[Alts]

Artikkel Tehnika Ja Tootmine 1986 aasta märtsi numbrist. Kasutatud on skännerit ja tekstituvastust.

Autod, mida ei oskaks omaehitatuiks arvatagi

VLADIMIR ARKUšA

1982. aasta jaanuaris alustasid kaks noort meest hõredavõitu kuuris Leningradi äärelinnas enda väljamõeldud autode ehitamist. On see siis asi, mis peaks väärima üldsuse tähelepanu kohtumisi, telefonikõnesid, intervjuusid, filmivõtteid ... ? Telesaade «Te suudate seda» tutvustas andekaid leningradlasi inimestele üle terve meie maa. Dmitri Parfjonovi ja Gennadi Hainovi tööst huvitusid autotööstuse juhtivspetsialistid. Ja mitte üksnes seda - nad pakkusid võimalust töötada uute konstruktsioonide kallal. Nõukogude Liidu Kommunistliku Partei peasekretär Mihhail Gorbatsov märkis kohtumisel stahhaanovliku liikumise veteranidega nende loomingu ära kui andekuse, kõrge tehnilise kirjaoskuse ja originaalse mõtteviisi musternäidise. Autotööstuse minister V. Poljakov kutsus Parfjonovi ja Hainovi Leningradis hiljuti loodud perspektiivmudelite laboratooriumi etteotsa.
Kohtusime andekate noorte autoehitajatega üsna varsti pärast seda olulist pööret nende elukäigus. Nüüd on mõlemal aastaid üle kahekümne viie, kui nad autodega algust tegid, oli kahekümne kahe ümber. Omavahel tuttavad on nad koolipingist, tollest ajast pärineb ka huvi autoasjanduse vastu. Hobi ja elukutse ei lange sageli ühte. Pärast kooli lõpetamist sai ka Hainovist meremõõteriistade tehnikumi õpilane, Parfjonovist ühe uurimisinstituudi laborant. Viimane omandas ALMAVÜ juures ka autojuhikutse ning oli ajateenistuseski autojuht. Kodus tagasi, jätkas Parfjonov õpinguid Leningradi Mehaanikainstituudis, mille lõpetamiseks praegu valmistub. Elektrimontöörina töötades jõudis välja eriti keerukate toopinkide seadistaja kvalifikatsioonini. Kõrgkool andis talle teadmisi automaatikaseadmete ja robotite alalt.
Gennadi Hainov töötas konstruktorina, seejärel mudelsepana. Mõte luua sõiduauto, milles oleksid kehastunud omaenda ettekujutused moodsast konstruktsioonist, tugevnes aastatega üha. Kuid sellest räägivad nad juba ise.



Kuidas te iseloomustaksite oma autot kokkuvõtlikult?

Parfjonov: Võiks öelda, et see on aerodünaamikalt ja sõiduomadustelt lähedane sportautole.

Hainov: Samal ajal teevad pikk telgede vahe (2500 mm). lai kere ja esivedru sellest viieistmelise ja mahuka pakiruumiga sõiduki.

Kas projekteerimisstaadiumis oli palju vaidlusi?

H: Põhimõttelisi polnud. Esiveo võtsime omaks otsekohe. Mootori pikiasendi, vajaduse kasutada «Zaporozetsi» käigukasti dikteerisid mõistagi reaalsed võimaIused.

P: Tehnoloogia üe vaidiesime nõnda, et mõnikord polnud tüligi kaugel...

Lõpptulemuse järgi otsustades tuli seegi asjale kasuks. Kas üks teist on \"peakonstruktor\" või jaotasite ülesanded kuidagi teisiti?

P: Olime töös võrdsed. Minu peale jäi elektri- ja elektroonikapoole projekteerimine ja seadistamine, Gennadi on viimistlustöös ja värvimises osavam. Mõlema auto kallal töötasime paralleelselt.

Kas nad on identsed?

H: Väikesi erinevusi välisilmes ja konstruktsiooniski leidub.
Kas teil oli ka abilisi?

P: Suurt abi saime ainult ühelt inimeselt, Sergei Popovilt. Tema keevitas mõlema auto raamid ja kuulub nüüd samuti uue laboratooriumi töötajate hulka. Oleme tänulikud minu endise töökoha juhatajale - ta lubas mul jääda kohale pärast tööaega ja kasutada kõiki tööpinke.



Kuidas suhtuti teie harrastusse kodus?

P: Pooldavalt. Mu isa on insener ja aitas ka leida kuuri, kus autod ehitasime. Lubas oma autot kasutada selleta naljalt hakkama poleks saanud.

Kas teie autodes on palju seeriasõlmi?

H.: Peale mootori ja käigukasti veel pidurimehhanismid, tagaamortisaatorid ja -vedrud, roolivõimendi pump, püsikiirusliigendid. Palju tegime ka ise: esiamortisaatorite kolvid, kolvivarred ja klapid, vedrustuse hoovad ja kinnituspuksid, poolteljed, roolimehhanismi, stabilisaatorivarva, muutuva jäikusega esivedrud ...

Kuid tööd on seljuhul üle pea. Vast oleks lihtsam olnud kohandada seeriadetaile?

P: Me ei tahtnud, et näiteks «Ziguli» uksekäepidemed või spidomeeter reetnuks auto «kodukootust».

Paistab. et ka seeriatooted autodel on ümber ehitatud?

H: See oli väItimatu. Vähendasime mootori õlivanni mõõtmeid, muutsime. õhufiltri ja õlipumba ehitust ning palju-palju muud.

Kuid elektroonikaküllus autodel? Kas samuti selleks. et mitte sarnaneda teiste omaehitatud sõidukitega?

P: Mõistagi. AinueksempIare oleks kahju sisustada traditsidoniliselt. Nagu näete, on kõik mõõteriistad elektroonilised, ühelgi pole osutit. On ka nn. pardaarvuti, mis näitab keskmist kiirust ja kütusekuIu, kauaks jätkub kütust sama kiirusega sõitmisel jpm. Autol on 36 mikrolülitust ja kolm suurt integraallülitust. Probleeme jätkus, sest auto elektriseadmed tekitavad hulgaliselt häireid. Siis veel temperatuur ja vibratsioon. Kuid tulime toime.

Elektroonika on siis töökindel?

P: Mitte ainult see, autod ise samuti. Üheksa kuuga on kumbki läbinud 20 000 kilomeetrit. Sõitsime Leningradis ja selle ümbruses, kaks korda Moskvasse ja tagasi. Gennadi sõitis veel Pensasse. Autosid ei hoidnud. Üht-teist tuli järele aidata või muuta, kuid kokkuvõttes oli seda üsna vähe.

Suur kiindumus autoasjandusse üksi ei aita ehitada. vaja on erialateadmisi.

H.: Püüame mitte kahe silma vahele jätta ühtki uut autoraamatut, loeme paljusid autoajakirju, nii kodu- kui ka välismaiseid. Väga suur abi oli näiteks Tsehhoslovakkia SV-s ilmuvast «Automobilist»



Enesetäiendamine on nõnda siis tänagi ainus reaalne tee eesmärgile jõudmiseks?

P: Aga muidugi. Vaja ainult eesmärki selgesti näha. Paljud ju õpivad, saavad eriala, aga pärast ei tea, kust poolt tööpingile ligi minna või kuidas teha mõnd lihtsamat arvutust.

Teie esimene eesmärk, võib öelda. on saavutatud. Jääb üle soovida teile uut edu valitud tööpõllul.

Tehkem nüüd kokkuvõte. Lugeja peab teadma, et kõik Parfjonovi ja Hainovi autodes kasutatud tehnilised lahendused on maailma autoehituses tuntud. Mis siis autopaari juures ikkagi köidab? Kõigepealt täpne stiilitunnetus ja hea maitse, mis ilmneb nii kereprojektist kui viimistlusest. Võime olemasolevast teabest valida ja rakendada nimelt neid lahendusi, mis on kõige otstarbekamad just selle konstruktsiooni puhul Püüe autode loomise käigus lähtuda mitte niivõrd (tollal üpris piiratud) võimalustest, kuivõrd lõppefekti huvidest, õieti mõlemat oskuslikult ühendada.
Uue laboratooriumi vastu tuntakse elavat huvi. Kuidas saab kuueliikmeline kollektiiv lahendada ülesandeid, mille kallal harilikult töötavad paralleelselt sadadesse ulatuvate koosseisudega bürood?
Neid ei peaks vastandama. Väikesel kollektiivil on tõenäoliselt kergem säilitada oma loomingu sõltumatust, kontsentreeruda eesmärgile ja liikuda jõudsalt selle poole. Võib-olla läheb niisuguste pioneerlike rühmade kogemusi vaja ka tööstusgigantidel, kus uudne pahatihti aeguda jõuab, takerdudes arutelude, kooskõlastamiste ning kinnitamiste lõputusse labürinti.



Viieistmelise sõiduauto «Laura» andmeid:

Mootor: BA3-2105. Jõuülekanne: 3A3-968.
Vedrustus: sõltumatu, ees küünalvedrustus, taga kaldsetel õõtshoobadel
Rool: hammaslattrool koos hüdrovõimendiga.
Pidurid: kaheringilised koos hüdrovõimendiga, ees ketas-, taga trummelpidurid.
Kere: -plastkere ruumilisel metallraamil Pikkus: 4200 mm.
Laius: 1800 mm.
Kõrgus: 1200 mm.
Telgede vahe: 2500 mm.
Tühimass: 1000 kg.
Kütusepaagi maht: 70 l
Kiirus: 165 km/h.


Link:

Millega tegelevad \"Laura\" loojad täna?

Peaks mainima, et praegu tegutseva firma \"Dragon Motor Company\" lühend \"DMC\" kattub DeLoreanidel kasutatuga (Delorean Motor Company)


Pilte veebist:

Järgnevad pildid pärinevad \"AutoSoviet\" veebsaidist, mis paljudele foorumirahvast peaks üsna tuttav olema

[wax]

Mul on kodus suur värviliste piltidega kriitpaberil raamat \"Kak stroitj avtomobilj.\" See on täis sadu venelaste iseehitatud autosid. Ka see leningradi vendade auto on seal sees Kui vaba aega leian, üritan skännida või pildistada

[Alts]

Tee seda kindlasti! Kui asi on selline põhjalikum koguteos ja sisaldab väga suurel hulgal pildilist/sisulist materjali, siis oleks nõus selle ise vaat et täies mahus sisse skännima ja põnevamad asjad üles riputama, kui Sa ise aega ei leia