motamees Kirjutas:Ja lõppu retooriline küsimus - Miks tänapäeva autodel on enamuses loobutud mootori kettülekandest?
Kettülekande all pead silmas keti kasutamist peaülekandes?
pppp Kirjutas:Kettülekande all pead silmas keti kasutamist peaülekandes?
Võib ka nii mõelda.
Kuna oli juttu rihmadest, siis mõtlesin nukkvõlli kettajami vahetust hammasrihma vastu.
Nukkvõlli kettajam pole minu teada kuhugi kadunud.
pppp Kirjutas:Nukkvõlli kettajam pole minu teada kuhugi kadunud.
motamees Kirjutas:Miks tänapäeva autodel on enamuses loobutud mootori kettülekandest?
Tasub lugeda hoolikamalt.
Kett venib.. rihma kergem vahetada.
motamees Kirjutas:motamees Kirjutas:Miks tänapäeva autodel on enamuses loobutud mootori kettülekandest?
Tasub lugeda hoolikamalt.
Esimest küsimust esitades ei lugenud jah piisavalt hoolikalt. Aga jonni ei jäta
Väga raske on mingit statistikat selle kohta leida, et kui suures hulgas hetkel tootmises olevates sõiduautomootorites pruugitakse hammasrihma ja kui suures hulgas ketti. Selles osas muidugi vastu vaidlema ei hakka, et rihmaga mootoreid rohkem valmistatakse ja eks kehti antud ütlus ka siis, kui see suhe 51% vs. 49% on (tegelikult on muidugi veidi rohkem rihma kasuks). Ning kui lõpuks "eluaegseid" rihmu masstootma hakatakse, siis muutub nukkvõlli kettajam marginaalseks...
EDIT: Lõikasin "hammasrihm vs. kett" jutu
Vootele elektrimopeedi-teemast välja.
noottaur Kirjutas:Kett venib..
Selleks ajaks, kui kett venimise märke hakkab näitama, läheb mitmes hammasrihm juba?
Mõlemal omad eelised ja puudused...
Kui õli tase on madal , hakkab kett juba 100000 juures häält tegema. Mõnikord aitab õli lisamine , teinekord enam mitte. Siis tavaliselt juba keti pinguti tallad kulunud.
Samas kasutatakse ka nii rihma , kui ketti koos. Rihmaga veetakse üht nukkvõlli ja ketiga teist (VAG autodel).
Mis puutub keti õlitusse õlitase? Ega kett ei saa õlitust läbi õli joostes.
Nii palju kui 3.0 BMW mootorit olen näppinud, siis tundub, et jookseb küll otse õlisse. Ketipinguti võtad ära ja sealt jookseb õli välja. Sisse läheb ka muidugi aukartustäratav 5,7l õli. Seega auto tungiga ennem ühe külje pealt üles.
Aga kuidas siis ta oma õlituse peaks saama, kui mitte läbi õli joostes? Mingit eraldi kanalit või midagi sellelaadset küll ei täheldanud...
Kus asub su bemmil ketipinguti? Kusagil poole mootori kõrgusel (seal tavaliselt pinguti). Ketipingutit eemaldades jookseb sealt õli sellepärast, et ketipinguti töötab õlisurvega. Kett saab paiskõlituse teel määritud. Vähemasti need mootorid, mida mina olen lõhkunud.
Mootori kett saab käituse väntvõllilt (klassika). Seal väike hammaks. Kui nüüd kett peaks läbi karteri õli jooksma, siis peaks ju tasapind ulatuma pea väntvõlli tsentrini. Mis aga vändakaelad siis õliga teeksid? Kui aga alumine ketirats nii suur, et ulatub vändakaeltest sügavamale (õli sisse), siis peaks ju nukkvõlli ratas olema juba rooliratta suurune.
Tänan valgustamast!
Lugedes sinu juttu, siis kuigi loogiline nagu jah...
Täname.
T.
Tänapäeval üritatakse auto disainida nii, et ta garantiilised 100 tuhat km vastu peaks ... ja edasi vajaks pidevalt kalleid varuosi.
Kettülekanded kestavad mitusada tuhat km ... seega pole vajadust nende väljavahetamiseks ja nii ei saa "varuosade müügist" kerget raha.
Rihm kulub aga ligi 100 tuhandega läbi ja tuleb osta uus ... koos sellega saab "pähe määrida" ka laagrid .... tüüpilise reasmootori rihm+ laagrid maksab ligi 5 tuhat ja tüüpilise V mootori rihm+ laagrid maksab ligi 20 tuhat .... iga vähegi mõistust omav inimene saab ju aru, et tegelikult nad ei maksa nii palju.
-----
Veel näiteid:
1) Kui laagri kõrvale panna veel teine samasugune laager, siis kestab selline topeltlaagrite süsteem ligi 6 korda kauem ... ehk 100 tuhande asemel 600 tuhat km ... ehk sisuliselt oleksid sellised topeltlaagrid "igavesed" ... uue auto müügihinda see ei mõjutaks eriti , kuid nii jäeks ilma hilisemast "magusast" varuosade tulust .... seega pole autofirmadel kasumi teenimise nimel mõttekas selliseid topeltlaagreid kasutada.
2) Ammu ilma on olemas "praktiliselt igavesed" õlikindlad sünteetilised kummisordid tihendite valmistamiseks ... kuid ikkagi laseb autotööstus edasi tavaliste kummist tihenditega ... kuna nii saab varuosade müügi pealt megakasumit.
MartinL Kirjutas:Samas kasutatakse ka nii rihma , kui ketti koos. Rihmaga veetakse üht nukkvõlli ja ketiga teist (VAG autodel).
Pead silmas seda, et rihm käitab sisselaskenukka ja see siis omakorda ketiga väljalaskenukka?
Tehasest väljuvatele autodele antakse hammasrihma garantiiks enamasti 120 000 km. Peale esimest vahetust on garantii 60 000 km. Hammasrihma on hea lihtne vahetada ja vanakooli audil maksab rihm umbes 160.- ja rullik 250.- Üks rullik kestab edukalt 2 rihma, ehk siis 120 000 km. Kett kestab küll kaua, kuid vahetamiseks tuleb mõnel margil ikka roppu vaeva näha. Hind koos taldade ja pingutiga on vist ka soolane. Ei ole nende hindadega eriti kursis, aga on kuskilt kõrvu jäänud. Hammasrihm asub "väljaspool" mootorit, mistõttu on selle olukorda ka lihtne jälgida. Keti vaatamiseks tuleb enamusel autodel klapikambrikaas maha võtta.
pppp Kirjutas:MartinL Kirjutas:Samas kasutatakse ka nii rihma , kui ketti koos. Rihmaga veetakse üht nukkvõlli ja ketiga teist (VAG autodel).
Pead silmas seda, et rihm käitab sisselaskenukka ja see siis omakorda ketiga väljalaskenukka?
Jah
Rihmajam odavam, vaiksem, lühiajalisem, kuid kannatab kõrgemaid pöördeid. Kettajam, eriti mitmerealised ketid lollikindlam.
via Kirjutas:kuid kannatab kõrgemaid pöördeid.
Äkki seletad seda veidi lähemalt?
Ma ise kuskilt lugesin, et hammasrihm talub suuremaid momendikõikumisi (st ringiaetavat võlli on kord suht kerge pöörata ja siis mingil hetkel jälle hirmraske
) - sellepärast näiteks ei oleks VAG PD diislitel saanud ketti kasutada.
VAG on halb näide, kuna sealsed insenerid usaldavad ainult rihma. Rihm on mitmes mõttes kasulikum. Peamiselt küll autotehasele, remondifirmale ja varuosatootjale.
Selleks ajaks, kui mitmerealine kett lõpuks 0,5 Mkm järel vahetust tahab, on rihma vahetatud vähemalt 5 korda. Mõelge, milline sissetulek asjaga seotud asutustele.
See on õige, et hammasrihm amortiseerib löökkoormusi. Aga kust sihukesed löökkoormused üldse tulevad? Isegi nukkvõll on oma olemuselt pigem perioodiliselt sujuvalt muutuv, kui löökiseloomuga. Niisamuti kõrgsurvepump.
Kett on paratamatult lärmakam - tegemist on ikkagi metalldetailidega.
Muide, kas teadsite, et keti vahetamiseks piisab vaid ketilülipressist, uuest ketist ja klapikambrikaane mahavõtmisest? Vana kett poolitatakse, liidetakse uue ketiga ja keritakse mootorisse, vana välja tirides. Lõpuks liidetakse uus kett taas tervikuks. Kogu protsess kestab töökojas 30 min... Tehke järgi rihmaga.
Huvitav on see, et näiteks MB diiselmootorites kestab üks ketipingutite komplekt kaks ketti, kui on kasutatud korralikku õli ja seda nõuetekohaselt vahetatud... Ketipinguti taldade komplekt vahetatakse alles mootori lahtivõtmisel, mida tehakse hoolika peremehe korral nii 600-800 kkm järel.
Ja lolli ning hoolimatu peremehe käes lagunevad mõlemad, siin vahet pole.