automoto.ee foorumid

Täisversioon: 4 Taktiline mootor töötama 98 Bensiini peal.
Teile näidatakse hetkel lihtsustatud versiooni tekstist. Vaadake täisversiooni õiges formaadis.
Lehti: 1 2
Tere!
Kas keegi teaks kuidas teha 4 taktiline bensiini mootor jooma 98 bensiini peal.
See tõstaks mootori jõunäitajaid ja oleks ikkagi parem kui 95.
Andke teada kuidas teha mootor niimodi ümber.
Et mis tuleks teha mootorile.
Tahaks teha prooviks 4 taktilisele vene UD mootorile.
Ja siis Motoplokk MB1 peale panna.
Cool
See puugasi värk oli onu mõte.
Aga kas siis süüdet teha varasemaks või nii.
See oleks väga hea kui saaks kohe 98 sisse joota.
Kui surveastme üles ajad, siis ka käima panemisel tagasilöök saab kõvem olema Smile
Mu vana UD käis väga hästi 98ga, midagi ei reguleerinud. Vahepeal sai isegi diisli ja bensiini seguga tööd tehtud. Suitses jubedalt ainult.
Ei ole siin suurt midagi teha vaja. Osta benssu ja jäta pooleks aastaks seisma. Pääle seda toimuvad muutused ja asi laheneb iseenesest.... Kui veel kanister päält lahti hoida...saab täitsa 76-te- Big Grin
Mis selle mootori surveaste on?
Esimese asjana mõõda põlemiskambri maht ja siis vaatame mis teha.
Oletades, et keegi pole teinud on sel surveaste alla 7 ja sinna 98 panemine mitte ei tõsta võimsust vaid langetab.
Kui üle 9 siis veel ehk.
Minu teada näitab oktaanarv bensiini detonatsiooni kindlust.
Mida suurem arv, seda rohkem kuuma talub.
Ehk siis kui panna madala surve astmega mootorisse nn kangemat bensiini ei tohiks vahet olla, kui aga vastupidi toimetada võib igasugu huvitavaid asju juhtuda...

Muidugi ei tee paha, kõvema oktaaniarvuga bensiini kasutades, süüde varasemaks timmida,parema ja täielikuma põlemise huvides.
ega see bensiini oktaanarv. 76, 92, 95, 98 pole nagu viinal vol.
ja ei saa 98 lahtise korgiga seistes 76.
tegu on just nagu mainitud detonatsioonikindlusega
(12-02-2012, 21:54 PM)MeelisV Kirjutas: [ -> ]ega see bensiini oktaanarv. 76, 92, 95, 98 pole nagu viinal vol.
ja ei saa 98 lahtise korgiga seistes 76.
tegu on just nagu mainitud detonatsioonikindlusega

No aga kui vedel gaas,piiritus,jt. asjad jehat panevad....palju siis järgi jääb....Big Grin ei usu,et 98 enam on.....
(12-02-2012, 21:50 PM)sõidan saaniga Kirjutas: [ -> ]...
Ehk siis kui panna madala surve astmega mootorisse nn kangemat bensiini ei tohiks vahet olla, kui aga vastupidi toimetada võib igasugu huvitavaid asju juhtuda...
Praktikast ...
Kunagi töötasin sellises kohas nagu lennuväli ja seal olid meil Uralid kasutusel, bensukad mis teatavasti tol veneaja lõpul üsna hinnalist 93 tarbisid. Kui nüüd mõni masin oli nö kapitaali ootel, siis tollele enam keegi hinnalist 93 sisse ei pannud vaid lasti töötada vabalt saadaoleva lennukibensiiniga B-91 (vist oli nii mark) mille oktaanarv oli mäletatavasti 115. Tänu kõrgele oktaanarvule sai mootor üsna ruttu kapitaali, läbi põlesid klapid jne.
Seega, kuna UD on mõeldud töötama 72 või 76 bensiiniga, siis pole küll mõtet talle kõrgema oktaanarvuga kütet sisse kallata, saab lihtsalt mootorist kiiremini jagu.

OT: lennukibensust tembiti 93 sel viisil et kahele osale 76-le kallati juurde üks osa lennukibensiini ...
Mida kõrgem oktaanarv, seda aeglasem põlemine. Bensiini nn. lahtumine ei tähenda oktaanarvu vähenemist. Praeguse aja bensiinid ei pruugi isegi tikust tuld võtta peale pikemaajalist lahtist seismist. Järgi proovitud värk Wink
(12-02-2012, 21:50 PM)sõidan saaniga Kirjutas: [ -> ]...võib igasugu huvitavaid asju juhtuda...

Üks huvitav asi. Wilga lennukile, mis pandi aviobensiini asemel 95-ga lendama, kehtestati kõrgusepiirang. Nimelt tiivas olevas paagis päike kütab temperatuuri üles ja tõustes väheneb õhurõhk ja bensiin 95 hakkab keema. Aurukork suretab mootori. Väljend "lendab aurude peal" siin ei kehti. Aviobensiinil kõrgusepiirangut pole.
(12-02-2012, 23:26 PM)aavu Kirjutas: [ -> ]
(12-02-2012, 21:50 PM)sõidan saaniga Kirjutas: [ -> ]...võib igasugu huvitavaid asju juhtuda...

Üks huvitav asi. Wilga lennukile, mis pandi aviobensiini asemel 95-ga lendama, kehtestati kõrgusepiirang. Nimelt tiivas olevas paagis päike kütab temperatuuri üles ja tõustes väheneb õhurõhk ja bensiin 95 hakkab keema. Aurukork suretab mootori. Väljend "lendab aurude peal" siin ei kehti. Aviobensiinil kõrgusepiirangut pole.

Ei ole vaja õhku ronidagi......mootorsael suvel bensiin paagis keeb....Big Grin
Klappide põlemisest kõrgema oktaanarvuga bensiini kasutamisel:
Vanematel ja varasematel aegadel ei olnud metallide tootmise tehnoloogia nii peenelt ja teaduslikult välja töötatud, kui praegu. Ei noh, selge see, progress jne, nii peabki olema. Klappidele ja nende pesadele mõtlesid sadade erinevate mootoritehasekeste insenerid materjale välja, mis silindris valitsevale karmile elule vastu peaks. Vaatasin näiteks, et minu umbes 38 aasta Deutz mootoril ei olegi klapil eraldi sissepandavat pesa. Vastav avaus on töödeldud otse plokikaande. Muidugi oli selle mootori temperatuurireziim oluliselt leebem, pöördeid poolteist tuhat, forsseeringu aste madal, 800 kuubikust 8 hj kätte saada ei ole eriline metalli piinamine. Aja arenedes masinatel pöörded ja surveastmed kasvasid, tuli silindris läheb järjest valusamaks, nõuded metallile kasvavad. Klapid saavad eraldi sissepressitavad pesad. Klappide endi materjaliks leitakse metall, mis on temperatuurikindel, aga on kahjuks kiire kuluma. Õnneks oli aga tolleaegse bensiini oktaanarvu tõstmise lisandiks tetraetüülplii, milles leidus nimele vastavalt tugevasti pliid. See aga toimis, kui omamoodi klapimääre, kattes üleni ja kaitstes niiviisi klapi-pesa koonuspinda.
Mingi ajaloomoment leiti (õigustatult, muidugi), et pliilisand saastab liialt keskkonda. Bensiin vajas aga endiselt oktaanarvu tõstmist, seega leiutati uued lisandid. Värsketel toodetel ei olnud aga kahjuks pliile omast klapikaitsevõimet. Edasiarenenud metallide tootmise ja töötlemise tehnoloogia võimaldas kasutada klappideks-pesadeks taolisi metalle, mis enam ei vajanudki lisakaitset plii näol. Nõukogude tehnikatööstus lonkis, nagu ikka, mõned aastad maailma trendidest tagapool ja nii tekkisid esimesed pliivaba bensiini taluvad masinad siiamaale koos M412, Zigulide ja tõenäoliselt millegagi veel. Mitte nii väga innovatiivsed tööstusharud jäidki vajaduse puudumisest ja materjalise defitsiidist tingituna veel mitmeks aastakümneks vana põlvkonna materjalidest klapisüsteeme (ja mitte ainult) tootma. Sellega polnud ka väga muret, sest ajalooliselt toodetud mootorid tarbisid traditsiooniliselt pliisisaldusega 76 bensiini, paljud uued ei vajanud (motoblokk näiteks, või see UD-mootor, millel saalesidki ei ole, mis krdi forsseerimisest seal rääkida?) forseeringut, või ei oleks ülejäänud mootorimaterjalide kompott nii kõrgel surveastmel töötavat mootorit niiehknii välja kannatanud. Või polnud vastavaid materjale saada vms. Lisaks oli forsseerituma mootori jaoks vajalik parim nõukogude õli- ziguli õli, defitsiit ja jumal teab, kui stabiilse kvaliteediga ja üleüldse kuulus lääne standardite järgi SD, äärmisel juhul SE kvaliteedi klassi. (Kuna läänemaailmas nii vana kvaliteediklassi õlide tootmine juba ära lõpetati?)
Kui nüüd mootorisse, mis on eelplaneeritud töötama pliid sisaldava bensiiniga, valatakse pliid mittesisaldav bensiin, kaob ära klapi pinnal olev kaitsev-libe-tihendav pliikiht ja pideva toksimise ja tihenduspindade vahelt läbi vuhisevate tuleleekide ühistööna tekib metalli pinna erosioon. Justkui muld viiakse tuulega ära, sarnasuse näiteks. Kui juba väikenegi lohk on kuhugi uuristunud, laiendab tuli selle kiirelt, ahelreaktsioonina,kuni kompressiooni kadumiseni.
Mingeid andmeid, et erineva oktaanarvuga bensiinid põleksid erineva kiirusega või omaksid erinevat kütteväärtust, ei ole küll seni kuskilt leidnud.
Mootor mis on kunagi saanud pliibensiini,käib edasi väga heasti,sest ega plii mootoriosadelt nii lihtsalt ei pidavat kaduma.
Minu mäletamist mööda müüdi mingi aeg "K" tähisega bensiini. Olla olnud ekstra nende "vanakeste" jaoks, mis ilma pliita hakkama ei saanud. Plii asendati mingi kaaliumilisandiga.
see ei lähe teemase aga tahaksin teada kas keegi teist seda videot vaatas.

surfasin youtubest ja leidsin sellise video.


http://www.youtube.com/watch?v=e0H5JJWvt...re=related


eestis võiks ka selliseid rallisid korraldada. päris äge oleks.

ärge viha pidage Sad
Esiteks: see link ju ei tööta. Teiseks hea ksf qwerty123: see teema on su enda tehtud, kelle ees sa õigupoolest selle sonkimise eest vabandust palud?Rolleyes
dammit
eile veel töötas ja täna hommik.Sad
lihtsalt et keegi pikka viha ei peaks
Sad
(13-02-2012, 00:21 AM)Wiki432 Kirjutas: [ -> ]Klappide põlemisest kõrgema oktaanarvuga bensiini kasutamisel:
Vanematel ja varasematel aegadel ei olnud metallide tootmise tehnoloogia nii peenelt ja teaduslikult välja töötatud, kui praegu. Ei noh, selge see, progress jne, nii peabki olema. Klappidele ja nende pesadele mõtlesid sadade erinevate mootoritehasekeste insenerid materjale välja, mis silindris valitsevale karmile elule vastu peaks. Vaatasin näiteks, et minu umbes 38 aasta Deutz mootoril ei olegi klapil eraldi sissepandavat pesa. Vastav avaus on töödeldud otse plokikaande. Muidugi oli selle mootori temperatuurireziim oluliselt leebem, pöördeid poolteist tuhat, forsseeringu aste madal, 800 kuubikust 8 hj kätte saada ei ole eriline metalli piinamine. Aja arenedes masinatel pöörded ja surveastmed kasvasid, tuli silindris läheb järjest valusamaks, nõuded metallile kasvavad. Klapid saavad eraldi sissepressitavad pesad. Klappide endi materjaliks leitakse metall, mis on temperatuurikindel, aga on kahjuks kiire kuluma. Õnneks oli aga tolleaegse bensiini oktaanarvu tõstmise lisandiks tetraetüülplii, milles leidus nimele vastavalt tugevasti pliid. See aga toimis, kui omamoodi klapimääre, kattes üleni ja kaitstes niiviisi klapi-pesa koonuspinda.
Mingi ajaloomoment leiti (õigustatult, muidugi), et pliilisand saastab liialt keskkonda. Bensiin vajas aga endiselt oktaanarvu tõstmist, seega leiutati uued lisandid. Värsketel toodetel ei olnud aga kahjuks pliile omast klapikaitsevõimet. Edasiarenenud metallide tootmise ja töötlemise tehnoloogia võimaldas kasutada klappideks-pesadeks taolisi metalle, mis enam ei vajanudki lisakaitset plii näol. Nõukogude tehnikatööstus lonkis, nagu ikka, mõned aastad maailma trendidest tagapool ja nii tekkisid esimesed pliivaba bensiini taluvad masinad siiamaale koos M412, Zigulide ja tõenäoliselt millegagi veel. Mitte nii väga innovatiivsed tööstusharud jäidki vajaduse puudumisest ja materjalise defitsiidist tingituna veel mitmeks aastakümneks vana põlvkonna materjalidest klapisüsteeme (ja mitte ainult) tootma. Sellega polnud ka väga muret, sest ajalooliselt toodetud mootorid tarbisid traditsiooniliselt pliisisaldusega 76 bensiini, paljud uued ei vajanud (motoblokk näiteks, või see UD-mootor, millel saalesidki ei ole, mis krdi forsseerimisest seal rääkida?) forseeringut, või ei oleks ülejäänud mootorimaterjalide kompott nii kõrgel surveastmel töötavat mootorit niiehknii välja kannatanud. Või polnud vastavaid materjale saada vms. Lisaks oli forsseerituma mootori jaoks vajalik parim nõukogude õli- ziguli õli, defitsiit ja jumal teab, kui stabiilse kvaliteediga ja üleüldse kuulus lääne standardite järgi SD, äärmisel juhul SE kvaliteedi klassi. (Kuna läänemaailmas nii vana kvaliteediklassi õlide tootmine juba ära lõpetati?)
Kui nüüd mootorisse, mis on eelplaneeritud töötama pliid sisaldava bensiiniga, valatakse pliid mittesisaldav bensiin, kaob ära klapi pinnal olev kaitsev-libe-tihendav pliikiht ja pideva toksimise ja tihenduspindade vahelt läbi vuhisevate tuleleekide ühistööna tekib metalli pinna erosioon. Justkui muld viiakse tuulega ära, sarnasuse näiteks. Kui juba väikenegi lohk on kuhugi uuristunud, laiendab tuli selle kiirelt, ahelreaktsioonina,kuni kompressiooni kadumiseni.
Mingeid andmeid, et erineva oktaanarvuga bensiinid põleksid erineva kiirusega või omaksid erinevat kütteväärtust, ei ole küll seni kuskilt leidnud.

Mnjah.

Näiteks tooksin sulle tänapäevase Honda statsionaar/väikemootorid kus on üleni AL sulamist keps ning saaled üldse puuduvad. Lisaks tegu veel paiskõlitusega. 390 Kuubikut annab välja 12HP ja 3600 pöörde juures. Samat tehnoloogiat kasutatakse ka teiste väikemootorite puhul. Muidugi on raske öelda kas tegemist siis eri sulamiga või lause kasutatakse pinnakatet kuna silmajärgi küll ei erista seda põhimetallist. Kuigi nad kestavad normaalse töötamise juures ikka väga kaua siis usun,et igasugune pöörete tõstmine tapab kiiresti selle mootori. Samuti keps on esimene asi mis annab järgi kui on õliprobleem.

-------

Tegeldes ise väikemootoritega soovitan igasuguse pudi padi ära lõpetada sest odavam on kas osta uus või hea korras olev. Igasugune ise ehitamine lõppeb kulukamalt kui esmapilgul arvata osatakse.
Mootorite võimsus on kõige enam kinni töömahus ja pööretes. Kumbagi näitajat on väga keeruline odavalt&töökindlalt tõsta ning tehnikas pole tasuta lõunaid olemas.

-------

Tõstes surveastet 10% siis ka kõik jõud kasvavad,mis mootori sees on 10% . Kui sul mootor on mõeldud töötama 76ga siis usun,et mootori väntmehhanism lihtsalt ei pea vastu ekstra 20-30% koormusele. Tööpinnad võivad kuumeneda üle normi ning õlikiled kaduda.
Lehti: 1 2