17-01-2014, 19:33 PM
Kui juba igasugu hingamistele jutt läks siis igasugune takistus 4t mootori väljalaskel on liiast.
Mitte ühelgi mootoril pole summuti tegemisel arvestatud, et see peaks miskit takistust avaldama väljalaskegaasidele.
Püütakse ikka leida võimalikult hea summutusvõimega ja võimalikult väikse takistusega konstruktsioone.
Nüüd aga tulevad mängu kollektori torude pikkus ja läbimõõt.
Kui väljalaskeklapp avaneb väljub heitgaas suure hooga torusse ja saavutab seal vägagi arvestatava kiiruse.
See kiirus on hea selleks, et kui kolb hakkab üles jõudma ja väljalaskeklapp sulguma lõpeb heitgaasi vool ja kuna torus olev gaas jätkab inertsiga voolamist tekib klapi taga ja õigel konstrueerimisel isegi silindris kerge alarõhk.
Nüüd on ka sisselaskeklapp avanenud ja selle vaakumiga tõmmatakse sealt silindrisse värsket õhku ja seda võiks ka nimetada läbipuhumiseks.
Kestab see klappide samaaegne avatus kuni 50 kraadi väntvõllilt.
Mida peenem ja pikem on kollektori toru, seda suurem ja kauakestvam on see
vaakum.
Suurtel pööretel aga takistab seesama inerts väljalaske alguses gaaside voolu ja me peaks hakkama avama väljalaskeklappi varem, mis aga väikestel pööretel laseb liiga vara silindrirõhu, mis võiks veel kolbi suruda välja ja see vähendab madalate pöörete momenti.
Seega on vaja leida parim kompromiss toru pikkuse ja väljalaske kestvuse vahel.
Kaasajal on aga levinud 4 klappi silindri kohta ja see on klapikattumuse vähendanud sõiduautodel isegi kuni -14 kraadini.
See ei suurenda küll võimsust, kuid küll aga ökonoomsust väiksel koormusel kus sisselaskes on suur vaakum ja heitgaas tõmmatakse sisselaskesse muidu.
Nüüd, et mitte teemast täiesti mööda kirjutada siis ka diislitest ja mis teeb neist aeglasekäigulised mootorid.
Põhiline piiraja pöörete tõstmisele on siin hoopis sisselaske lühike kestvus.
Sisselase peab lõppema bensiinimootorist varem kuskil 45-70 kraadi, sest muidu läheks kolvi ülesliikumisel osa õhku sisselaskesse ja silindri surve pole piisav et mootorit käivitada.
Teisena piirab pöördeid ka seesama klapikattumise lühidus.
Selle piirab ära see, et põlemiskamber peab olema väike ja klappe samal ajal pole võimalik üle 10-15 kraadi lahti hoida sest kolb tuleb alt ja võib kohtuda väljalaskeklapiga.
Midagi üritatakse päästa klappide võimalikult järsu avamise ja sulgemisega ja seepärast on tänapäeval juba kasutusel rulliga tõukurid, mis võimaldavad järsemat ligutamist kui tavaline tald, millele peab nukkvõlli nukk olema väikse kumerusega et ta ei teeks kolksu.
Väidete kinnituseks olen proovinud bensiinimootori nukki diislil ja teinud ka klapisüvendid kolvile.
Mootor veab nagu bensukas 6500 pöördeni, kuid starterist käivituse võib külmalt ära unustada ja soojalt ilma küünaldeta ei lähe käima ja soojenemiseni ajab valget suitsu.
Väike näide kah
http://www.youtube.com/watch?v=IWr0EzJvQCc
Mitte ühelgi mootoril pole summuti tegemisel arvestatud, et see peaks miskit takistust avaldama väljalaskegaasidele.
Püütakse ikka leida võimalikult hea summutusvõimega ja võimalikult väikse takistusega konstruktsioone.
Nüüd aga tulevad mängu kollektori torude pikkus ja läbimõõt.
Kui väljalaskeklapp avaneb väljub heitgaas suure hooga torusse ja saavutab seal vägagi arvestatava kiiruse.
See kiirus on hea selleks, et kui kolb hakkab üles jõudma ja väljalaskeklapp sulguma lõpeb heitgaasi vool ja kuna torus olev gaas jätkab inertsiga voolamist tekib klapi taga ja õigel konstrueerimisel isegi silindris kerge alarõhk.
Nüüd on ka sisselaskeklapp avanenud ja selle vaakumiga tõmmatakse sealt silindrisse värsket õhku ja seda võiks ka nimetada läbipuhumiseks.
Kestab see klappide samaaegne avatus kuni 50 kraadi väntvõllilt.
Mida peenem ja pikem on kollektori toru, seda suurem ja kauakestvam on see
vaakum.
Suurtel pööretel aga takistab seesama inerts väljalaske alguses gaaside voolu ja me peaks hakkama avama väljalaskeklappi varem, mis aga väikestel pööretel laseb liiga vara silindrirõhu, mis võiks veel kolbi suruda välja ja see vähendab madalate pöörete momenti.
Seega on vaja leida parim kompromiss toru pikkuse ja väljalaske kestvuse vahel.
Kaasajal on aga levinud 4 klappi silindri kohta ja see on klapikattumuse vähendanud sõiduautodel isegi kuni -14 kraadini.
See ei suurenda küll võimsust, kuid küll aga ökonoomsust väiksel koormusel kus sisselaskes on suur vaakum ja heitgaas tõmmatakse sisselaskesse muidu.
Nüüd, et mitte teemast täiesti mööda kirjutada siis ka diislitest ja mis teeb neist aeglasekäigulised mootorid.
Põhiline piiraja pöörete tõstmisele on siin hoopis sisselaske lühike kestvus.
Sisselase peab lõppema bensiinimootorist varem kuskil 45-70 kraadi, sest muidu läheks kolvi ülesliikumisel osa õhku sisselaskesse ja silindri surve pole piisav et mootorit käivitada.
Teisena piirab pöördeid ka seesama klapikattumise lühidus.
Selle piirab ära see, et põlemiskamber peab olema väike ja klappe samal ajal pole võimalik üle 10-15 kraadi lahti hoida sest kolb tuleb alt ja võib kohtuda väljalaskeklapiga.
Midagi üritatakse päästa klappide võimalikult järsu avamise ja sulgemisega ja seepärast on tänapäeval juba kasutusel rulliga tõukurid, mis võimaldavad järsemat ligutamist kui tavaline tald, millele peab nukkvõlli nukk olema väikse kumerusega et ta ei teeks kolksu.
Väidete kinnituseks olen proovinud bensiinimootori nukki diislil ja teinud ka klapisüvendid kolvile.
Mootor veab nagu bensukas 6500 pöördeni, kuid starterist käivituse võib külmalt ära unustada ja soojalt ilma küünaldeta ei lähe käima ja soojenemiseni ajab valget suitsu.
Väike näide kah
http://www.youtube.com/watch?v=IWr0EzJvQCc