ET-500 ja ET-600
#21
Äkki tõstaks selle teema Eestimaal ehitatud alla?!
Jawa 350OHV, Jawa Jawetta Standard/Sport, Jawa 550/555/typ 20/Mustang, Jawa Robot, Jawa Perak, Jawa 175/356, Jawa 250/353/559/Super Sport, Jawa 257A, Jawa 350/354/360, Jawa 634/638, Vjatka kaubaroller,  Velorex 16,  2x Riga, ET-600, Moskvits 2140 '79 ...
Vasta
#22
Kes ei viitsi Stemugramilt filmi tirida ja on nõus 12 eeku välja käima võib vaadata pealtnägija tervet osa, lihtsalt mõtlesin et vb. keegi tahabToungue
https://www.itv.ee/portal/saated.aspx?id=2761
Vasta
#23
Stemugram Kirjutas:Kes ei näinud siis, salvestasin selle saatelõigu \"Pealtnägijast\"
ET-800 Elektra (97,8 MB)
Tirisin ja tirisin,kuid nüüd enam ei saa.Kas sa võtsid maha selle?Mul on 65Mb tõmmatud ja veel oleks vaja.
Just a man!
Vasta
#24
kalevpoeg Kirjutas:
Stemugram Kirjutas:Kes ei näinud siis, salvestasin selle saatelõigu \"Pealtnägijast\"
ET-800 Elektra (97,8 MB)
Tirisin ja tirisin,kuid nüüd enam ei saa.Kas sa võtsid maha selle?Mul on 65Mb tõmmatud ja veel oleks vaja.
Ei võtnud maha. Täitsa olemas on.
Proovi veel

Mul see leht asub Serverimaailm.ee-s ja seal on välisühendus piiratud
Võib-olla on asi selles.
Vasta
#25
Stemugram Kirjutas:Kes ei näinud siis, salvestasin selle saatelõigu \"Pealtnägijast\"
ET-800 Elektra (97,8 MB)

Suured tänud selle salvestuse eest!!! Ilma selleta poleks ma näinudki! Väga huvitav oli kuid viga oli ka sees! Fiat 128 pole küll VAZ 2101 prototüüp vaid hoopis uuema põlvkonna Fiat, kui seda on Fiat 124! Oleks lahe küll kui keegi läheks Eestis sellele Elektrale järele ja taastaks,missugune tehnika ajalugu!
Just a man!
Vasta
#26
ET-500, 600 ja muude ainulaadsete Eestis tehtud masinate loojalt Roman Bertelovilt ilmub 2005.a. mai alguses raamat:

Roman Bertelov. Läbi elu. Meenutusi olnust.
Kujundus Rein Seppius

Isikuraamat kunagisest Westholmi kasvandikust, hilisemast autokonstruktorist Roman Bertelovist (sünd. 1930), legendaarse võidusõiduauto Estonia-5 loojast.

Autotehnika professor Jüri Lavrentjev:
„Roman Bertelovi raamat kirjeldab ühe inseneri kujunemist läbi traagilise pöörde saanud noorusaastate, visa hariduse omandamise ja edukate tööaastate. Eestis ilmunud memuaaride hulgas erinevad need mälestused selle poolest, et tegemist on eelkõige inseneri mälestustega. Juhtiva konstruktorina võidusõiduautosid, unikaalseid tõstukeid ning rataskonteinereid projekteerinud Bertelovi loomingu kõrgest tasemest annavad tunnistust rida auhindu erinevatelt näitustelt. Raamat on tänuväärne materjal Eesti inseneriajaloo mõistes ja miks mitte ka eeskujuna tänastele noortele, kuidas väliste tegurite kiuste võib jõuda oma eesmärkide täitumiseni.”

Raamatu teemaks on ka põlvkonnakaaslaste käekäik. Sõprus, armastus, reetmised. Avameelsed on kirjeldused oma pereelu krahhidest 1961 kuni 1991. Ta ütleb: keegi ei pääse oma saatuse käest.

ISBN 9985-854-67-5
416 lk., 140 fotot.
Hind 200.- kr.
http://www.sejs.ee/raamatud.htm

Vasta
#27
No sai ka Bertelovi mälestused ostetud-loetud (Viru Rahva Raamatus 225 EEK).Üldmulje-väga hea!Pikalt juttu ka ET-600-st (see,mis TMis kirjutatud,on vaid väga väike osa).Pikalt on juttu just sellest 27-päevasest katsesõidust Venemaal,Kaukaasias ja Ukrainas,samuti ka ET-800 loost.Viimast käsitleti ET-600 edasiarendusena ja kogu töö tehti ära 14 kuuga.Kahjuks jah pani sm.Klauson (kes elas muide Bertelovi vanematelt äravõetud majas),asja edasiarendamisele veto.
See EMmi kollektsioonis olev ET on väliselt väga sarnane samale masinale,millega Bertelov pika katsesõidu tegi (igatahes kuudi kuju ja küljeaknad on täpselt samad).
Vasta
#28
Auto looja hr. Bertelovi kinnitusel ongi tegemist sellesama autoga.
Vasta
#29
Palju ET-sid säilinud siis säilinud on ?
2 ET-500/600 masinat, See furgoon ET ja kas ongi kõik ?
Vasta
#30
Seni teadaolevalt küll. Üksikuid koostisosi on veel (nt. kabiine on veel 2 tk.) ja Venemaalt pärit info kohaselt olevat seal Elektra kere alles (aga selles infos ei või väga kindel olla).
Kontsruktor Bertelovi loominut on aga alles ka Tartu busside tagaluuktõstukite näol ja ilmselt on kusagil veel ka mõni GAZ-53 ETKVLis ehitatud laadeseadmetega alles. Aga kahjuks vähe...
Vasta
#31
Ühe sellise masina (vähemalt kabiini) maised jäänused avastasin täna mitte just väga kaugelt Roelast. Vedeleb põllu äärses kivihunnikus puude all. Kahjuks otsustas mu fotokas töölepingu varahommikul lõpetada... Ligemalt uurima polnud aega minna, sest graafik oli täna väga tihe...
Vasta
#32
CORRADOg60 Kirjutas:Ühe sellise masina (vähemalt kabiini) maised jäänused avastasin täna mitte just väga kaugelt Roelast. Vedeleb põllu äärses kivihunnikus puude all.
Sai siis täna sinna kanti sattudes pisut võsas ragistatud. Pildile jäid kehvas seisus kabiini jäänused. Läheduses rohkem selle masina juurde kuuluda võivaid detaile silma ei hakanud...Sad


Manustatud failid Pisipilt (pisipildid)
                   
Vasta
#33
Harju tänava vana-raamatupoes on aknal nimet kaunitar lausa välja pandud. Jõukohase 11 eur eest saab vanatehnikahuviline lunastada endale tõelise Eesti loo!


Manustatud failid Pisipilt (pisipildid)
   
Vasta
#34
Küll üldisem teema, kuid igati siia, paraku.

In Memoriam Roman Bertelov
Vasta
#35
Ajasime garaažist välja ja tegime natuke puhtamaks.

https://www.youtube.com/watch?v=WMHSMc14C8c
Idiootidega ei ole mõtet vaielda, nad tõmbavad su oma tasemele ja siis löövad kogemusega.
Vasta
#36
   
Mõnigad pildid interneti avarustest ... juhuks kui need haituma peaks.


Manustatud failid Pisipilt (pisipildid)
           
Idiootidega ei ole mõtet vaielda, nad tõmbavad su oma tasemele ja siis löövad kogemusega.
Vasta
#37
Veel mõned
NB. Maanteemusueuni isend on vale numbriga.


Manustatud failid Pisipilt (pisipildid)
           
Idiootidega ei ole mõtet vaielda, nad tõmbavad su oma tasemele ja siis löövad kogemusega.
Vasta
#38
Bertelovi raamatust ka lõik:

Kuuekümnendate aastate alul polnud NSV Liidus väikesi kaubaautosid – ka väikseid kaubakoguseid vedasid 2,5tonnised veoautod GAZ-51, mis kulutasid 100 km kohta 26,5 liitrit bensiini. Töötasin tol ajal ETKVLi autobaasis, kui tekkis idee konstrueerida väike 600 kg kandejõuga kaubaauto ning organiseerida selle väikeseeriatootmine, kasutades Zaporožetsi jõuagregaati ja Moskvitši mõningaid osi.Praegu paistab selline mõte absurdsena,tollal see nii ei olnud. Rääkisin oma ideest kolleegidele, kes võtsid kohe tuld. Koos arutasime läbi tulevase auto põhimõtted:esisillavedu (tollal NSV Liidus veel tundmatu) koos sõltumatu esivedrustusega, klaasplastist kallutatav kabiin jõuagregaadi kohal (samuti tundmatu), keevitatud ruumiline kerge toruraam (analoogne võidusõiduauto omaga),maksimaalselt lihtne tagasild koos lehtvedrudega. Eesmärgiks oli minimaalne omakaalu ning kandejõu suhe ja maksimaalne lihtsus käsitsemisel. Kuidas saada raha projekteerimiseks ja katsetamiseks? Kuidas saada lube vajalike kaupade hankimiseks (nt mootori ja teiste autoosade ostmiseks oli vaja N.Liidu autotööstuse ministeeriumi luba)? Kuidas veenda ülemusi ettevõtmise otstarbekuses ajal, kus kõik (ka tööjõud!) oli defitsiit ja ettevõtetel puudus uuendusteks igasugune motivatsioon? Ainsaks teeks oli ratsionaliseerimisettepanek. Tuli tõestada, et kui ehitada 30 väikekaubikut,mis tarbivad sama kaupa vedades neli korda vähem bensiini kui GAZ-51, samal ajal vabastades 30 GAZ-51 suuremate kaubakoguste veoks, siis katab saadav kokkuhoid kulud ja annab majanduslikku efekti.Nii saigi tehtud. Põnevaim ja tundmatuim töö oli plastist juhikabiini loomine. Tegime kõik ise – nii mudeli, negatiivvormid ja muud tehnoloogilised seadmed kui viis esimest kabiini. Seejärel andsime kogu tehnoloogilise komplekti üle ETKVLi keemiakombinaadile Orto, kus järgneva 5 aasta jooksul valmistati veel 30 kabiini.1965.aasta suveks oli katseeksemplari kabiin valmis, samuti raam ja enamik detaile ning sõlmi. Suve jooksul tegime montaaži ja koostasime tehnilise dokumentatsiooni (joonised, arvutused, seletuskirjad tehnilise projekti tasemel),viisime läbi esialgsed katsetused. Septembris sõitsime Moskvasse Autode ja Mootorite TU Instituuti (NAMI), kaasas esmakatsetuste protokollid ning soovituskirjad autoinspektsioonist ja TPIst.NAMIst vajasime kooskõlastust katsetuste jätkamiseks ja katsepartii ehitamiseks. Muidugi oli riskantne minna pikale sõidule veel toore uuskonstruktsiooniga, puudus raha ka saatemeeskonna ja -auto jaoks. Sõit läks aga üle ootuste viperusteta, ilmad püsisid soojad, öökülmi polnud.Sõidukiiruseks oli keskmiselt 60 km/h ning Moskvasse jõudsime kahe pika sõidupäevaga. NAMIs olin olnud kooliajal praktikal,nüüd olin tuleku tuttavatega kokku leppinud.Nemad organiseerisid katsetuste komisjoni, isegi dr Liphart, NAMI teadusdirektor ja endine eluaegne Gorki tehase peakonstruktor,
tuli meie autot vaatama ja ütles: “Ma olen teile rääkinud, seltsimehed, et meie riigis on seni puudunud just selle klassi väikeveok. Arvan, et tuleb meie Eesti sõpru selles küsimuses toetada.” Muidugi polnud pärast seda raskusi vajalike paberite vormistamisega. Ka katsesõidud möödusid suuremate vigadeta ning me asusime tagasiteele. Kuid rõõm oli üürike.Kõigepealt läks ilm järsku külmaks. Katseeksemplaril kabiinisoojendust polnud ja nüüd ei aidanud muu, kui avada kabiinisisene kapott, et soe õhk mootorist kabiini pääseks. Pääseski, aga koos bensiinivingu ja tahmaga,nii et pead valutasid ja ninad olid nõgised. Siis algasid rikked – hea, et kõik omavalmistatud osad kaasas olid! Kolm päeva pärast väljasõitu olime küll juba üle Narva jõe, kuid siis purunes starteri omatehtud ajam. Et vändast käivitamise võimalus puudus, saime pikemalt peatuda vaid teekallakul, kus autot allaveeremisel käima sai panna. Siiski saime koju kõrvalise abita – arvukate oponentide kiuste, kuid rikkalike kogemustega konstruktsioonis vajalike muudatuste tegemiseks. Talvel hankisime autode katsepartii (5 tk) valmistamiseks vajalikud ostutooted ja materjalid – ZAZi jõuagregaadid, teiste autode rooli-, piduri-, vedrustuse- ja muud detailid. NAMI ja ENSV kirjadega tuli saada autotööstuse ministeeriumis põhimõttelised nõusolekud ostutoodete saamiseks ja need siis kooskõlastada autotehastega. Paberid läksid Sojuzglavavtoselmaši, mille hiiglaslikesse ladudesse koondusid kõik NSV Liidus toodetud autode, traktorite ja põllumajandusmasinate tagavaraosad. Sealt turustati need vabariiklikesse ladudesse vastavalt eralduslubadele, mis siis omakorda müüsid neid edasi tarbijatele – ikka ainult kõrgema organi kirjalikul loal.

Reis oli pingutav,kuid põnev.Auto pidas hästi vastu, olin veendunud, et seda võib toota ja müüa. Meie autobaas tootiski 1967. aastal 7 autot, 1968. aastal 10 ja 1969. aastal 13 autot. 1970. aastaks oli kõik vajalik 20 auto tootmiseks juba meie uues tööstushoones Hiiul valmis, kuid selleks ajaks olid suunad juba muutunud ning ET-600 tootmisele tõmmati kriips peale. Pika reisi teinud katseeksemplarile vormistasin ametlikud kestvuskatsed, määrasin katsetajaks iseennast ja sõitsin sellega kokku 8 aastat.Umbes 100 000 km läbisõidu järel vahetasin mootori ja tegin üldise kapitaalremondi. Üldse sõitsin sellega 160 000 km, siis sain endale ametiautoks Moskvitš 408. Huvi “suksu” vastu kadus ja andsin ta Tallinna autokolonni,kus see sõitis veel paar aastat. Tänaseks on sellest ajast möödas juba ligi neli aastakümmet ja toonased tegevused paistavad naiivsetena, kuid tollal oli selline ettevõtmine tõsiseltvõetav. Kõik meie valmistatud 35 autot täitsid oma ülesande ETKVLi kaupade väikepartiide veol hulgibaasidest kauplustesse, kuni need vahetati välja Poola ja Tšehhi päritolu kaubikute vastu.
Idiootidega ei ole mõtet vaielda, nad tõmbavad su oma tasemele ja siis löövad kogemusega.
Vasta
#39
Kuigi Bertelov väidab, et esimene auto oli kohe ZAZ-i mootoriga, siis ajaloanaalide põhjal see päris nii ei olnud.

ET-500
Mootor K750
Tagasillavedu
Kandejõud 500kg
Tagasil risti vedruga

Kindlasti on veel erinevusi, eks need saab aja jooksul ka üles täheldatud.
Idiootidega ei ole mõtet vaielda, nad tõmbavad su oma tasemele ja siis löövad kogemusega.
Vasta
#40
Ja juba koorub huvitavat mõtteainet - Bertelovi väitel oli kuudiga masinaid üksainus (maanteemuuseumi oma, Kassiga pildilt). Samas - Kassiga pildil olev masin on kõrge iluvõrega ja ilma õhutusluugita ninal, kannab numbrimärki 22-2x ECx, SIIN on aga madala iluvõre, ninaluugi ja numbrimärgiga 95-90 ECB isend. Siit justkui järeldub, et kuudiga masinaid oli vähemalt kolm, kaks akendega ja üks ilma (MTJ oma), kuna ka MTJ masinal puudub nina peal õhutusrest.

Numbrimärkide muutus ajas on muidugi võimalik, isegi kuudi akende kinniehitamist ei saa välistada, aga vaevalt neil masinatel kabiine omavahel ümber tõsteti.
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne