DKW esiveolised autod F-seeria
#41
Jagan veidi huvilistega ühe sõlme tegemise valusid. Selleks on tagaluuk. Säilinud oli mingi eeskuju mädanenud puiduga, kõver ning ohtrate mõlkide-kahjustustega. Kogu tagaosa puitosast oli säilinud ainult luugi ümbrus, kuid seegi sellises olukorras, et sobis vaid malli võtmiseks. 
       

Kuigi alguses sai mõeldud ka olemasoleva luugi taastamise peale, siis lõpuks sai otsustatud see täiesti uus teha. Puit tuli nagunii asendada ning arvestades pleki seisukorda oleks selle kordategemine olnud suurem töö kui uue valmistamine. Esimese asjana tuli kere puitsõrestik valmistada ning selle sisse sobitasime veerennid. Luuk on nimelt otse vihmavee käes, tihendite vahelt läbi pääsev vesi kogutakse renniga kokku ning viiakse voolikuga läbi pagasiruumi põranda välja. Sellel autol on juba tihendid, eelmisel F5 mudelil sadas vesi lihtsalt luugi serva vahelt renni ning äravooluvoolikuid oli lausa kaks. 
   

Samal ajal sai valmis tehtud tagaosa plekiosa, mis pani paika luugi täpsema asukoha ja mõõdud. Luugi valmistamine oleks näidise puudumisel väga raske olnud, kuna see erineb oluliselt eelmisest F5 mudelist ning Bauri keretehases valmistatud 2-kohalisel sõsarmudelil puudus selline luuk üldse. Arvestades luugi ja selle kinnituse konstruktsioone on arusaadav, miks sellest loobuti ning miks Wachsmuthi keretehas pankrotti läks. 
   

Tagaosa plekkidest õnnestus säilitada vaid külgmised kaared - küljed, luuk, luugi alune ning luugist üleval pool olev plekk tuli teha uus. Need on mõlemat pidi kumerad - nagu kanamuna. Suuremate tükkide toorikud tegi valmis Vello Pross Benefitist. Oli küll tavamõistes kallis, kuid seejuures väga hea töö ning minu arvates hinda väärt. Järgmise sammuna sai asutud tagaluuki auku sobitama. Puust uue sõrestiku valmistamine (samuti kahte pidi kaares) oli kaarešabloonide järgi üks lihtsamaid tegevusi. Originaalis vaid tapitud ning plekiga kokku mittesobiv. Püüdsime saavutada suuremat täpsust ning tugevdasime nurgad metallvinklitega (jäävad polstri varju). Hinged olid varem tapitud luugi allosas luugi sisse, mis tähendas, et osa vett jooksis sealt otse luugi konstruktsioonidesse. Siin tegime muudatuse ning püüdsime otsese veega kokkupuutuvad kohad teha veekindlamaks. 
       

Asendamatu abimees oli schenker, muul viisil selliste kaarte kokkuajamine oleks ikka väga raske olnud. Kui puitsõrestikule metallääred tehtud, siis tuli katteplekk peale sobitada. See oli juba tehases punktkeevitusega servade külge lastud ning ääred lõigatud lõpuks kere järgi sobivaks. Lõpuks tuli veel valmistada ja sobitada alumiiniumist liistud. Neist olid vaid profiili jaoks üksikud jupid. Tagaluugi käepide on samuti eriline, see tuli enamvähem sarnane valmistada järelturu kaubast. Lisaks veel käepideme kinnitus ning lukk koos lukuvastusega. Kõik käsitöö piltide järgi. Osaliselt sai samasugust autot pildistatud ka mõõdulinti kasutades, mistõttu on tulemus enda arvates siiski vähemalt proportsiooni ja kuju poolest nö tolerantsi piirides. Nagu musta numbri käsiraamat ütleb - originaaliga äravahetamiseni sarnane detail loetakse originaaliks. Kui 1975 aasta VAZ toodangul on midagi võrdluseks võtta, siis selle auto puhul tuleb ilmselgelt läheneda asjale veidi loomingulisemalt ning täpse võrdlusmaterjali puudumisel tuleb täna leppida sellega. Lõpetuseks siis värske pilt praeguse hetke seisust. 

   

On küll palju pilte tehtud, kuid näiteks selle ülevaate tegemiseks oleks tahtnud paremaid vaateid ja kvaliteeti. Aega enam tagasi ei pööra ning loodan, et seegi pildimaterjal mingi ülevaate annab.
Vasta
#42
Väliselt on auto peaaegu valmis, kuid pisiasju on veel hulgim teha. Õnneks on veel veidi aega. 
   

Viimaste detailide külgekeeramine on kõige meeldivam, aga samas ka lõputa tegevus. Näiteks lävepaku alumiinimiumist katete tegemise etapid:
1. leida sobiv alumiiniumplekk
2. lõigata plekk lävepaku mõõtudega sobivaks 
3. koolutada plekk lävepaku kujule vastavaks
4. leida sobivad läätspeaga kruvid
5. puurida kinnitusaugud pleki ja lävepaku sisse
6. uputada kruvipead pleki sisse (alumiiniumplekile saab eda edukalt teha sama kruvipeaga asetades pleki kruvi otsa ning lüües tagantpoolt sobiva läbimõõduga toruga pleki kruvi ümbert kruviga samasse kujusse). Oleme proovinud ka spets rakiseid teha, kuid kuni 1mm alumiinimiumi puhul töötab selline lihtne viis kõige paremini. 
7. poleerida kruvipead
8. poleerida katteplekk
9. kruvida plekk kinni

Ühtekokku 2*11 kruvi + 2 lävepaku plekki, st 24 erinevat detaili tuli korduvalt nõppude vahelt läbi lasta. Sellel autol on 15000 +/- 1000 erinevat detaili. 

Igatahes on nüüd kütus ka paagis ning kraan uuesti tihendatud. 
   

Suurim mure on hetkel värviga, mis mingil põhjusel bensiiniga kokkupuutudes läheb matiks. Värv on Standox ning maaler väidab, et on kõik õigesti teinud. Loodame peagi selgust saada. 

Armatuurlaua pidime lahendama selliselt, et paikasime vana laua epoga kokku ja sobitasime näidikud-nupud õigetesse kohtadesse külge. Maaler lubas küll aaderdamisele sarnase mustri peale saada, kuid rohkem kui aasta kestnud katsetuste järel andis alla ning nüüd on armatuurlaud lihtsalt värvitud. Otsime ikka originaali. 
   
Vasta
#43
Kui värv läheb matiks, siis järelikult bens seal mingit komponenti lahustab. Sama nagu õhuke plast pudel reageerib atsetooniga, läheb samuti matiks.

Mul oli kunagi pruun mosse, mis muutis värvi kokkupuutel veega. Pruunist sai oranz ja vastupidi, kui ära kuivas oli pruun jälle tagasi. Kui auto oli märg siis oli kena apelsin. Ja kui ainult tibutas, siis oli täpiline nagu lepatriinu. Esimest korda kui seda pulli nägin, ehmatasin päris ära. Ma ei mäleta mis see maaler pärast selle kohta sokkis, aga nii ta jäi, kuni minu käes oli.

Mis aaderdamisse puutub, siis mööbli restauraatorid peaks sellega kenasti hakkama saama.
Triumph GT6, Corvair Spyder, Datsun 280Z 
Vasta
#44
Kui vana see värvikiht tal on?

Mul oli viimati ühe DeBeeri poolmati pinnakaga ülevärvitud autoga kahtlus, et kas üldse värviga on tegu - a´la küünega kogemata kraapisid, siis jäi vagu järgi ja pidurivedlikku ajasin talle kah peale - kees sekundiga üles; kiiremini kui värvieemaldiga oleks keenud.

Auto ülevärvi hind oli kah sihuke keskmine, et selle raha eest oleks nagu ikka värvi saanud, mitte guašši. (3800€)

Aga lõpuks kuivas siiski täitsa normaalseks ära. Mingi 6 kuud ehk soojas toas?
(kuigi alul oli auto kambrit saanud jne, kõik nagu samuti õigesti tehtud)

Nüüd on juba täitsa hea, bensiin ja brake cleaner ei tee talle midagi.

.
Vasta
#45
Auto on lõpuks valmis, tunnustatud vanasõidukina ning sel hooajal on selja taga rohkem kui 1000 km.
Värv ongi kapriisne ning kergesti kahjustuv, kuid sellega midagi paremat ette võtta ei saa. Vähemalt on end haritud värvikaitsevahendite osas ning oleme lihtsalt hoolikad ja ettevaatlikud.
Iga-aastasel DKW autode kokkutulekul Saksamaal Garitzis on käidud. 
   
Ka kohustuslik klõps Zwickau linnas DKW autode tehase kõrvale rajatud muuseumi ees. 
   
Kohalikud spetsialistid vaatasid ka auto üle. Eks pisimärkuseid ikka oli. Nüüdseks juba endine (pensioneerunud) Auto Traditioni töötaja Thomas Erdmann igatahes tutvustas autot kui tema juhendamisel valminut. Eks seegi ole märk, et sellise kaliibriga mehel on auasi selle auto kõrval olla. 
   
Igal korral, kui oleme Vahuriga DKW auto valmis saanud (2011, 2015 ja 2018), siis on märgata elavnemist ka teistes huvilistes, kuid kahjuks ennesõjaaegseid DKW autosid siiski tänavatele lisandunud ei ole. Majanduslikus mõttes on DKW taastamine igal juhul kahjulik tegevus, kuna taastamisele kulunud resurss isegi oma tööd arvestamata kipub olema suurem kui selle auto turuväärtus. Aga hobi ei peagi olema kasumlik, vaid pakkuma midagi hingele.

Taastatud armatuurlaud näeb välja selline. Küll oleks tore ka originaal leida. 
   
Lõpetuseks ka laenatud pilt Janek Pakassaarelt ühelt suviselt Vanatehnika Lustisõidult. 
   
Vasta
#46
Kas see Thomas ka tegekult juhendas?
Vasta
#47
(12-10-2018, 18:21 PM)Sm.Autojuht Kirjutas: Kas see Thomas ka tegekult juhendas?

Absoluutselt. Kuna kodumaal teadjaid ei ole, siis Thomas Erdmanni kirjutatud DKW ajaloo raamatud, tema poolt Audi Tradition arhiivist saadetud ajaloolised fotod ja värvinäidised ning ka suusõnaliselt või kirja teel antud kommentaarid on olnud hindamatu väärtusega. See oli vähim tänu, mida sain talle avaldada, kui ta uhkusest pakatavalt sakslastele autot esitles ning juhtis tähelepanu originaaldetailidele, mida tavaliselt keskmine taastaja ei viitsi lõpuni uurida. 

Selle auto valmimine oli tore sümbioos Vahuri kuldsetest kätest, Thomase juhistest originaaldetailide osas ja ühe teise sakslase Winfried Kuhli varasematest õpetustest (tema valmistas eelmise DKW kere puitsõrestiku ning andis näidiseks originaalse katusesõrestiku, mis olid eeskujuks ka selle auto taastamisel). Rääkimata kohapealsetest abimeestest - plekitöid tegi Andres Kotenjev, kroomitööd Igor Brokk, katuse ja sisepolstri Kristian Malk. Üldse on oma abikäe selle auto valmimisele andnud veel paarkümmend inimest. 

Pjedestaali kõrgeimal astmel on aga kindlasti Vahur Sirk, kes üldse nägi algses roostetanud plekihunnikus perspektiivi ning auto tegelikult valmis ehitas. Selliseid mehi ei ole enam palju Eestimaale alles jäänud. Algmaterjali pildid on varasemates postitustes näha. Mina olin sel huvitaval sõidul pigem reisija rollis.
Vasta
#48
Leidsin ühe Eestimaa Austin Big Seveni küljest DKW pasuna (Riemann), mis täpselt on sobiv mudel minu autole. Paraku ei ole see müügiks, vastu soovitakse midagi Austini jaoks. Minu varuosariiulitel paraku midagi sobivat asemele ei leidu. Kui kellelgi on pakkuda midagi 1938. aasta Austin Big Sevenile või ajastusse sobivat Inglise pasunat, siis võiks selle teada anda ning ehk õnnestub kolmepoolne tehing. Ma täpselt ei tea, milline otsitav Austini pasun olema peaks, kuid lisan paar pilti, mis ma internetiavarustest leidsin. Pasun paikneb tulemüüri ülaosas mootori taga ning on klassikalise kujuga. 
                   
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 2 külali(st)ne