UAZ 3303 diisel 88a.
#41
(07-03-2016, 22:27 PM)Marko Kirjutas: E34 2,4se jutuga olen nõus ja korra isegi haleda tünga saanud, kunde autoga sõita proovides jäi märkamata, et disla on. No oli juttu palju ja tahhoka punane ala jäi märkamata. See on võrreldes kõigi eelpoolmainitutega hoopis teine maailm, au ja kiitus bemmi inseneridele! 
  Siin videos@ 5:23 mäest üles sõitval "Niival" on ka TDS aiste vahel Cool




 Kuigi BMW R6 diislid käivad ilusti ja ühtlaselt, siis R6 benskarid on ikka paremad. (eredalt meeles kuidas oli istuda 1,9 turbodiisel Põhukotist 520i, 1800st 5000ni sikutas täitsa vabalt, ei mingit turbonõksu mis kohe ära kustub, lihtsalt mootor töötab)
You see, pal, Elvis can´t read a contract.
All he knows is, no Ferrari, no rides with the top down.
Vasta
#42
(07-03-2016, 22:21 PM)mlsluik Kirjutas: ...
Võsa, kui see orginaal üllitis nii kuramuse hää on milleks siis sinna ikkagi diislit peale soovid aretada?   
...
Vana E34 bummeri 2.4 liitrine koos mehaanilise pumbaga oli igatahes uaaziku peal ülim, keerasid pumbast silmajärgi niipalju juurde et vajutades kerge lont järel oleks ning jookseb maanteel nagu muuseas, teisega lastes võib asfaldil joonestamas käia...

Valesti said aru: mitte originaalmootor ei ole hea, vaid asenduseks pakutu ei ole asendamisele kuluvat vaeva väärt ülesandepüstituses mainitud maanteeliiklusele (150 km on päris karm ots...) mõeldes. Bemmi kakskomaneli on hoopis teine pada Cool  Täpselt nii, nagu mersu OM604 mehh. pumbaga.

Minu personaalküsimuse mootorivahetuse soov tuleneb puhtalt ressursi olemasolust: on üle üks pada koos käigukastiga ning Krooksu töötunnid mööduvad tühikäigulähedastel pööretel tiksudes. Selleks VAG malmpada kõlbab. Kõlbaks ka Indenori nurisünnitis, kuid seda mul pole.
Maanteele või mudas müramiseks peab pada algmootori karakteristikust parema välja andma. Indenori kakskomakolm suudab originaalmootorst olla parem vaid tühikäigulähedastel pööretel ning kütuse erikulu arvestades ehk kuni 1500 pöördeni. Sealt edasi saab haledalt pähe, kuna pöördemomendi kõver hakkab langema.

Ning ottomootor lihtsalt ei meeldi mulle Big Grin
Vasta
#43
(07-03-2016, 22:21 PM)mlsluik Kirjutas: Palju teil siis uaazikutega kogemusi on?
...
Vana E34 bummeri 2.4 liitrine koos mehaanilise pumbaga oli igatahes uaaziku peal ülim, keerasid pumbast silmajärgi niipalju juurde et vajutades kerge lont järel oleks ning jookseb maanteel nagu muuseas, teisega lastes võib asfaldil joonestamas käia... 
Ütleme nii, et me oleme juba "nii vanad poisid", et mäletame esimeste enam-vähem kaasaegsete diislite tulekut - küll meile siia pisikese ajalise viitega - aga minul on küll tänaseks möödas 27 aastat ajast, kui sai e28 kerel 524TD'd proovida (tavadiisel on samasugune õnnetus tegelikult, kuigi tänu kuuele nuiale väheke parem), sama mootor oli ka Lincolnil aiste vahel ja veel üks aparaat meenub, mis oli vähe teistmoodi ehk ikka sõitis ka päriselt, kui muud diislid: Peugeot 505 TD Indeori 2,5lidruse 105-jõulise turbodiisliga. 
Teise asjana mäletame ja suisa sõitsime tuliuute UAZ'ikutega ja usu - uus on uus, isegi Vene oma Big Grin See, et praegu nad enamjaolt pees on ja katlad pole korras, ei muuda neid kuidagi halvaks. Lihtsalt me oleme täna parematega harjunud Wink 

Aga ma ei võrdleks 6-pütaseid 4-pütastega ja alati tuleb panna rõhke sõnale samaväärne. Samaväärne saab olla VAID sama nuiaarvuga, samas kaalus, samade välismõõtmetega mootor. Või siis samade võimsus ja jõunäitajatega aga väiksem/kergem katel. Ja vaat nendeni läks ikka kaua aega! Kõiki Maailma tekkinud mootoreid enam ju peast ei mäleta aga esimene Volga/UAZi katelt selgelt ületav 4-pütane turbodiisel võiks olla BMW 1,8TDS ehk M41D17, oli vist esimesena e36 peal 1994. Sellest on möödas ainult 22 aastat... ja üldse on ju BMW moodsate heade diislite isa, ema ja ristiisa Big Grin 
   
Täitsa liikuva vanatehnikata kohe...
Vasta
#44
(08-03-2016, 11:17 AM)PlyVal64 Kirjutas: ...

Aga ma ei võrdleks 6-pütaseid 4-pütastega ja alati tuleb panna rõhke sõnale samaväärne. Samaväärne saab olla VAID sama nuiaarvuga, samas kaalus, samade välismõõtmetega mootor. Või siis samade võimsus ja jõunäitajatega aga väiksem/kergem katel. Ja vaat nendeni läks ikka kaua aega! Kõiki Maailma tekkinud mootoreid enam ju peast ei mäleta aga esimene Volga/UAZi katelt selgelt ületav 4-pütane turbodiisel võiks olla BMW 1,8TDS ehk M41D17, oli vist esimesena e36 peal 1994. Sellest on möödas ainult 22 aastat... ja üldse on ju BMW moodsate heade diislite isa, ema ja ristiisa Big Grin 

Vaadake seda kõverat: >100 Nm väänet on alates 1100 rpm, >175 on vahemikus 1500-3200. Need on numbrid, millega 1500+ kg kaaluv 4+ peaülekandearvudega asi liikuma hakkab...

Ja ikkagi jääb maanteel 90 juures käigukastist kaks käiku puudu Toungue
Vasta
#45
(08-03-2016, 11:48 AM)v6sa Kirjutas: Vaadake seda kõverat: >100 Nm väänet on alates 1100 rpm, >175 on vahemikus 1500-3200. Need on numbrid, millega 1500+ kg kaaluv 4+ peaülekandearvudega asi liikuma hakkab...

Ja ikkagi jääb maanteel 90 juures käigukastist kaks käiku puudu Toungue
Reaalselt tuleb kogu sellesse valemisse liita ka ratta ümbermõõt ja auto reaalne liikumiskiirus antud käigul antud pöörete jurues. Momenti kordistatakse ja selle kadu on väike - suurim kadu on võimsuses, mis paljuveolisusse jääb! Selleks, et liivamäkke ronida, mudamülkast välja pääseda, kraavist läbi saada jne, peavad need asjad omavahel kooskõlas olema ja justnimelt võimsust peab piisama! Kõnealustel paadiankrutel ei ole võimsust, ainult väga suurtel vabalthingavatel diislitel on mingisugust reaalset võimu pööretel aga need on ülirasked ja tulemus on ikkagi NULL! Moment liigutab autot aga mäkke viib ja palgikoorma metsast välja mööda mudast teed toob vaid ja ainult võimsus ehk hobujõud  RATTAS! Ning selle pärast ei sõidagi need sierradiisliga uaazikud ei peast ega peest, sest võimsust ei ole. Ja käigud ei klapi, sest kiirus annab inertsi aga kiirust ei tule. Vahetad käiku, kaob kohe võimsus. 

See, kuidas toimib üksveoline kerge sõiduauto, aiatraktor ja maastikumasin on kolm erinevat lähenemist! Ega need Nõukogude autoinsenerid ei olnud lollid, kui tegid täpselt sellise lahenduse, mis on hetkel Maailmas kõige kauem vastu pidanud ja seda Maailma kõige raskemates maastikuoludes! Auto, millega sõidetakse edukalt polaaraladest troopikani, Eesti lepavõsast Gobi kõrbe ületamiseni, ei ole halvasti või valesti konstrueeritud!!! Seal ei ole mitte ühte vale detaili, vale ülekandearvu jne. PAREMAKS saab seda teha vaid algsest mootorist PAREMATE näitajatega mootoriga ja mitte vähem tähtis pole selle juures mootori kõrged pöörded! Õnneks on uaaziku katel madalapöödeline ja vähegi diislid käivad ka kuni 4500 rpm aga oluline on mootori töögraafik vahemikus 1500-4000 rpm. Esimene ja tagumine 500 pööret ei ole tööpöörded. Ning mäkke ronimiseks ning metsa väljaveoteel sõitmiseks on oluline tööpiirkond 2500 rpm ja edasi, kus "hüppevõimeks" on vajalik võimalikult kiire võimsuse kasv mis peab ideaalis kestma. 

Mul laeb visualiseerivat videot üles, sinutoru on jube aeglane. Editeerin ja lisan, kui see valmis saab Big Grin 
Edit: sai valmis. Et liiga pikaks ei läheks, siis seesinane Sierra 2,3D on graafikult veel nõksa madalam, kui MB 240D. Sinna samma auku, küll natuke suurema võimsusega, läheb ka näiteks Audi 5-pütane 2,4D aga puhuri lisamine ja pisike töömahu suurendamine tegi 2,5TDI'st kohe absoluutselt teise mootori! Puhuriga diislid "lähevad ka pöördesse" ehk seal juhtub midagi, kui gaasi vajutada. Tavadiisel tee midagi ja nii ei saagi sierra-diisliga soovitud VEOautoga, kus ka koorem peal, maanteel ei mäkke ega isegi belarussist mööda. Sellisega oled nuhtluseks kõigile liiklejatele Big Grin 
Ehk pane vaid ja ainult PAREMATE näitajatega mootor, siis on endal mõnus ja teistel ka. 


Täitsa liikuva vanatehnikata kohe...
Vasta
#46
(08-03-2016, 12:33 PM)PlyVal64 Kirjutas: ...
Moment liigutab autot aga mäkke viib ja palgikoorma metsast välja mööda mudast teed toob vaid ja ainult võimsus ehk hobujõud  RATTAS! Ning selle pärast ei sõidagi need sierradiisliga uaazikud ei peast ega peest, sest võimsust ei ole. Ja käigud ei klapi, sest kiirus annab inertsi aga kiirust ei tule.
...

Hakkab jälle peale. Toungue

Võimsus ei liiguta mitte midagi. Autot veeretab edasi pöördemoment rattal. Mille tekitab läbi jõuülekande mootor. Võimsuse kõver on tore küll, aga selle võimsuse kasutatavust näitab pöördemomendi kõver. Millest see võimsus ka arvutatud on.

Momendi tõusu ala on "magus" pööretevahemik, momendi püsimise ala on kasutatav pööretevahemik, momendi langemise ala on ebaratsionaalne kasutada (kütuse erikulu tõuseb kiiresti) kuid teatud oludes võib olla vajalik ka seda pruukida.

Mehhaanilise toitega diislitel ja suuremahulistel ottomootoritel on pöördemomendi tipp kitsas vahemikus, sest nii on lihtne teha. Ning turg oli toona sellega rahul. Ainult, et jääkarud hakkasid ära sulama ja nafta hinna tõus pani silmad vett jooskma. Elektroonilise juhtimisega mootorid on tüki paremad: saab pöördemomendi tõusu paremini juhtida ning püsimomendi ala laiendada. Traktoritel ja töömaisnatel tekitatakse lausa tasane momendilagi teatud pööretevahemikus. Paraku tähendab selle Tummise Momendi tootmine ka vajadust tagada piisav tugevusvaru. Mis teeb liikuvad osad raskeks ja vähendab seega mootori dünaamilisust. Mis väljendub kiirenduse puudumises - mootor lihtsalt ei kogu pöördeid. Ei peagi - see poel püsivõimsuse tootmisele optimeeritud mootori puhul vajalik.

Head dünaamikat pakkuv mootor jälle ei oma kuigi head momendivaru.

Tasuta lõunaid ei ole olemas: sisepõlemismootori omadused on kompromiss mootori tugevuse, tarbitava kütuse koguse ja maksumuse vahel. No täna on võrrandis juures ka "pehmed väärtused". Toungue
Vasta
#47
(08-03-2016, 13:21 PM)v6sa Kirjutas:
(08-03-2016, 12:33 PM)PlyVal64 Kirjutas: ...
Moment liigutab autot aga mäkke viib ja palgikoorma metsast välja mööda mudast teed toob vaid ja ainult võimsus ehk hobujõud  RATTAS! Ning selle pärast ei sõidagi need sierradiisliga uaazikud ei peast ega peest, sest võimsust ei ole. Ja käigud ei klapi, sest kiirus annab inertsi aga kiirust ei tule.
...

Hakkab jälle peale. Toungue

Võimsus ei liiguta mitte midagi. Autot veeretab edasi pöördemoment rattal. Mille tekitab läbi jõuülekande mootor. Võimsuse kõver on tore küll, aga selle võimsuse kasutatavust näitab pöördemomendi kõver. Millest see võimsus ka arvutatud on.

Ei hakka midagi! Moment on see, mis liigutab aga võimsus ehk tehtava töö hulk on see, mis määrab kiirendusvõime! See ongi, et traktoril ei ole üldiselt kiirendusvõime ehk võimsus olulised, võimsust on neil vaja siis, kui on midagi suure takistusega ringi ajada või läbi maapinna tirida. Ja seda võimsust pole niiväga vaja ka paadiankruga vaegvedusel kergel sõiduautol tavalisel teel sõitmiseks. Isegi kõige sitem diisel, mersu 2-lidrane paadiankur, suudab kuidagi moodi 123'e liigutada ... taksona ja linnas Big Grin See oli üks jube auto, mille ma kiirelt suure kasuga taksistile maha ärisin. Mis on traktoril ja linnataksol ühist - olematu kiirus! Ja mittevajalik sportauto kiirendusvõime, sujuv ühtlus on oluline.

Niipea, kui läheme kiiruse ja kiirenduse kallale, ei tee need paadiankrud midagi. Jah, nad suudavad oma momendi pealt ja läbi kordistaja ühtlaselt olematul teosammul liikuda aga TÖÖD nad teha ei suuda! Meie lapsepõlve ehedaim jõlenäide on "kutaiisi kamass" elik KAZ. Sierra-diisliga ja muude analoogsete paadiankrutega kastiga UAZ on täpselt sama õnnetus: lisaks tava-uaazikust suuremale kaalule koos koormaga hakkab sel rolli mängima ka õhutakistus ja ka sellest enda läbi pressimsieks on vaja just võimsust, mitte momenti elik jõudu. Moment viib koos saadaoleva võimsusega auto ühe teatud kindla kiiruseni ja siis suudab seda samade parameetrite juures hoida. Kui parameetrid muutuvad, näiteks mäkketõus, tugev vastutuul (mis on ka õhutakistuse tõus kiirusest) jne, on kohe vaja lisavõimsust SAMA jõu ehk momendi juures. Aga seda pole kusagilt võtta... ja käike ka pole! Käigu alla vahetamine teeb mida: läbi kordistaja tõstab momenti rattas ja viib mootori suurema võimsuse alasse! Moment on eelduseks ja võimsus reaalseks lõpptulemuseks et teha tööd. Moment rattas muutub - õigemini on muudetav ülekannetega - võimsus ei muutu! Täpselt niipalju võimsust on, kuipalju seda mootorist tuleb miinus ülekandekaod!
Täitsa liikuva vanatehnikata kohe...
Vasta
#48
Sattus mulle youtubes ette Smile vist sobib siia teemasse postitada Smile  
https://www.youtube.com/watch?v=RAhQ3Ge5p9s
Vasta
#49
Väga väärt video reklaam, sobib siia kenasti.
Järjekordne linnaluba mööda läinud ning vähe rohkem uaasikut lammutatud. Maha sai võetud kabiin ning alustatud raami puhastamisega. Raam seest pesin  survekaga üsna mitu kilo muda ja rooste segu välja. Õõnsused saab peale puhastamist, värvimist täidetud kerevaha ja muude roostetõrje õlidega. Avastasin, et esisilla kardaanivõllil päris hea loks sees, tuleb varustada see uute laagrite ja simmerlingidega.

[Pilt: 010979442517343.jpg]

[Pilt: 0109794423b4f91.jpg]

[Pilt: 01097944196527d.jpg]

[Pilt: 0109794417632e4.jpg]
Vasta
#50
Ära latti madalamaks lase kui: 
http://forum.automoto.ee/showthread.php?tid=53567
Big Grin !
Vasta
#51
Nii ilusat tööd teha on päris keeruline. Aga tuleb teha maksimum võimete piiril.
Vasta
#52
Pigem asi selles et mida masinast saada tahetakse. Kas tahetakse eksponaadiks või sõitmiseks/töötamiseks. Teise piiri panevad võimalused nii materjaalsed kui ka ruumilised ja tööriistad jne jne...
Kaubavedu kaubikuga Tallinnas ja Harjumaal 56906136
Olemas ka autotreiler 2800 kg kandevõimega,millega aegajalt hädalisi aitan.
Vasta
#53
See vabalthingav 2,3 diisel on uazikule õudus kuubis. Edasi ei lähe ja mingit säästu ei tule küll kuskilt otsast.
Praegu sõidan enda omaga 90km/h 12l 100km. Selle diisliga üle 70km/h Uaziku ülekannetega tähendab kas kepsu küljepealt või keevat mootorit.
Panen siia lingi oma masina ümberehitusest. Loe läbi ja ehk on abiks. Kui midagi küsida tahad siis palun.
http://forum.4x4.ee/viewtopic.php?f=64&t=16323
Vasta
#54
Su teemat üsna mitu korda enne ostu lugenud. Mootorist pilte ka on? Näiteks kuidas ta vahel istub.
Vasta
#55
Ma ei teagi? Kas seal delfi albumis pole? Keerulist pole seal midagi. 24-10 mootori vahele aretusel on kaks suuremat probleemi.
a. see on kõrgem. Lahendus: kabiin kõrgemale ja lada karpa koos õhufiltriga mis on originaalkombost tüki madalam. Ahjaa kuna 24-10 on soojendusvoolik võetud plokikaane tagant siis kabiinitagust pauna oleks ka hea pisut lõigata.
b. 24-10 mootori püksid on kahe toruga alates koldest. Selle kokkulõikumine ja keevitamine on paras puzle.
Kõik muu on juba lihtsam.
Kahjuks masin suvehooajaks maale viidud. Kui Lihula kanti satud saad näha.
Vasta
#56
(14-03-2016, 22:49 PM)taxopets Kirjutas: See vabalthingav 2,3 diisel on uazikule õudus kuubis. Edasi ei lähe ja mingit säästu ei tule küll kuskilt otsast.
Praegu sõidan enda omaga 90km/h 12l 100km. Selle diisliga üle 70km/h Uaziku ülekannetega tähendab kas kepsu küljepealt või keevat mootorit.
Panen siia lingi oma masina ümberehitusest. Loe läbi ja ehk on abiks. Kui midagi küsida tahad siis palun.
http://forum.4x4.ee/viewtopic.php?f=64&t=16323

Esimestel lehekülgedel on palju juttu tõstest. Kunagi on ka mul mingi uazik plaanis ette võtta, sellepärast küsingi, et mida see 10 cm tõstet õieti annab, et selle nimel vedrusid, kammitsaid, amorte ja roolivarrast ümber teha- hulka vaeva ju? Samas kliirens jääb ju ikka samaks ja kust ei lähe läbi sild, seal puudub ju ka mõte raami kõrgusel? Kas suurematest rehvidest poleks ehk rohkem kasu? 
Vasta
#57
Kõik õige. Mul masinal praegu on 31x10,5x15 mudakad. Nendegi allamahutamiseks tuleb kabiini tõsta. Suuremat rehvi samale veljele ei pane, hakkab vastu roolivarrast käima mis kastikal jookseb vasakus esikoopas pikki raami. Offsetti muutes on seevõimalik. Kindlasti peab sel juhul masina mootoril olema piisavalt rammu neid vedada ja mudast tühjaks visata mis eeldab enamasti aeglustiga kulgemist metsas. Kindlasti aga tõstab selline tõste kõrgemale mootori jms. ning parandab kraavida ja küngaste ületamist. Samuti ei meeldi röögatult suuremad rehvid juhile endale maanteel ega neile seal PõõSAS. Kasutan seda masinat ju ikkagi ka praktilistel eesmärkidel. Ainult mudakaks polek Uazi iial valinud.
Ja vedrusi tuli modida sellekski, et 4 ruumi puid peale panna. Ilma, et esituled sputnikuid pimestaks.
Vasta
#58
Ideid:

http://www.zr.ru/content/articles/851491...a-legenda/

[Pilt: Hh2H5dOVNXqw0YjVay6ezQ]
Life\'s journey is not to arrive at the grave safely in a well preserved body, but rather to skid in sideways, totally worn out, shouting \"Holy s--t!....What a ride!
Vasta
#59
Kuna mul endal ka diisel-Villis siis ma päris maani mutta ei tambi seda ideed küll aga Sierra 2,3d mootori. Eks neid sellepärast paigaldatakse et käigukasti kinnitus mootori külge sobib ja võimsus legaalsetesse piiridesse jääb.  Aga samast mootorist on olemas ka 2,5 turboga variant, mida leiab Scorpade alt ja vist suuremate plunžritega pumbaga variant Iveco Turbodailylt. Nende mootoritega võib natuke dünaamikat ka tekkida. Muideks üks Scorpa 2,5 td oli aasta tagasi lammutuses olemas, võin kontakti anda kui huvi on.  Mul endal on ka 2,3 vabalthingav diisel (küll Nissani päritolu), tühjalt linnavahel kannatab sõita aga kerge tõusu peal hakka juba käike alla vahetama, kui kastis ka midagi on ei ole lootustki maanteel kergest tõusust viiendaga üles saada (mul Nissani originaalkast+ 69 vahekast). Enda auto sain juba diiselmootoriga, muidu ei oleks vaeva hakanud nägema ja oleks ka ilmselt läinud uuema Volga või hoopis mõne muu bensuka teed. Rahalist kokkuhoidu diiselmootori paigaldamisest kindlasti ei tule, sest kütusekulu vahe on minimaalne, rahaline kulu paigaldusele see-eest arvestatav. 2,3 vabalthingava paigaldades kaotad ka dünaamikas. 
Vasta
#60
(14-03-2016, 23:45 PM)taxopets Kirjutas: Kõik õige. Mul masinal praegu on 31x10,5x15 mudakad. Nendegi allamahutamiseks tuleb kabiini tõsta. 
Sain pihta Smile 
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne