[phyl]

Miks peaks vabalthingaval olema selline vastusurve?

Kui on umbes selline vastusurve, siis on mootoril madaltel pööretel jõudu. Miks täpsemalt, siis pead süvenema vabalthingavate mootorite väljalaske kollektorite ja vastusurvete keerulisse maailma.

Kui on kõrge pöörde mootor, tegelikuses, siis kui masin sõidab 80 protsenti ajast WOT (wide open trottel) asendis, siis pole sellist vastusurvet vaja. Vaja on ainult siis mingisugust väljalaske kollektorit (korralikku ja vastavuses kubatuuriga), mis ühtlustab gaaside voolavust ja aitab tekitada gaaside voolavusele inertsi, tänu millele suureneb masinal dünaamiline surveaste ja võimsus suureneb.

Vabalthingavad diisel mootorid on tegelikult kõige tundlikumad, kui pole vastusurvet.

Arutleks sel teemal väheke.

Igasugune jõud tekib siiski kütuse ja õhu plahvatusest silindris. See saab olla seda efektiivsem, mida vähem jääb silindrisse põlenud gaase peale eelmist litakat. Gaasid aidatakse silindrist välja aga suuresti eelmiste gaaside inertsliikumisega.

Seega peaks olema kõige parem selline sumpsi süsteem, kus pannakse väljuvad gaasid kõige kiiremini liikuma, ning mille tulemusena puhastatakse nende liikumise inertsist tuleneva jõuga silindrit.

Vastusurve peaks seda tulemust halvendama.

Nõustun sinu teooriaga, küll aga liikumise inerts saavutatakse kõrgetel pööretel, kus tõesti vastusurve vähendab mootori võimsust.

Kajhuks on sul arvetamata olulisi faktoreid mootorite siseelus. Kui mootor töötab, siis ühest sisselaske kanalist ja ühest väljalaske kanalist ei liigu kogu aeg gaasid. Gaasid peatuvad. Arvesta kui kaua hoiab nukkvõll kogu mootori töö protsessis ühte klappi lahti. Võtame näiteks R4 mootori. Kui Kogu tööprotsess tehakse 720 kraadi jooksul ära, siis kui kaua hoitakse sellest 720 kraadist ühes silindris klappe lahti. Keskelt läbi 230 kraadi (on laiema kraadiga ka, aga laiema kraadiga ei ole enam dünaamilist surveastet madalatel pööretel, mis tekitaks silindris 100 protsendilise täituvuse - ergo - võimsus kannatab.

Nii, lähtudes sellest teadmisest, et kogu mootori töö protsessi jooksul ei lisandu ühte väljalaske kanalisse 500 kraadi jooksul ühtegi grammi gaasi, siis gaas kaotab oma liikumise kiiruse ja ka sellega inertsi, nüüd kui on jälle aeg kolvil suruda gaase välja, siis ootab seda gaasi ees mingi hõrendus ja keeris ja seisev gaasi mass, mis on vaja liikuma panna, mis jällegi takistab gaaside liikuvust. Teine varinat on see, et eelmine silinder on just surunud oma gaasid koldesse, siis kuhu gaasid liiguvad - sinna kus on madalam rõhk, ehk teise klapi taha. Siis kui teine klapp juba avaneb, ootab ees jälle kahte gaasi massi põrkumine, mis tekitab jälle inertsi ja keeriseid ja siis kui klapp juba sulgub, on silindris ikkagi rohkem väljalaske gaase kui peaks.

Mis juhtub, kui gaasidel pole väljalaske koldes inertsi - gaasid ei taha välja liikuda silindrist. Arvestama peab ka seda, et kolb ei lükka 100 protsenti gaase silindrist välja. Pigem lükkab nii 85-90 prossa. Oleneb arvutuslikust surveastmest. Kui on mootoril vastusurve, siis vastusuve tekitab gaasidele suunatud liikumise ja seoses liikumisega omab jällegi massi mis omad inertsi, mis suurendab dünaamilist surveastet.

Dünaamiline surveaste on see, mis reaalses elus mõjutab mootori võimsust. Kui on vaja madalatel pööretel võimsust, siis on hea kui on kitsaste kraadidega nukad ja ülekatet on minimaalselt ja süüde varajasem ja segu natike lahjem kui tavaliselt. Ideaalne segu on teoorias 16.1:1 (midagi sellist oli) aga praktikas töötavad mootorid (bensiini mootorid siis) ideaalsemalt 13:1 seguga (13 kg õhku ja 1kg bensiini).

Nüüd kui suurendada nukkade lahtioleku aega, tänu millele saab suurendada ka ülekatte aega, siis tänu ülekattele suureneb pööretel (3500+ rpm-i) dünaamiline surve aste - ehk siis väljalakse gaasid omavad inertsi, tänu millele tõmmatakse ka sisselaskest värsket märjukest peale, ilma, et peaks isegi kolb veel alla liikuma.

Tänu nukkade laiale ülekattele on isegi võimalik vabalthingavatel masinatel saavutada üle 100 protsendiline silindri täituvus. Mis võrdub paberil suurema võimsusega.

Lühemalt siis, gaaside inerts on teema vabalthingaval masinal.

Kui tahad madalalt (1000-3000 rpm-i) mootorist väänet saada, siis vastuserve peab olema. (ma tõesti ei viitsi valemeid ja teooriaid rohkem välja otsima hakata)

Kui tahad kesk ja kõrgematel pööretel jõudu. Siis vastusurve on paha paha.