automoto.ee foorumid

keegi võiks seletada mis värk selle DOHC -iga om? kuis töötab??

DOHC = \"Double Overhead Camshift\" {EDIT: \"Camshaft\" ikka!}. Ehk siis kaks nukkvõlli (mis asetsevad \"üleval\", silindri kohal - aga see pole oluline...). Mitu nukkvõlli pannakse, et saaks iga silindri kohta rohkem klappe - mis võimaldab mootori paremat \"hingamist\" (nii sisse- kui väljalaskel), mis aga omakorda tähendab enam jõudu. Jõudu annab mitmete klappide puhul (ilmselt - pole täpselt kursis) ka nende lahtiolekuaegade täpsem sättimisvõimalus (tehase poolt siis - seda põlve otsas ei ehita ). Enamasti siis DOHC-mootoril iga silindri kohta 4klappi, aga mingitel mazdadel oli vist isegi 5 (kolm sisselaske- ja kaks väljalaskeklappi). Ilmselt pole eriti üle 2-3klapi silindri kohta ühele nukkvõllile võimalik paigutada (kitsaks läheb).

:eureka tekkis huvitav vaatevinkel praegu - kas V-mootorid on kõik DOCHid (eeldusel, et nukkvõll paikneb üleval)? Nojah, sellisel juhul tuleb vaadata vaid, mitu klappi silindri kohta tuleb.

näide opeli mootoritest: tavaline 2.0mootor = 85kW, DOHC 2.0 = 110kW. Kütusekulud samad, DOCHil siiski surveaste kah tunduvalt kõrgem (vastavalt vist 9.3 ja 10.5 - sinnakanti). Võimsust DOCHil rohkem KOGU PÖÖRETEVAHEMIKUS, tippvõimsus oli vist mõlemal 6000pöörde juures. Tegelikult on kütusekulu DOCHIL isegi naaatukene väiksem! Aga noh, eks seal ole pritsungisüsteemid kah paar aastat uuemad...

aga huvitav, mis täpselt Hondadel see VTEC on? \"Variable Time ...\"? Jõhkrad mootorid igaljuhul! Ning mis sai Saabi muutuva kubatuuriga mootorist?

teet,
sattus nüüd hoogu... Ise kulgen kah DOHC-mootoriga:mad:

Vtec (variable valve timing and lift electronic control) on tiba kõvem sõna.
asi selles, et kui tavaliselt raiub nukkvõll kogu pöörete vahemikus ühepalju klappe lahti, siis vtec korral sõltub klapi avanemine väntvõlli pööretest -- nii saadakse ökonoomsust ja suuremat võimsust.
tegelikult peaksid mõlemad olema juba möödanikunähtused, sest wankel on olemas, huvitav miks teda ei kasutata, kas tõesti ei suudeta enam-vähem toimivat tehnoloogiat välja juurutada või on nostalgia arhailise ottomootori suhtes???

Wankeliga on ikka see tihendite ja liigkiire kulumise probleem. Ka ei ole suudetud minuteada teda ka seeriatootmises nii ökonoomseks saada, kui teoreetiliselt võimalik peaks olema. Lisaks ei taha üksgi mootorite arendamisega tegelev (tegelenud) ettevõte neid kümmneid ja sadu miljoneid tuulde visata, mis tavapäraste kolbmootorite arendamiseks on kulutatud. Kurjad keeled räägivad ka kütustootjate-hulgimüüjate survest mootoriehitajatele. Viimane ei tundugi tänapäevases maailmas nii absurdne. Kindlasti on võimalik kuskilt leida, et: \"EritiTuntudKütusefirma Ltd sponsoreeris selle ja selle mootori väljatöötamist\"
Igalühel nahk ja raha kalis

aga kuidas Mazda oma RX-7 rootormootori tihendamise lahendas? või on siis selline värk, et iga hooldusega läheb ka rootori tihend vahetusse? vaevalt, et selline auto 100 000 km läbimiseks ehitatakse :p

sry, et OT

u.

Tsitaat:Niimoodi kirjutas: usku
aga kuidas Mazda oma RX-7 rootormootori tihendamise lahendas? või on siis selline värk, et iga hooldusega läheb ka rootori tihend vahetusse? vaevalt, et selline auto 100 000 km läbimiseks ehitatakse :p

60000 pealt on ette nähtud, et mootor laiali ja uued tihendid. Kusjuures see ei olevat kõige hullem (raskem) töö. Nii on meelde jäänud, ma korra kiikan netist järgi, kui aega saan

Tsitaat:Niimoodi kirjutas: 13piisabEnamasti siis DOHC-mootoril iga silindri kohta 4klappi, aga mingitel mazdadel oli vist isegi 5

Mitte tingimata. Laiatarbe-mitmeklapitehnika on veidi noorem nähtus kui vastav mitme-nukkvõlli-tehnika. Minu M110-l on ikka kaks klappi sil. kohta, aga jah, sama töömahu juures saab kahe nuka abil rohkem pauerit-väänet kätte mootorist.

Tsitaat::eureka tekkis huvitav vaatevinkel praegu - kas V-mootorid on kõik DOCHid (eeldusel, et nukkvõll paikneb üleval)?

Ei ole, seda loetakse silindrirea järgi (per bank öeldi vist). DOHC-V8na tuleb meelde mersu M119 (siin paar pilti pisut räsitud isendist).

tnx
ma sain nyyd ikka palju targemaks. aga kas vtec -i on lootust leida ka teistelt autodelt peale honda?

toyota vvt-i peaks sama olema.

fordil Zetec

bmw vanos

btw maserati (vist oli) katsetas isegi 6klapilist pead aga leiti et siis hakkab klappide kogupindala juba vähenema.

Mitsubishi Mivec

Mis mootor see DOHC on?

DOHC ikka vist?

Tsitaat:DOHC ikka vist?

pagan! Ongi nii - ma ALATI valesti kirjutanud...
olin juba poolel teel kapotialust kaema, siis aga meenus, et motost ju netis üks pilt kah olemas... Fotosüüdistus.

Double
Over-
Head
Camshift {EDIT: \"Camshaft\" on ikka asja nimi}

No sellisel juhul peaks ikka CAMSHAFT olema.

mersu R6 DOHC ka 2 klappi silindril CIVICul jälle 1nukk ja 3 klappi silindril:??? mis siis nüüd parem on

Dohc mootor on parem,kuid kallim remontida. Honda VTEC 1,6 mootori pilti näete http://www.carrating.org/car.php?878

Tsitaat:Niimoodi kirjutas: Mpower
mersu R6 DOHC ka 2 klappi silindril CIVICul jälle 1nukk ja 3 klappi silindril:??? mis siis nüüd parem on

civicu 3 klappi silindril on mingi imelik asi - kujutage ette, kuidas neid kõiki ühe võlli alla ära paigutada, nii et klappide pindala oleks maksimaalne (ilmselt midagi sama \"ebasümmeetrilist\"?)?!? Maksimaalne (kaane) hingavus ongi DOHC moto mõte - minu mootoril oli kaanealune umbes selline (pildil millegipärast sisselase-väljalase ühesuured) ning kaane küljes oli nii palju nänni... Sisselaskeklapid ühe nukkvõlli all, väljalase teise all (vastava kollektori pool).

mainitud mersu on ilmselt analoogne Fordi (näit. sierra) R4 2.0 DOHC mootoriga (88kW), millel pidi millegipärast olema 2klappi/silinder ning selle peale \"raisatud\" 2nukkvõlli. Mina ei saa küll sellise asja mõttest aru.

PS! Minu eelmises postituses siin teemas on pildil opeli 2.0 turbo-mootor - nagu näha, on kolbide \"soonega\" surveastet madaldatud.
unistada ju võib...