis inimestele kodusesse sattusid? Ei julge kohe arvatagi... See muidugi ei puuduta toimivaid ettevõtteid ja romulaid, kelle põhitegevus ongi oma tegevusega kasumit teenida.
Tõnu Piibur
5116265
Vasta
#71
Lp. V. Mehaanikule ütleks siis,et olen ka Viljandi linnast garaazidest leidnud lennuki osasid.....ehk siis inimene(EESTI MEES) oli praktiline. Kõike mida sai kodus kasutada,sõbrale kinkida ja minema visata,need sobisid alati maast üles korjata. Samuti olen sattunud mitme kadunud bussijuhi garaazi,kus siis ka üht teist tagavaraks valmis oli pandud. See oleks siis nii,et kõike läheb vaja. Tänu neile kõigile,kes midagi tagavaraks võtsid,ongi meil praegust osi,mida saame edukalt taastamise juures kasutada. Pean mainima veel,et ega kõik ei varastanud...Big Grin vaid tegelesid nõukogude korra sihikindla õõnestamisega ja teadagi oli see vabadusvõitluse erksamaid vorme! Nii et kui keegi küsib lugupeetud V. Mehaaniku käest raha,on see igati normaalne nähtus. Sest see oleks nagu väikene tasu riski eest,mis tol ajal oli ja tasu ka abi eest,mis meie kalli riigi ülesehitamisse kulus.........Big Grin
Vasta
#72
Üks teemakohane video: http://www.youtube.com/watch?v=e-3W99ncu...re=related
Puruks ja pool pööret tagasi!
Vasta
#73
Mind hakkas kohe huvitama see elektriülekande teema.

Veogeneraatoriga tekib ilmselt probleeme - see peaks olema väike ja toitma üht veomootorit? TU2 veogeneraator vahendab aga üle 300hj ja käitab nelja veomootorit. Seega võib oletada, et selline väike jõuvoolugeneraator on haruldnae, kuna sellisega pole palju peale hakata ja ilmselt pole keegi oma kuuri alla vedanud. Veomootorid on reeglina jadaergutusega ja lõhuvad end laiali, kui koormus ootamatult ära kaob. Vähemalt VME vedurite juures on sellseid asju juhtunud. Seega on ka seda tüüpi mootorid kodumajapidamises raskesti kasutatavad. Ok - kui samu mootoreid kasutanud trolle-tramme-metroosid ja TU2-sid veel liigub, võib veomootori leida. Nüüd päris huvitav küsimus: kas see mootor tuulutab end ise, või vajab sundventilatsiooni? TU2 omad olnud metroo omad, samas ei mäleta, et vanadel metroovagunitel oleks ventilaatorid lõuanud, Näiteks Tallinna trammidel uluvad ventikad vahet pidamata - ilmselt siis veomootorite tuulutus. Kas selle bussi mootoril oli sundventilatsioon? Kui ei olnud... siis ei saa sinna tuulutust vajavat veomootorit installida, kuna selle ankur läheks lamellide vahele kogunevast grafiiditolmust kiirelt lühisesse. Siit tuleb veel üks elektriülekande iseärasus, kui buss peaks kuhugi ära koolema ja veel nii, et sundventilatsioon ei tööta: veomootorist harjad välja ja alles siis slepis vedama. Vastasel korral pead pärast veomootori pulkadeks võtma ja grafiiditolmu otsima hakkama. Isetuulduva mootoriga oleks muidugi lihtsam. Need on kindlalt olemas, näiteks ER elektrirongidel on sellised. Bussi jaoks muidugi suured.
Mida selle bussi veoahel endast kujutada võiks? Ilmselt gaasipedaali silitades kukub liinikontaktor kinni, vool läheb peale ja buss liikuma, edasine sõltub ainult veogeneraatori pööretest? Või on väljahõrendusšundid ka? Ilmselt ei ole, kui üle 50-60 km/h sõita pole vaja? Elektrirongidel on need šundid olemas ja kohati on nende juhtmeid lahti ühendatud, et talvisel ajal suurte vooludega lühist ja jama vähem oleks. Tulemuseks see, et midu 130 lõtva välja jooksev agregaat üle 90 ei lähe.
Ja kuhu sel bussil need veoahelad ja kontaktorid paigutatud on? Ega ometi põhja alla? Need ei kannata terakestki märga - elektrirongidel on need küll iluasti kappidesse peidetud, aga näen depoos igapäevaselt seda vaeva ja vandumist sulatamise ja kuivatamisega. Ja raudteel pole terakestki soola...

Ehk et juba see elektriülekanne üksi on bussinduses nii friik nähtus, et tasub igal juhul taastada ja käima saada. Jõudu igatahes!
Vasta
#74
Vaadates mossemehe lingitud videot, tundsin koheselt 1:21 näidatava mootori.

Nimelt hiljuti oli kaitseväe oksjonil müügis sellise mootoriga generaatorid, mõned neist oli ka päris uued!

[Pilt: 51934e93a084c6ec4de29f59d75879a0.jpeg]

[Pilt: baaddcc4e98c536d3e468cb277b856b2.jpeg]

[Pilt: 7de13e87238bb2f4ccb90a3950546f2b.jpeg]
Vasta
#75
(06-03-2012, 23:51 PM)Soobel Kirjutas: Mind hakkas kohe huvitama see elektriülekande teema.
Veogeneraatoriga tekib ilmselt probleeme - see peaks olema väike ja toitma üht veomootorit? TU2 veogeneraator vahendab aga üle 300hj ja käitab nelja veomootorit. Seega võib oletada, et selline väike jõuvoolugeneraator on haruldnae, kuna sellisega pole palju peale hakata ja ilmselt pole keegi oma kuuri alla vedanud. Veomootorid on reeglina jadaergutusega ja lõhuvad end laiali, kui koormus ootamatult ära kaob. Vähemalt VME vedurite juures on sellseid asju juhtunud. Seega on ka seda tüüpi mootorid kodumajapidamises raskesti kasutatavad. Ok - kui samu mootoreid kasutanud trolle-tramme-metroosid ja TU2-sid veel liigub, võib veomootori leida. Nüüd päris huvitav küsimus: kas see mootor tuulutab end ise, või vajab sundventilatsiooni? TU2 omad olnud metroo omad, samas ei mäleta, et vanadel metroovagunitel oleks ventilaatorid lõuanud, Näiteks Tallinna trammidel uluvad ventikad vahet pidamata - ilmselt siis veomootorite tuulutus. Kas selle bussi mootoril oli sundventilatsioon? Kui ei olnud... siis ei saa sinna tuulutust vajavat veomootorit installida, kuna selle ankur läheks lamellide vahele kogunevast grafiiditolmust kiirelt lühisesse. Siit tuleb veel üks elektriülekande iseärasus, kui buss peaks kuhugi ära koolema ja veel nii, et sundventilatsioon ei tööta: veomootorist harjad välja ja alles siis slepis vedama. Vastasel korral pead pärast veomootori pulkadeks võtma ja grafiiditolmu otsima hakkama. Isetuulduva mootoriga oleks muidugi lihtsam. Need on kindlalt olemas, näiteks ER elektrirongidel on sellised. Bussi jaoks muidugi suured.
Mida selle bussi veoahel endast kujutada võiks? Ilmselt gaasipedaali silitades kukub liinikontaktor kinni, vool läheb peale ja buss liikuma, edasine sõltub ainult veogeneraatori pööretest? Või on väljahõrendusšundid ka? Ilmselt ei ole, kui üle 50-60 km/h sõita pole vaja? Elektrirongidel on need šundid olemas ja kohati on nende juhtmeid lahti ühendatud, et talvisel ajal suurte vooludega lühist ja jama vähem oleks. Tulemuseks see, et midu 130 lõtva välja jooksev agregaat üle 90 ei lähe.
Ja kuhu sel bussil need veoahelad ja kontaktorid paigutatud on? Ega ometi põhja alla? Need ei kannata terakestki märga - elektrirongidel on need küll iluasti kappidesse peidetud, aga näen depoos igapäevaselt seda vaeva ja vandumist sulatamise ja kuivatamisega. Ja raudteel pole terakestki soola...
Ehk et juba see elektriülekanne üksi on bussinduses nii friik nähtus, et tasub igal juhul taastada ja käima saada. Jõudu igatahes!
Ma ei ole veel jõudnud ennast kogu elektriskeemiga kurssi viia. Niipalju on teada, et cиловой генератор ДК-505А tootis 50kW ja тяговый электродвигатель ДК-305А tarbis 43kW. Seega olid võimsus ja tarbimine väga ligilähedased ja kirjanduse andmeil pidi mootor vajaliku voolu tootmiseks enamuse ajast töötama täispööretel. Lisaks on teada ka Zis 154 bussidel kasutatud teiste elektrikomponentide tähised. Hiljuti sain ühelt healt inimeselt valguskoopiate tegemiseks sellise raamatu:
   
(Pildi päritolu: http://www.pobeda-club.ru/forum/viewtopi...&start=100)
Seal on elektriosast küllaltki palju kirjas. Samas raamatus on kirjas, et 1950 aastal elektriskeemi muudeti pisut. Vanemate, sama bussi remontinud mehaanikute jutust tean, et Zis 154 bussil oli ka nn. akuergutus, et buss kohapealt sujuvalt liikuma hakkaks. Välja jooksis see buss 85km/h aga siis olid kabiinis kõik signaallambid põlenud ja pärast oli kogu mootoriruum mootorist välja peksnud õlist ujunud.
Vasta
#76
(07-03-2012, 00:04 AM)svenson Kirjutas: Vaadates mossemehe lingitud videot, tundsin koheselt 1:21 näidatava mootori.
Seda komplekti ongi tarvis. Hiljuti sai selline Kuusalu kandis laiali lammutatud, aga see ongi vanatehnikahuviliste saatus.
Kahetaktilised diiselmootorid on kõige sujuvama käigu ja parima õlitusega just suurte pöörete juures.

Tõnu Piibur
5116265
Vasta
#77
Mõtlesin projektile natuke sellest vaatevinklist, et kuna ZIS-154 toodeti GM litsentsi alusel, siis poleks ehk patt mõnede juppide otsingul heita pilk ka ookeani taha. Ka seal on ju bussifänne, klubisid ja foorumeid ja äkki on just mõne farmeri kanakuudiks oleval bussikerel mingid sobilikud tuled-viled või kaitserauad. Autentsuse mõttes ei tohiks ju olla vahet, kas kasutada Made in USA originaali või vene koopiat, seda enam, et osad ZIS-ide vidinad olid konkreetselt ameerika päritolu.
Wikipedia andmetel on ZIS-154 tegelikult kahe GM bussi hübriid - kere on mudelilt TDH-3610, diisel-elektriline jõuallikas aga TDE-400x seerialt, seega päris 1:1 eeskuju tal ei ole.
TDH-3610 kuulub nn. "old-look" põlvkonda, teda toodeti 1800 eksemplari ringis, lühend "TDH" tähistab diiselmootorit ja hüdraulilist automaatkäigukasti. Bussid olid mõnes linnas käigus kuni 1980-ndateni.

[Pilt: 1130.jpg]

Henry Fordi muuseumis olev eksemplar on ilmselt hilisem aastakäik, kuna esituled on juba keresse uputatud. Kõrvalepõikena - see buss on muuseumis oma konkreetse loo tõttu, sest just selles keeldus Rosa Parki nimeline tumedanahaline naisterahvas valgele mehele istet pakkumast, nagu tollane seadus ette nägi. Järgnenud torm lennutas muuhulgas poliitikaorbiidile ka Martin Luther Kingi.

TDH-3610 seeria keresid/vrakke võiks seega ehk mõnest romulast või farmeri tagaaiast leida, iseasi kas neilt midagi võtta on, mis tasuks üle ookeani transamist. 10 poldiauguga veljed?

[Pilt: 5443352803_7ee5617d0a_z.jpg]

Jõuallika eeskujuks olnud TDE-400x seeria (Diesel-Electric) bussidega on keerulisem - neid valmistati New Jersey bussifirma tellimusel 1941-42 aastal ainult mõnikümmend eksemplari ja ma ei leidnud andmeid, kas mõni neist on säilinud. Nii et šansid ookeani tagant sobivat alalisvoolugeneraatorit leida on kasinavõitu. Tõsi küll, sarnast veoskeemi katsetati ka hiljem mingite trollibussidega, mis kesklinnas sõitsid kontaktliini küljes ja äärelinnas müdistasid diiselgeneraatori toel edasi, aga see läheks ZIS-154 teemast vist juba liiga kaugele.
*edit: selgus, et lisaks TDE-400x seeriale, mille toodanguarv jäi alla 40, olid tootmises ka TDE-250x seeria bussid, mida toodeti üle paarisaja. Mitte et see palju muudaks...
When I die, I want to go peacefully sleeping, like my grandfather did. Not screaming, like the passengers in his car.
Vasta
#78
Siin Marcello poolt lisatule juurde natuke pildimaterjali. Nagu piltidelt näha, on erinevatel maadel "samadest" komponentidest kokku pandud väga erineva näo, pikkuse ja tagaosaga busse, kuid põhiolemus jääb neil ikkagi samaks ja väga palju on üks ühele identseid detaile. Mis puudutab Zis 154 veermikku, siis vaevalt et teistes maades nendel bussidel vene veoautode veermikke kasutati. Pigem võeti ikkagi mõne kohaliku veoki või bussi sillad.
http://www.forosperu.net/showthread.php?t=224216
Ka rootslased said sarnase bussiga hakkama. Mudeli nimi on Scabia-Vabis C50 Metropol.
   
(Pildi päritolu: http://toolkitstatic.scania.com/millenni...160-01.JPG)
Lisan siia ka video: http://www.youtube.com/watch?v=iKxuciSs6mE
Nagu liikuvas pildis näha, on küllaltki paljud keredetailid sarnased, kuid tuled iseloomulikud Rootsis kasutatutele.
Vasta
#79
Mulle kunagi Põltsamalt osteti säänse bussi Zis 154 plekist mudel.Peab wist keldrisse minema ja tuulama seal.Wiimati kui kolida sai 1976 aastal Mustamäelt Õismäle igatahes alles oli.5 aastat tagasi awastasid 2 foorumlast Tallinna lähistel ka ühe ZIL(LiAZ) 158.Kas asi senini alles ei tea.
Kell käib kõigile ja aeg teeb oma töö.
Vasta
#80
Siin vist ka pilte teemaks oleva bussi sugulastest:
http://www.ttmg.org/pages/gmc/misc-gmcb.html
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne