automoto.ee foorumid

Täisversioon: Puugaas 4 taktilistele mootoritele.
Teile näidatakse hetkel lihtsustatud versiooni tekstist. Vaadake täisversiooni õiges formaadis.
Lehti: 1 2
Kas keegi teist on kuulnud puugaasist. Endal oli soov puugaas 4 taktilisele mootoritele peale paanna aga tahaks teada kas see on võimalik. Ja kus oleks mingeid juhiseid selle puugaasi ehitamiseks.
Ilma bensu ja diislita oleks lõbus sõita.
Kui saaks ainult puugaasi masina ehitada. Mootorile peale.
Sest minu arvates ju puugaas plahvatab kui süütada. Youtubes videod üleval aga mitte midagi ei saa aru sealt, tahaks rohkem täpsemalt seda värgendust.
Sest kõik ju võimalik.
Siin siis mõned videod.


http://www.youtube.com/watch?v=Ra3tx--X8fs

Postitage vastuseid kui midagi tarka on juurde soovitada.
Tahaks väga teada saada kuidas need värgendused töötavad.
Motoplokkile MB1 oleks väga pull see peale panna.
...
Ikka samm-sammult. Käi isale, vanematele vendadele peale, vast saad nad mõttekaaslasteks. Kõigepealt ehita mootor balloongaasil töötama, siis järgmine samm grillsöega (pool muundamist CO saamiseks tehtud) ja kui kogemusi-oskusi kogunenud, siis tõeline puugaasigeneraator teha. Ainult, kardan et MB ei paista temale sobiva puugaasigeneraatori tagant välja...
Kui inglist mõikad ja tõsine tahtmine on, saad siit palju tarkust juurde.
Penskaril on õigus. Olen töötavat puugaasigeneraatorit oma silmaga näinud ja see mahuks ehk vaevu motobloki käru peale ära. Rääkimata sellest, et mootori võimsus langeb... palju protsente ta nüüd langeski? MB-l ei ole endalgi neid obeseid just ülearu palju. Lisaks veel sandivõitu käivitumine isegi benzainiga.
Õige jutt, et sa proovi enne balloonigaasiga asi käima saada. Kui sellega hakkama saad, võid ennast keskmisest kõvemaks meheks lugeda ja tasub edasi proovida.
Aga kas Sa kärbsepesast oled kuulnud? Wink See on ka päris lahe asi, tee kõigepealt see valmis ja pane motoploki peale!
Siinsamas foorumis aeg - ajalt ikka tõstatatakse seda "puugaasi" teemat, loe kasvõi
http://forum.automoto.ee/showthread.php?tid=4815&page=1

Kui bensiinimootorit tahta gaasiga käima panna "isetegemise korras", siis tasuks rahalistest kaalutlustest lähtudes osta mõni vanem gaasiga töötav auto, millel on gaasiseade peal olemas - seejärel tõsta gaasiseade enda uuemale autole ringi, ning vana doonor-romu vanametaali müüa: nii peaks gaasiseade enamvähem nulliga kätte tulema.

Näiteks kui panna Saksa autoportaalis http://www.mobile.de otsingusse gaasiga töötavad autod, siis 300 euro ümbruses on mitukümmend sellist, ning paljud neist asuvad Poolas.

Kui auto on gaasiga tööle saadud, siis edasi tuleks minna baloonigaasi pealt puugaasi peale - siin peitub suurim oht odava vene gaasi näol: kui autol on juba gaasiseade olemas, siis kiputakse lisama sinna suur gaasiballoon, ning jääda sõltuvusse venemaa ca 5 eek =0.3 eurose liitrihinnaga gaasi tankimisest.

Kuna puugaasi generaator on üsna suur, siis tasuks ta paigutada 750kg registrimassiga järelkäru peale - B-kategooria lubadega võib igaüks sellist käru vedada - samuti saaks järelkäru peale paigutada piisava puude tagavara, mis peaks võimaldama ümber Eesti sõitmist "ühe tankimisega".


Kui aga hakata puugaasi-autosõidu tarbeks energiavõsa kasvatama (aastas ca 3 tonni hektari kohta), siis tasuks parem rapsi kasvatada (aastas ca 2 tonni hektari kohta), ning rapsist pressida õli diiselmootori jaoks - nii kaob vajadus mahuka puugaasi geenraatori järele, ning sõita saab rapisõli abil tavalise diiselmootoriga.

Mujal maailmas kasvatatakse suhkrupeeti ja tehakse suhkrupeedist puskarit/piiritust (aastane tootlus samuti paar tonni hektari kohta), mille abil pannakse bensiiniga sõitvad autod tööle - kuid arvestades Eestis olevat röögatut elukutseliste joodikute hulka, ning siinseid seadusi, siis ei õnnestu siin piirituse kodus tootmine autokütusena.

Kui aga seada eesmärgiks saada võimalikult suur põllupinna energeetiline tootlus, tasuks põld täis panna päikesepatareisid (aastane tootlus 1.5 miljonit Kwh hektari kohta = ca 100 tonni vedelkütust), ning sõita elektriautoga.


Siin eelnevalt ironiseeriti natuke aga kui vajutad linki siis saad aru ka miks.

http://www.ekoautoilijat.fi/tekstit/kuva..._Camry.htm

http://www.ekoautoilijat.fi/tekstit/kuva..._Volvo.htm

Moottori laskuri
Kaikki oikeudet pidätetään. Copyright Xylogas OY
Emme vastaa arvojen oikeellisuudesta, käyttö omalla vastuulla.

männän iskunpituus: +- = mm
Kierrosluku rpm: +- = rpm
m/s (maksiminopeus kierron puolivälissä. Puukaasulle turvalliset arvot n. 15m/s)

Männän halkasija: +- = mm
Sylinteri luku määrä: +- = kpl
L (moottorin tilavuus)

Kaasun koostumus ja siitä saatava teoreettinen teho:
Kaasun vetypitoisuus: +- =
Kaasun häkäpitoisuus: +- =
Kaasun metaanipitoisuus: +- = (maakaasu, biokaasu)
Kaasun propaanipitoisuus: +- = (nestekaasu)
Kaasun heksaanipitoisuus: +- = (~bensa, FAO:heating value of a stoichiometric mixture of petrol and air (about 3800 kJ/m³ ))
Kaasun lämpöarvo: kJ/m³
Stoikiometrisen seoksen lampöarvo: kJ/m³ (tehontiputus vertaamalla tämä vs 3800kJ/m³ ~0.65)
Kaasun osuus stokiometrisessä seoksessa: %

moottorin täytösaste: +- = täysteholla (FAO:0.7-0.9,gengas.nu:0.94 ottokone, 0.82 dieselsytytys, ahto yli 1)
Laitteiston vastus: +- = mm /H2O (Mittaa imusarjasta kaasu pohjassa. 1mm/hg= 12.9mm/H2O)
Moottorin hyötysuhde: +- = (bensakoneet 20% paikkeilla, diesel jopa 35%, ks teksti alla.)
Tahtikerroin: (0.5 = nelitahtinen, 1= kaksitahti)
Moottorin stokiometrinen lämpöteho: kW
Teoreettinen akseliteho: kW

Moottorin puristussuhde r X:1 +- = :1 (ks teksti alla.)
kaasuvakio g +- =
mekaniikka hyötysuhde +- =
Teoreettinen hyötysuhde: %
Engine efficiency

h = 1 - 1/rvg-1

The compression ratio of the engine is rv. Actually, this is a volume ratio.rv = Vbottom/Vtop
The g parameter is the ratio of the specific heats. In practical terms, the higher the g, the higher the efficiency.
A gas such as helium or argon, composed only of atoms, has the highest g possible, 1.67, O2 and N2 molecules has a g of 1.4.
Fuel vapor has g less than that of air. The mixture of air and gasoline vapor inducted into the engine has a g of about 1.35.
As this mixture is compressed and heated during the compression stroke, its g drops to about 1.33. Upon combustion
(when the piston is near its top position), the fuel is oxidized to CO2 (and some CO) and H2O, and g drops further.
It drops into the 1.20-1.25 range. The overall, effective g for the whole cycle for use in the efficiency equation above is about 1.27.
The rule of thumb is: the greater the complexity of the molecules, the lower the g. The lower limit is 1.
Argon and helium atoms only translate, air molecules translate and rotate (about 2 of their axes).
Molecules of fuel vapor have a lot of opportunity to vibrate, even at room temperature. The products of combustion vibrate.
However, only the translation of the molecules PUSHES the piston.
A lean engine has a cooler combustion process and more air relative to fuel. Thus, its g is higher, and its h is greater.
Plug g = 1.27 into the efficiency equation above, assume rv = 10, and you get h = 0.46. Multiply this by about 0.75 to account
for real cycle effects (such as the time it takes to burn, heat losses to the coolant, and exhaust valves that open before the
piston fully reaches bottom position) and you have h = 0.35. This is the efficiency of using the chemical energy of the fuel
to push the pistons. Multiply this by the mechanical efficiency of the engine which accounts for the mechanical friction in
the engine and for the air pumping work that has to be done, and you have the final, or overall efficiency of the engine.
Of course the mechanical efficiency varies with driving conditions. The higher the RPM of the engine, the greater the friction loss.
The more closed the throttle, the higher the pumping loss. For typical US driving, the resultant overall efficiency of the engine
is about 20%. Add the tranny and real axle mechanical friction losses and the drain of a few essential accessories, and you arrive
at a 15% fuel-to-wheel efficiency for the typical auto driven in the US.

We need new cycles put into practical use. An example is the Atkinson cycle. This has a smaller compression ratio than expansion ratio.
This means TC is reduced since the burnt gas cool as they expand, making the cycle efficient. We throw away less waste heat via the exhaust.
Run the engine at optimum conditions, meaning low friction and low pumping work. Try to approach the "pushing-the-pistons" efficiency of 35%.
This already is happening in some stationary piston engines -large, slow, piston engines used at pipeline compressor stations.

There are indications that thermal efficiency reaches a maximum at a compression ratio of about 17:1 for gasoline fuels in an SI engine [23]

Compression Octane Number Brake Thermal Efficiency
Ratio Requirement ( Full Throttle )
5:1 72 -
6:1 81 25 %
7:1 87 28 %
8:1 92 30 %
9:1 96 32 %
10:1 100 33 %
11:1 104 34 %
12:1 108 35 %

Modern engines have improved significantly on this, and the changing fuel specifications and engine design should see more improvements,
but significant gains may have to await improved engine materials and fuels.
Stoichiometric combustion ( air-fuel ratio = 14.7:1 for a typical non-oxygenated gasoline ) is neither maximum power - which occurs around
air-fuel 12-13:1 (Rich), nor maximum thermal efficiency - which occurs around air-fuel 16-18:1 (Lean).
A 12:1 CR gasoline engine at 1500 rpm would have a flame speed of about 16.5 m/s, and a similar hydrogen engine yields 48.3 m/s, but such
engine flame speeds are also very dependent on stoichiometry.

puukaasu vain kaksiatomisia molekyylejä = korkeampi puristushyötysuhde, vetyä mahdollisesti korkea palonopeus, korkea oktaaniluku = korkea puristus
palaessa moolit vähenee = pidempi työtahti ~Atkins.

Laenatud Soome foorumist. Loodan,et nad ei pahanda.
Cool
Kui ma ei eksi, on kohalikus keeles ilmunud ka raama "Gasogeenautod". Seegi annab ülevaate gaasiseadmete toimimisest.

Aga üldiselt saab motoblokile gaasiseadme panemiseks kuluva eest osta vist aastaid vajaminevat bensiini.

A.
Kõigepealt tuleks endale eesmärk selgeks teha. Kas soovitakse põhimõtte ja huvi pärast ehitada endale midagi erilist või soovitakse raha kokku hoida. Esimesel juhul andke aga minna, peaasi et ennast gaasiga vastu taevast õhku ei lase. Teisel juhul tuleks teha rahaline kalkulatsioon ja kardetavasti jõuab see sinna, et rahaliselt ei tasu ehitamine ennast ära. Kõik variandid alates tanklast ostetava bensiini või diisliga ja lõpetades poolast gaasiseadme toomisega tulevad soodsamad.

Muide lihtsalt võrdluseks: gaasiseadme paigaldust uurisin ma enda neljaliitrise bensiinineelaja jaoks ka. Ametlikult võtmed kätte lahendus gaasiseadme II põlvkonna jaoks oli ca 850EUR ja IV põlvkonna puhul 1300EUR. Hetkel keskmine bensiinikulu ca 16l/100km. Ja tundub, et kuna see auto pole mu peamine ja ainus sõiduvahend (2 kuuga 1200km läbisõitu) siis tuleb süda kõvaks teha ja tanklast bensiini edasi osta. Tuleb odavam kui odava gaasi peale kolida.
Justament! Kui on huvi katseid teha, siis anna minna. Majanduslikus mõttes oleks äkki vähemtappev ise piiritust ajada ja sellega tankida. Mitte et see just lihtne ja seaduslik oleks...
Kui aga mootor seda juua ei taha, siis saad enda lohutuseks samast lonksu võtta. Rolleyes
Puskarit ajades saad boonusena palju uusi sõpru, mõned kaltsudes ja mõni vormis. Big Grin
[quote='Basilio' pid='277327' dateline='1328781596']
Justament! Kui on huvi katseid teha, siis anna minna. Majanduslikus mõttes oleks äkki vähemtappev ise piiritust ajada ja sellega tankida. Mitte et see just lihtne ja seaduslik oleks...
Kui aga mootor seda juua ei taha?

**************************************************
Palju meil kulub kütust (va motoblokk millest küll teema alguse sai) aastas?
Kui suur on iseaetud piirituse(samaka) oktaanarv?
Missuguste auto mootorid on nõus seda vastu võtma ilma suuremate ümberehitusteta? Meenuvad Mosse ja Volga madalaoktaani mootorid,mis on nö analoogmootorid ja millega pääseks ka ülevaatuselt läbi.
Kuidas samakamootor käivitub talvel?
*Oskab keegi kommentaarida?
Ja kui kasutame samakat koos bensiiniga? Milline on siis selle kokteili kulu 100km ile.
Kunagised katsed untsuläinud õunamahlaga (kass uppus sisse) 200l mahla andsid tulemuse 43L samakat. Mis haises õuna järgi koledalt ja mekkis samamoodi. Kuna auto võtab ca 10l 100km-ile siis see kogu võimlemine 4 päeva kütusenormiks- ei tasu ära vist. Siis peaks tootmine ikka tunduvalt suurem olema.
Samas neid Audi 100-le sobivaid puugaasiseadmeid saaks 1500 eur kompl.
Puhastama peaks neid iga 2000 km i tagant jne . Tundub ikka edulisem kui piiritust ajada.Cool
Tegelik suund vis on siin sõltumatus monopolidest.
Monopolidest sõltumatuse saamine on vist kõige lihtsam, kui kasutada jõuallikaks elektrimootorit ja energia-allikana akut, kuhu on salvestatud oma õuel puhunud tuule või oma ojakeses vulisenud vee energia. Puugaas on tore traktori ja veoka puhul, väiksemad seadmed pole ilmselt kuigi mõttekad, suuremad juba investeeringumahukad. Veel on võimalus diislit toita äratöötanud toiduõliga.
Mida aeg edasi, seda raskemaks läheb madalamakvaliteedilise kütusega nõus olevate mootorite hankimine.
Elekter seevastu on kvaliteetne ka kodus toodetuna Smile
Ega ma väidagi, et piirutuse ajamine ja sellega sõitmine majanduslikult ära tasuvad. Seda on juba korduvalt uuritud, arvutatud ja ka selles foorumis arutatud.
Ma pakkusin lihtsalt härrale alternatiivi välja, kui on tahtmist mürada. Ja sedagi tegelikult naljaga pooleks. Wink
Ega palja piiritusega ei pidanudki sõita saama, ikka kokteiliga. Vaidlusedki on rohkem protsendi üle. Ise olen kunagi eksperimendi mõttes Muravei mootori tehnilise piirituse-bensiini-õli kokteili pealt käima ajanud. Sõita ei proovinud, kuna masin ei olnud sobivas konditsioonis.
Ega ühegi alternatiivkütuse pealt vist talvel mõnus käivitada ei ole.
Minu teada käibki käivitamine "normaalse" kütuse baasil ja alles sooja mootorit joodetakse surrogaadiga.
Piiritust pakkusin välja ka sellepärast, et see on valmiskujul paagis olemas. Keerad kraani ja tuleb! Sooja ilmaga saab ehk niisama käimagi.
Puugaasigeneraatorit peab tükk aega enne kütma hakkama. Puukütte-mosse vanamees minu meelest väitis, et alla 70km jutti sõiduks ei olevatki asjal mõtet. Linnavahel sõiduks ja motoblokiga natukest tööd tehes ei tasu vaev ära.
Aga kui asja tuum on lihtsalt huvi, ehk nagu mõisapoiss Lible käest küsis: "Kas nii saama?", siis andku aga minna. Hobid on toredad asjad ja annavad elule mõtet.
Mis piirituse ajamisse puutub,siis hakkavad tarakanid pinda käima. Riigile ei meeldi,kui keegi hakkab piiritust ajama. Jäävad vaeseks..... kade ka. Ja kütusefirmad samamoodi. Sa ei osta ju enam bensiini. Kust siis riik raha võtaks..... Sa ei pea midagi saamaSad Ja kui oleks hirm,et piiritus hakkaks joojate kätte sattuma,sellest tuleks ka jama. Tegelt pole ju vahet,kuidas ennast täis juua,kas talumehe või siis riigijoogist. Ega talumees ka ei annaks muidu juua.....sest millegagi vaja ju autot ka sõidus hoida. Ja ega seda piiritust tuleb ju ka millegist ajada,ega see kraavivesi pole...Big Grin
Puugaasigeneraator on ka mul tegemata. Plaan oli Russile paigaldada,seal oleks asi kõige vajalikum. Kahjuks on asjatamist niipalju,et tegemata ta ongi.....
(09-02-2012, 22:23 PM)TALUPOEG TALUJA Kirjutas: [ -> ]Ja ega seda piiritust tuleb ju ka millegist ajada,ega see kraavivesi pole...Big Grin
Parim toore pidi olema külmavõetud ja mädanema läinud kartul.
Sakslased ajasid sõja ajal ühest s-tähega asjast, mis söök enam polnud Wink Kõige paremini see toore välja ei andnud, aga see-eest oli tasuta käes ja palju... Pole teada kuidas maitsele mõjus, aga mootor ei tohiks pirtsutada. Seda enam et n.n. puskariõlisid ei ole ka vaja välja ajada, üks alkohol kõik.
Piiritusel oleks üks eelis veel - kui teed valmis, siis võid mitmele masinale valada. Gaasiseadet nii lihtsalt ümber ei tõsta.
Üks idee oleks veel, isegi kaks - biogaasi tootmine peaks olema lihtsam kui piirituse või mootorikütuseks kõlbuliku puugaasi oma. Teine oleks vesinik.
Ja jõuamegi tagasi lugupeetud kaasfoorumlase soovituseni ajada asi kõigepealt balloonigaasil käima. Kui see hästi õnnestub, siis võib edasi leiutada.
Puugaasist veel niipalju, et mootori jaoks kõlbuliku gaasi tegemine erineb puugaasi- ehk pürolüüskatlast ikka nagu öö ja päev. Katlas kama kõik, kui puu enamvähem kuiv, siis gaas tuleb nagu on, põleb ära ja kogu moos.
Mootori jaoks tuleb tulikuum gaas läbi lasta kahest filtrist, jäme- ja peenfiltrist, kus eraldatakse tuhk, tahm ja muud tahked osised.
Siis eraldatakse veeaur, mida paratamatult ka tekib. Siis tuleb kõrge temperatuuriga gaas veel maha jahutada. Alles nüüd saab gaasi mootorini juhtida ja tekitada vajaliku koostisega segu. Iga nimetatud operatsiooni jaoks on vaja parajat tünni, mis peab vastu nii kõrgele temperatuurile kui söövitavatele ainetele, mis paratamatult tekivad. Tuhk, va leheline ju sööb rauda päris hästi. Õige materjal on minu teada roostevaba.
Discovery peal oli kunagi saade, kus ökoleiutajad asja valmis tegid, hulga vaeva nägid, aga ise autot gaasiga käima ei saanudki. Alles appi kutsutud kogemustega spetsialist sai auto käima. Tünnide-torude rägastik täitis parasjagu pikapi kasti.
Puugaas oli tegija II MS ajal, kus küsimus ei olnud bensiini hinnas vaid kohati seda lihtsalt EI OLNUD. Oli valida, kas kaeramootor või puugaas.
www.ekoautoilijat.fi/tekstit/kuvatekstit/Kaarelan_uusi_Volvo.htm
Aru ma ei saa mismoodi nad sellise mõõduga generaatori stabiilselt toimina saavad.
Mul poole väiksemagagi oli probleem et kaua ei käi tühikäigul.
See kevad on plaan puhuda oma kastikale hääled sisse ja sinna teha uus generaator.Ja kui on huvilisi tuleb ka vastav teema kuhugi.
See paistab nüüd moes olema.
[quote='2715' pid='277365' dateline='1328827037']
www.ekoautoilijat.fi/tekstit/kuvatekstit/Kaarelan_uusi_Volvo.htm
Aru ma ei saa mismoodi nad sellise mõõduga generaatori stabiilselt toimina saavad.
*******************************************
http://www.woodgas.fi/
Siit lehelt saad arvutused kui vähe lehitsed.Huviga vaataks seda projekti küll.

Puugaasiga tsikkel näeb lahe välja küll, aga mis trikiga sel juhul õli kütuse hulka segatakse?
(14-02-2012, 14:00 PM)Mossemees Kirjutas: [ -> ]Puugaasiga tsikkel näeb lahe välja küll, aga mis trikiga sel juhul õli kütuse hulka segatakse?
4 taktilistele mootorite pole vaja õli "bensu" sisse segada.
Lehti: 1 2