05-03-2024, 09:19 AM
Kas tõesti peab tehnikafoorumis meelde tuletama nii elementaarset asja, nagu seda on veojõu tekkimine rattas?
Rehvi ja tee kokkupuutepunktis saab veojõud mõjuda alles siis, kui pöörlev rehv hakkab teed enda all edasi või tagasi nihutama. Selle käigus rehv deformeerub. Mille tulemusena erinevad mustri osad liiguvad erineval viisil ja ulatuses. Ehk mikroskoopiline libisemine toimub alati, kui rehv pöörleb mingigi horisontaaljõu mõjudes (kiirendus, pidurdus, liikumine kaart mööda). Mida suurem jõud, seda hullem on libisemine. Seda libisemist mõjutavad ka rehvi ja tee omadused, kõige enam rehvirõhk.
Tänapäevased pehmed rehvid saavutavad maksimaalse haardumise kuskil 3-5% libisemise juures. Sealtmaalt hakkavad abisüsteemid rehvile mõjuvaid jõudusid vähendama (ABS, ETC jt). Inimene hakkab nägema umbes 7% pealt, mõni teravsilma ehk varem. Aga edasi-tagasi libisemisest enam kulutab rehvi külgsuunaline läbilibisemine, mis juhtub järsemal pöördel alati. Mida raskem on auto ja mida kiiremini pööret tehakse, seda rohkem libiseb. Inimesele tajutavat läbivajumist kutsutakse ka alajuhitavuseks.
Kuivõrd paadunud liiklushuligaanina olen juba arvel, siis julgen ka tunnistada, et võimas ja hästi juhitav auto kutsub sõitma kiiremini ja hoogsamalt. Mille tulemusena kuluvad rehvid paratamatult kiiremini. Millest tekib rehvitolmu ja aeglasemate kaasliiklejate pahameel. Ning elektriauto kui (enamasti) nauditavalt täpset veojõu doseerimist pakkuv liikumisvahend seda kõike võimaldab. Hoogsat sõitu isegi alamõõdulise veomootoriga isendiga soodustab madal raskuskese, mille tõttu auto kaldumised on harjumuspärasest väiksemad ja seegi kiirendab rehvide kulumist.
Omaette dilemma on veel rehvitööstuse alaline vastuolu: hea pidamisega rehv kulub kiiresti, sest ainult nii saavutatakse hea haardumine kõval siledal pinnal. Hea kulumiskindlusega rehv jälle ei pea ja kipub mürisema ka. Siin ei ole midagi tegemist paratamatu kaasneva sissetuleku suurenemisega rehvide tihedama väljavahetamise arvelt
Rehvi ja tee kokkupuutepunktis saab veojõud mõjuda alles siis, kui pöörlev rehv hakkab teed enda all edasi või tagasi nihutama. Selle käigus rehv deformeerub. Mille tulemusena erinevad mustri osad liiguvad erineval viisil ja ulatuses. Ehk mikroskoopiline libisemine toimub alati, kui rehv pöörleb mingigi horisontaaljõu mõjudes (kiirendus, pidurdus, liikumine kaart mööda). Mida suurem jõud, seda hullem on libisemine. Seda libisemist mõjutavad ka rehvi ja tee omadused, kõige enam rehvirõhk.
Tänapäevased pehmed rehvid saavutavad maksimaalse haardumise kuskil 3-5% libisemise juures. Sealtmaalt hakkavad abisüsteemid rehvile mõjuvaid jõudusid vähendama (ABS, ETC jt). Inimene hakkab nägema umbes 7% pealt, mõni teravsilma ehk varem. Aga edasi-tagasi libisemisest enam kulutab rehvi külgsuunaline läbilibisemine, mis juhtub järsemal pöördel alati. Mida raskem on auto ja mida kiiremini pööret tehakse, seda rohkem libiseb. Inimesele tajutavat läbivajumist kutsutakse ka alajuhitavuseks.
Kuivõrd paadunud liiklushuligaanina olen juba arvel, siis julgen ka tunnistada, et võimas ja hästi juhitav auto kutsub sõitma kiiremini ja hoogsamalt. Mille tulemusena kuluvad rehvid paratamatult kiiremini. Millest tekib rehvitolmu ja aeglasemate kaasliiklejate pahameel. Ning elektriauto kui (enamasti) nauditavalt täpset veojõu doseerimist pakkuv liikumisvahend seda kõike võimaldab. Hoogsat sõitu isegi alamõõdulise veomootoriga isendiga soodustab madal raskuskese, mille tõttu auto kaldumised on harjumuspärasest väiksemad ja seegi kiirendab rehvide kulumist.
Omaette dilemma on veel rehvitööstuse alaline vastuolu: hea pidamisega rehv kulub kiiresti, sest ainult nii saavutatakse hea haardumine kõval siledal pinnal. Hea kulumiskindlusega rehv jälle ei pea ja kipub mürisema ka. Siin ei ole midagi tegemist paratamatu kaasneva sissetuleku suurenemisega rehvide tihedama väljavahetamise arvelt