Kas keegi oleks nõus eluga riskima...
#1
...et uuesti see kütuseaurude süsteem kodus tööle panna ja siis selle tööpõhimõtteid levitama?

Muud seal saladuslikku polegi, v.a. see, kuidas seda kütust aurama panna, nii et mootorile sellest töötamiseks jätkuks. Gaasiautod olid ju juba esimese vabariigi ajal olemas, seega, kosmoseteadus see ei ole. 
Mingi paagi lisasoojendus? Kui suurt rõhku või vaakumit peab paak kannatama? (Ogle esimese katsetuse paak tõmbus väidetavalt plekiribaks)

Leiutatud või avastatud on see asi ju juba ammu ja korduvalt, aga alati on asi jäänud selle taha, et inimesed tahavad rikkaks saada ja maailma muuta. 
Ja siis on see leiutaja lastud maha koksata.

Nelson Pogue versioon: http://www.rexresearch.com/pogue/1pogue.htm

Tom Ogle (vist) sõltumatu leiutis: http://truedemocracyparty.net/new-energy...el-system/

Jne

Maailma muuta pole vaja, see ei lõpe hästi, las naftafirmad müüvad oma staffi edasi (ja tõstavad hindu, kuna see fossiilkütus "saab varsti otsa" nende sõnul), riigid las võtavad kütuseaktsiisi ja kõik sujub. 
Aga odavalt, nii max. paar liitrit bentsu 100km-le sõita ju ise võiks. Ja peavoolu muutma ei peaks.
Siis vast jätavad ka valitsuste palgamõrvarid su rahule...

Olen selle töö peale mõelnud, aga juba 10 aastat aega ei leia...  Sad

Nendele, kes teemaga kursis pole: sisepõlemismootor pannakse käima mitte kütusega (bensiiniga) vaid kütuseaurudega ja seetõttu langeb kütusekulu umbes 7-10 korda.
Väljahetegaasid on samuti puhtad, sest midagi ei raisata.
Muidugi: siin võib olla ka mingeid tootjapoolseid takistusi loodud; a`la ntx see, et tänapäeva bensiin ei suudagi sellisel moel enam aurustuda. Aga siis oleks vähemalt hea teada.


.
Vasta
#2
(05-02-2017, 23:15 PM)stihl Kirjutas: Aga odavalt, nii max. paar liitrit bentsu 100km-le sõita ju ise võiks.
Aurudega vaheetapi võib vahele jätta.
Toorikuks mõni piduri- ja roolivõimendita isend ja siis ümberehitus elektrimootoriga liikuriks.
Vasta
#3
Järjekordne Nobeli füüsikapreemia laureaat? Ilmselgelt on igas sisepõlemismootori teooriat käsitlevas aabitsas olev peatükk teemal rikas segu lahja segu,  kg bensiini põlemiseks kuluv õhumass Neste ja Statoili omavaheline vandenõu Big Grin
Töötavat asja ei maksa remontida, läheb katki
Vasta
#4
See kõlab natuke sarnaselt vana Honda CVCC Civicu mootori lahendusega 70-nendatest. Kus on 2 põlemiskambrit, esimene on rikkama segu kamber selleks, et küünal suudaks seda süüdata ja teine on lahja segu kamber mille siis süütab esimesest kambrist välja lendav tulekera.
See lisa kamber oli vajalik ainult selleks, et see väga lahja segu süttiks. Sisselaskes olid eraldi kanalid mõlema kambri jaoks ja segu miksimisega sai hakkama üks karpa. 
Väga öko pill oli.

Pikemalt juttu sellest konest Wheeler Dealer; https://www.youtube.com/watch?v=dzJKNcWqyVw
Triumph Spitfire MK2, Triumph GT6 MK1, Corvair Spyder  
Vasta
#5
Ära kohe auto kallale roni.
Harjuta kõige pealt viinaga, proovi paar pidu pitsi nuusutades mööda saata.
Vasta
#6
Sellist eelpõlemiskambriga mootorit kasutati ka GAZ 3102-l. Idee oli hea, aga tulemus nagu ikka.
Tänapäeval tõenäoliselt otsesissepritsega ottomootor tarbib vähem kütust kui eelpõlemiskabri ja karburaatori kombinatsioon.
Vasta
#7
(06-02-2017, 11:10 AM)kalju1 Kirjutas: Sellist eelpõlemiskambriga mootorit kasutati ka GAZ 3102-l. Idee oli hea, aga tulemus nagu ikka.
Tänapäeval tõenäoliselt otsesissepritsega ottomootor tarbib vähem kütust kui eelpõlemiskabri ja karburaatori kombinatsioon.

Kui juba ökonoomsusele jutt läks siis minu isiklik arvamus on, et otsepritse ei muuda mootorist ühest liitrist kütusest kättesaadavat energiahulka mainimisväärselt.
Ökonoomsuse saavutamise võtmeküsimus on ikka mootori juhtimise areng et süütenurk oleks alati optimaalne ja segu koostis igal koormusel.
Paraku ei räägita enam ammu mootori kütuse erikulust kg-KW h.
Loogiliselt mõeldes see ongi järjest halvenenud sest mootorite konstruktsioon läheb järjest keerulisemaks ja liikuvaid osasid tuleb järjest juurde nagu miljon igasugu rulli kust rihmad üle lastakse käia, mitu nukkvõlli ja ka näiteks hüdrotõukurid.
Minu loogika järgi saaksime me tohutult väikse kütuse erikulu, kui me võtaks 80 aastate Jaapani mootori ühe nukaga ja ühe rihmaga ning paaritaks selle tänapäeva uusima elektroonikaga.
Vasta
#8
Seda küll aga tänapäeval ei taha keegi millegipärast osta autot millel pole roolivõimu, kliimat, kõiki elektrilisasid ja muud sellist mudru...
'Per cogo, non per mico' (Edasi kompressiooni, mitte sädemega)
 Ulila Jäärada FB
Vasta
#9
Ehh, teema eesmärk ei olnud kedagi veenda, inglise keelt lugema õpetada või poolelijäänud haridust täiendada, et te ennast maailma asjadega ka siis kurssi saaksite viia, kui kodanikud K.Sooper või T.Riisenberg sellest veel teile ainsana arusaadavas keeles kirjutanud ei ole.

Nuusutama võite saata USA patendiameti, mis andis Thomas Ogle kütusesüsteemile patendi nr. 4,177,779, millest iga autoinimene võiks vähemalt kuulnud olla. (http://www.rexresearch.com/ogle/1ogle.htm#4177)

Nokitsejad on sedasama kütuseaurude süsteemi oma autodele juba kaua peale toppinud, aga avalikkuse ette jõuavad vaid suht pornolt tehtud ja poolikud asjad, siin üks kodanik on oma Golfile selle peale aretanud.

Või ameerika V8-le.

Nad kõik on teibi ja tatiga tehtud ning pole väga tõsiseltvõetavad. 
Ilmselt neid on ka korralikke tehtud, aga keegi väga ei vehi sellega.

Aga fakt on see, et Tom Ogle sõitis oma Ford Galaxie`ga 2,08L/100km peale.
Ise ta olevat veel öelnud,et kui see tema süsteem panna väikese euroopa kaheliitrise auto peale, siis saaks liitriga hakkama.
Ja ta ei tõmmanud neid aure kuskilt kankust nagu need yuutuublased, vaid tal oli mingi eriline karburaator välja mõeldud, mis kütust aurustas...


[Pilt: 63-72748-ogle-tom-1-1421899360.jpg]


.
Vasta
#10
Noo ma ei tea nüüd, füüsika on olnud koguaeg tugev külg aga ühest liitri kütuse põletamisel saadav energiahulk jääb endiselt samaks, aurusta või kalla otse tulle. Muidugi kadusid saab vähendada aga kolmeliitrine mootor panna sõitma liiter sajale on siisk ulmevaldkond, ei tasu kõike vandenõusteooriaid ka uskuda.   Väiksem küttekulu võrdub alati väikem auto, vanamees uhab ringi 2001a pologa millel 1.0 mootor mis annab mingi 40kw vast. Vähe timmitud ka ajajooksul pilli ja küttekulu on ikka väga väike, 3.5-5liitirit sajale vast.  Pole ei kliimat ega isegi roolivõimu sel isendil.

Kütuse aurustamisel saad küll ökonoomsema protsessi aga sealt orginaal võimsust proovides välja võtta põletad lihtsalt mootori ära ja ongi kõik.
'Per cogo, non per mico' (Edasi kompressiooni, mitte sädemega)
 Ulila Jäärada FB
Vasta
#11
(06-02-2017, 13:24 PM)stihl Kirjutas: ... vaid tal oli mingi eriline karburaator välja mõeldud, mis kütust aurustas...

Ma siiamaani olin arvamusel, et karburaatori töö eesmärk ongi kütuse aurustamine. Või, noh, et mistahes toitesüsteem peab olema nii ehitatud, et ideaalis töötakti alguseks ei oleks silindris tilkagi kütust vedelal kujul.
Oletame, et eelpoolmainitud tegelane tõesti sai Galaxie kütusekuluks 2 l/100 km. Oletame veel, et rumalad autoehitajad olid Galaxie nii konstrueerinud, et see kulutas 10 l/100 km.
See tähendaks, et igast viiest bensiiniliitrist jäi tehaseseades Galaxiel neli liitrit põletamata? Väljus vedela bensiinina summutist?


.
Vasta
#12
(06-02-2017, 12:35 PM)2715 Kirjutas:
(06-02-2017, 11:10 AM)kalju1 Kirjutas: Sellist eelpõlemiskambriga mootorit kasutati ka GAZ 3102-l. Idee oli hea, aga tulemus nagu ikka.
Tänapäeval tõenäoliselt otsesissepritsega ottomootor tarbib vähem kütust kui eelpõlemiskabri ja karburaatori kombinatsioon.

Kui juba ökonoomsusele jutt läks siis minu isiklik arvamus on, et otsepritse ei muuda mootorist ühest liitrist kütusest kättesaadavat energiahulka mainimisväärselt.
Ökonoomsuse saavutamise võtmeküsimus on ikka mootori juhtimise areng et süütenurk oleks alati optimaalne ja segu koostis igal koormusel.
Paraku ei räägita enam ammu mootori kütuse erikulust kg-KW h.
Loogiliselt mõeldes see ongi järjest halvenenud sest mootorite konstruktsioon läheb järjest keerulisemaks ja liikuvaid osasid tuleb järjest juurde nagu miljon igasugu rulli kust rihmad üle lastakse käia, mitu nukkvõlli ja ka näiteks hüdrotõukurid.
Minu loogika järgi saaksime me tohutult väikse kütuse erikulu, kui me võtaks 80 aastate Jaapani mootori ühe nukaga ja ühe rihmaga ning paaritaks selle tänapäeva uusima elektroonikaga.

Niipalju vist see otsepritse ikkagi aitab, et koos selle targa elektroonikaga pritsitakse just täpselt sel ajahetkel vajaliku võimsuse saavutamiseks vajalik ülitäpne üliväike kogus. Samas on ju igasuguse kütusekulu vähenemise vastu, lisaks mootorite keerukusele, veel ka meeletult tõusnud autode massid! Seda kompenseeritakse metsiku madala pöörde momendi ja arutult paljude käikudega, et õhupump võimalikult vähe hapnikku endast läbi pumpaks. Need ~1500rpm juures saavutatavad pöördemomendid on ulmelised ja sealt see näiline, ning bensujaamas "kahjuks" ka reaalne, kütusekulu vähenemine tuleb. 

Läheb OT'kuks Big Grin 
Võta või see auhinnatud Fordi 1,0 EcoBoost 3-pütane: 100 või 125 jõudu, mis tulevad seahäälse karjumisega 6000 rpm juures AGA 170 Nm momenti tuleb 1400-4000 rpm juures! Ja see moment on ka PÄRISELT tunda, et see on olemas, kui seal otsas on veel moodne kahesiduri-kast. Kui aga nüüd seesinane kas viimase lubatud piirini koormata (autos sees + max.haagis sabas) või minna sellega ringrajale sporti tegema, läheb kütusekulu kohe täiesti käest ära. Paugutades 4000-6000 rpm, mis on spordiks hädavajalik, muutub seesinane suure õllekannu mahus katel kütusekululiselt kohe 3-liitriseks V6'ks Wink 
Samas just see 21.sajandi autode tavakasutus, kus ollakse autos 1-2 inimest ja sõidetakse tiheasustusaladel väga madalate pööretega, on need uued mikroturbod igati ökod. Aga sa maksad poes tranduletti ostes mõtetute võimsusnumbrite järgi, mida sa ökotades mitte kunagi ei tarbi! 

74kW isendil kasutatakse tavasõidul 30-50kW ja KOLMANDIK võimsusest jääb enamusel üldse kasutamata, sest mõtlev Inimene ostab automaatkasti. 
92kW isend on veel õnnetum: seal jääb POOL ostetud võimsusest kasutamata, sest nende kahe katlakese algused kuni 4000rpm on täpselt samad, vahed tulevad teispool tavapöördeid sisse! Seda "silutakse" Fordis nii, et näiteks Focusele ei anta 74+6.aut, kuigi see kombo on olemas Fiestal Big Grin Sa maksad juurde 2200 euri, et saada juurde ebavajalikud numbrid 4000+rpm juures! Kuni 4000 rpm on omadused täpselt samad ehk 170Nm ja 70kW! 
Võtsin siis sellise andmed ARKist ja mis juhtuks, kui seesinane lidrane ökopuust tehagi 3,1-tonniseks autorongks??? Ma pole kindel, ka s 10 toobiga tunnis hakkama saab, võib puudu jääda.... see on siis öko-reaalsus anno 2017 Big Grin 
Täismass 1900 kg, Registrimass 1900 kg, Tühimass 1333 kg, 
Kandevõime 567 kg, Piduritega haagise lubatud mass 1200 kg, Piduriteta haagise lubatud mass 640 kg,
Autorongi mass 3100 kg, Lubatud koormus haakeseadmele 75 kg

Linnas 5.7 (l/100 km), Maanteel 4.1 (l/100 km), Keskmine 4.7 (l/100 km)
Täitsa liikuva vanatehnikata kohe...
Vasta
#13
(06-02-2017, 13:44 PM)olevtoom Kirjutas: Ma siiamaani olin arvamusel, et karburaatori töö eesmärk ongi kütuse aurustamine.

Karburaatoris toimub kütuse pihustamine, seega oled siiani tõesti valesti aru saanud. Aurustamine on toimunud siiani gaasitoitega karburaatoris.

D.
Vasta
#14
Karpa nimetus maakeeles esimese vabariigi ajal oli gaasisti. St. mida ta teeb - aurustab kütuse ja segab õhuga sobivasse vahekorda (14,7). Siiani on üritatud kütte kokkuhoiuks põletada võimalikult lahjat segu aga sellega tekib terve hulk probleeme. Ülalviidatud toimimiskirjelduses on kirjutatud ka just lahjast segust (lean mixture). Keegi võiks nüüd puhtalt füüsikale ja keemiale toetudes seletada lahti, kuidas on võimalik kütust erinevalt aurustades saada erinevat lõpptulemust mootori silindrisse jõudva segu energeetilises võimekuses. Lõpptulem on ikka, et plahvatamiseks vajame kindlat kütuse ja õhu vahekorda. 
 Usun, et selliste leiutajate usk oma ideesse ja kohe-kohe toimivasse läbimurdesse on suurem, kui reaalsed tulemused. Tom Ogle võis jõuda ka järelduseni, et tegelikult on ta jõudnud tupikteele aga kuna ülespuhutud lubadused olid juba laialt levinud, ei saanud ta ka niisama lihtsalt projekti lõpetada ja seda tunnistada. Depressioon, joomine, ained - lõpp.
 LHV foorumis on 25k posti Kalev Jaigi majandusteooria ümber, kus suur teoreetik ja mitme vastava raamatu autor oma teooriat kaitseb. Tüüp on saanud omal ajal sõna nii Postimehes, kui ka raadio ööülikoolis on tema loeng. Kui tema teooriat pealiskaudselt vaadata, siis kõik väga lihtne ja päris arukad inimesed on aegajalt selle pealiskaudse pildi õnge läinud. Ei usu, et ööülikooli seltskond tahtnuks ullikest promoda.
Masintikkimine särkidele-värkidele. Logod ja reklaam riietusel, logodega põrandamatid autodesse jne...
Vasta
#15
Umbkeelsetele toon tsitaadi ühest teisest eesti foorumist Tom Ogle kohta:

Tom Ogle
Thomas Ogle oli ülikoolist välja kukkunud noormees El Pasost Texasest. Ajakirjandusse jõudis ta 70. aastate alguses, mil käes oli tõsine energiakriis, oma ülieffektiivse karburaatoriga. Selline leiutis võis lubada vaid meeletuid rikkusi ning helget tulevikku. Kahjuks läks kõik aga valesti.

Ogle modifikatsioon asendas tavalise auto karburaatori ning kütusepumba musta kastiga mis pihustas kütust mootorisse gaasi kujul. Kergematel Euroopa autodel lubas selline lahendus läbida 1 liitri bensiiniga ca 240 km. Oma leiutist lasi ta testida erinevatel inseneridel kes pidid tunnistama, et seade töötas täiesti ausalt.

Thomas Ogle jõudis oma leiutisni/avastuseni pooljuhuslikult oma kodus muru niites. Noormees torkas muruniitja kütusepaaki augu ning viis sealt otse vooliku masina karburaatorisse. Niiduk töötas ja töödas, kuid üllatavalt ei vähenenud paagis kütuse tase. Ja nii lausa 96 tundi järjest. Oma seadmega käis lausa president Jimmy Carteri jutul.

Ogle sai oma seadmele nii patendi kui ka välisinvestori. Sellest olid huvitatud mitmed autofirmad ning Shell Oil pakkus lausa $25 millionit. 1981 aastal lahkus Tomi naine koos nende 5 aastase tütrega. 14. aprillil elas Tom üle kuulitabamuse tänaval - laskjat ei õnnestunudki politseil tabada. 18. augustil jõi murtud noor leidur end kõrtsis täis, läks sõbra poole ja kukkus seal kokku. 24 aastase noormehe surma põhjustajana toodi ära alkoholi ja valuvaigistite koosmõju. Leidub neid kes usuvad, et tegu oli mõrva kinnimätsimisega.

- Sarnase seadmega sai hakkama juba 1932 aastal kanadalane Charles Nelson Pogue kes läbis oma Fordiga 320 km vaid 4 liitri kütusega.


................

Meie väikeses konnatiigis Eestis on bensiini aastane läbimüük ca 240 tuhat tonni. (Statistikaameti andmetel)

See teeb umbes 240 000 000 liitrit. Ehk käibeks jämedalt samapalju eurosid, kui arvata ühe liitri hinnaks 1€

Kui need bensuautod, mis meil on, kõik hakkakasid 4x vähem kütust tarbima, siis riigieelarvesse jääks laekumata kui palju raha?
Rääklimata kütusefirmade saamata jäänud tuludest.

USA-s on need numbrid vast 200-300 korda suuremad. 
Nii, et jah, kes arvutada oskab, saab aru, et suht ohtlik teema.

Aga kui sellega väga mitte vehkida, vast pääseb ära. Toungue


.
Vasta
#16
Herr Stihl, pealehakkamist ja võimalusi teil on, kuna tegemist ei ole mingi ülikeerulise seadmega, siis äkki ehitaksite selle valmis ja teeksite katsed? Või on foorumis kedagi teist, kel käed sügelevad mingi omapärase projekti järele? Vastav ehitusteema foorumis, ühes ehituskäigu ja tulemuste esitamisega oleks samamoodi väga huvitav.
Masintikkimine särkidele-värkidele. Logod ja reklaam riietusel, logodega põrandamatid autodesse jne...
Vasta
#17
(06-02-2017, 14:56 PM)Alts Kirjutas: Herr Stihl, pealehakkamist ja võimalusi teil on, kuna tegemist ei ole mingi ülikeerulise seadmega, siis äkki ehitaksite selle valmis ja teeksite katsed? Või on foorumis kedagi teist, kel käed sügelevad mingi omapärase projekti järele? Vastav ehitusteema foorumis, ühes ehituskäigu ja tulemuste esitamisega oleks samamoodi väga huvitav.
Toetan - võiks isegi mingi fondi asutada mille abil saaks ehitustegevust finantseerida.
Otsin infot Brennabor väikemootorrataste kohta.
Vasta
#18
(06-02-2017, 14:31 PM)Alts Kirjutas: Karpa nimetus maakeeles esimese vabariigi ajal oli gaasisti. St. mida ta teeb - aurustab kütuse ja segab õhuga sobivasse vahekorda (14,7). S..... Lõpptulem on ikka, et plahvatamiseks vajame kindlat kütuse ja õhu vahekorda.

1. Pihustab kütuse
2. Plahvatust EI OLE MITTE VAJA

D.
Vasta
#19
(06-02-2017, 14:23 PM)dad Kirjutas:
(06-02-2017, 13:44 PM)olevtoom Kirjutas: Ma siiamaani olin arvamusel, et karburaatori töö eesmärk ongi kütuse aurustamine.

Karburaatoris toimub kütuse pihustamine, seega oled siiani tõesti valesti aru saanud. Aurustamine on toimunud siiani gaasitoitega karburaatoris.

D.

Nojah, aga pihustamine on aurustamise abiprotsess, eesmärk on ikka aurustamine.
Vasta
#20
(06-02-2017, 16:06 PM)olevtoom Kirjutas:
(06-02-2017, 14:23 PM)dad Kirjutas:
(06-02-2017, 13:44 PM)olevtoom Kirjutas: Ma siiamaani olin arvamusel, et karburaatori töö eesmärk ongi kütuse aurustamine.

Karburaatoris toimub kütuse pihustamine, seega oled siiani tõesti valesti aru saanud. Aurustamine on toimunud siiani gaasitoitega karburaatoris.

D.

Nojah, aga pihustamine on aurustamise abiprotsess, eesmärk on ikka aurustamine.

Kas rehv on päris tühi? Ei ainult natukene alt!

Karburaatoris toimub siiski pihustamine nn tavalise besiinimootori puhul. Varasemalt unustasin, et näiteks bensiini-pertoolimootoril on olemas karburaator, mis kütuse aurustab, seal kasutatakse bensiini ainult käivitamiseks ja edasine sõit toimub petrooli aurude pealt, näitena kasutasin Fordsoni N seeria traktorimootorit.

D.


Manustatud failid Pilt (pildid)
   
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne