automoto.ee foorumid

(09-11-2019, 14:17 PM)Wiki432 Kirjutas: [ -> ]Mul tekkis ka iseendale küsimus hooni kohta. Neljataktilisel on see vajalik. Sugugi mitte rõngaste sissetöötamise jaoks, vaid õlituseks. Hooni soontesse jääb alati veidi õli, mis üles-alla tormavat kolvirõngast ja kolvi keha vastupuutuvat osa määrib...

Siiski on leida paljudest allikatest informatsiooni, et hoonimine on vajalik just ennekõike rõngaste sissetöötamiseks (nt. 1, 2, 3, 4).
Kokkuvõttes siis tõenäoliselt hooni poolt tekitatud õlihoidvad sooned tagavad kolvirõngaste ja kolvi hea ja kiire sissetöötamise.

Edit: Ja ausaltöeldes sellist silindripeade kehva pritsitööd, kus osa sodi puhastatavale pinnale jäetakse ei julgeks mina küll kliendile üle anda või selle eest raha küsida. Juhul kui nad oma kulu ja kirjadega ei ole nõus asju korda tegema, siis tasub teisi hoiatada, et nad samade soss-seppade peale ei satuks.

(09-11-2019, 16:31 PM)linnuke Kirjutas: [ -> ]Hoonimine ju põhimõtteliselt ringiratast luiskamine.Mis nurkadest ja omavahelistest lõikumistest jutt käib.
Omal ajal sai hoonitud tavalise drelliga .Töötas küll.

Lihtsamalt seletamiseks paar videot. Mõlemad küll vene keeles. Esimene praktikutelt, närvilisemad võivad vaatama hakata kuuendast minutist:



Teine ühelt lobiseda armastavalt, kuid teemat jagavalt kodanikult. Seletab põhjalikult ja joonistab ka pilte. Närvilisematel ei maksa üldse vadata, neile tundub pikk, igav ja veniv:



Võiks välja tuua hulgaliselt artikleid eesti või väljamaakeels asja olemuse kohta, aga nagu kord ütles

Tsitaat:Viplala

---

Taguda siin wikipedia ainuõige tõega paremale ja vasakule on ka veits naljakas.

siis seda ei tee.

Pigem ikka aitab hoonimine rõngaid ja hülssi paremini omavahel kokku töötada, kui et neid õlituse jaoks on vaja. Neljataktilisel on ju sundõlitus kuni kepsusõrmeni üles välja ja karteris käib väntvõlli abil ka igavene õlimöll, nii et puudust määrimisest küll olla ei saa. Pigem need krassid aitavad neljataktilisel rohkem õli põletada. Neljataktilise kolvil on ka alati õlirõngas, mis tõmbab üleliigse õli silindriseinalt tagasi karterisse ja jätab alles imeõhukese õlikile, mida mööda siis kolb libiseb.
Kahetaktilisel on ju määrimine kütteseguga mõlemalt poolt. Algul imetakse küttesegu karterisse ja seejärel pumbatakse ülevoolukanalite kaudu põlemiskambrisse. Nii et jällegi pole määrimisest puudust.

Ega need jutuks olevad silindrid ju ka ometi poleeritud pole, nii sõna sõnalt pole ka mõtet seda võtta. Töö on väga täpne ja imeväikeste krassidega. Ma pole masinaehitusinsener, kuid arvan seda, et seda hoonimist on rohkem vanematele mootoritele vaja kui tänapäevastele, sest isegi näiteks juba Jupiter 5-l on ülemine surverõngas ioonnitriidimise abil kaetud titaaniumiga, et rõnga kulumine oleks minimaalne. Samuti kroomitakse lisatugevuse andmiseks autode ülemisi surverõngaid, nii et neil pole seal midagi silindriga kokku kuluda. Ioonnitriidimisega tekitatakse imeõhuke ülitugeva teise metalli kiht, mille ära kulumine on sisuliselt selle detaili surm. Seal ülakorrusel on ca 2000-2500C kuuma ja see esimene rõngas on elulise tähtsusega.

Igatahes sai täna mootor kokku. Leidsin ka mitmest allikast samad juhised nagu postitas motamees ja selles asendis jäävad rõngaste tiftid ettepoole, ehk sõidusuunda, ja kanalite vahelisse alasse kenasti. Lisaks kontrollisin huvi pärast varasema kolbide asetuse fotode abil üle ja see oli ka ikkagi õige. Mina igatahes olen selle mootori remondi tulemusega rahul  Nüüd peab võtma veel mootori värvimise ette ja mõlemad karteri kaaned ka üle poleerima, sest need vist olid kergelt sellised läikivad.

[attachment=78861]

Tsitaat:praud

---

Pigem ikka aitab hoonimine rõngaid ja hülssi paremini omavahel kokku töötada, kui et neid õlituse jaoks on vaja. Neljataktilisel on ju sundõlitus kuni kepsusõrmeni üles välja ja karteris käib väntvõlli abil ka igavene õlimöll, nii et puudust määrimisest küll olla ei saa. Pigem need krassid aitavad neljataktilisel rohkem õli põletada. Neljataktilise kolvil on ka alati õlirõngas, mis tõmbab üleliigse õli silindriseinalt tagasi karterisse ja jätab alles imeõhukese õlikile, mida mööda siis kolb libiseb.

Nojah, mis seal ikka seletada. Kui ikka inimestel on soov uskuda seda, mis neile mugavam tundub, siis ei ole midagi teha, meil on vaba riik.
1) Hoon ei ole viilimuster selleks, et kolvirõngas kulutada vajalikku kujusse. Ta lausa ei tohigi seda teha, juhul muidugi, kui on õieti tehtud
2) Ka kõige kaasaegsematel ja kiirematel neljatakti mootoritel on hoonitud hülsid. Nika- ja alusiliga kaetud hülsid on soonte asemel pooridega. Välja näeb mati pinnana, aga toime on sama.

Jälle kaaperdatakse teemat.
Jälle adminn magab.

Aeg väike vahekokkuvõte teha. Umbes kuu aega on tegemiste algusest möödas ja tundub, et kui läbimõeldult asju teha, on piisavalt ressurssi ja midagi pole puudu, siis ühe keskpärase vana vene mootorratta saaks piisava huvi korral selle ajaga küll peaaegu et 100% taastatud muude tegemiste kõrvalt. Hetkeseis on selline, et kroomimist vajavad detailid lähevad õige pea töötlemisse, maha jäävad ilmselt esimese hooga leegitorud ja summutid, kuna neid lihtsalt pole. Õigemini parema poole leegitoru ja summuti siiski on.
Alustatud sai ka detailide värvimisega ja heledama tooni tõttu tuleb ilmselt päris mitu korda värvida, kuna see ei kata hästi. Aga valik sai siis selline tehtud, kuna mul on peas üks visioon, mis hiljem montaažis välja paistab, kas oli õige või mitte.

[attachment=79020][attachment=79021]

Alustatud sai ka poleerimisega, et alumiiniumpindasid tagasi konditsiooni viia ja mõni ka veidi üle vindi keerata, et kontrasti luua. Ilmselt tuleb poleeritud pinnad ka lakkida, et need kestvamalt samasse konditsiooni jääks.

[attachment=79022][attachment=79023][attachment=79024]

Ratta kilbid jätan ilmselt sellised matti tooni, kuna need peaks ühtede teiste detailidega kombineeruma hakkama.

Mul peaks olema üks korralik jupiteri leegikas üle. Huvi korral kirjuta ps.

Millega poleerisid,millised töö etapid olid?

(20-11-2019, 08:21 AM)hundu615 Kirjutas: [ -> ]Millega poleerisid,millised töö etapid olid?

No ega siin ka midagi keerulist pole. Ilmselt on samale tulemusele teid erinevaid, sõltub, mis vahendid ja materjalid käepärast on. Maailmas on igasugu vahvaid võimalusi. Üldine praktika on selline, et alustatakse jämedama liivapaberi lihviga ja minnakse järjest peenemale üle, kuni viimaks tuleb otsa poleerimine. Kuna karterite kaaned olid mul pooride ja kriimudega, siis tuli esmalt need välja saada. Ei soovita seda tööd mingil juhul nurklihvijaga teha, siis saate ilusa kuumaastiku. Mina alustasin trelli otsa käiva nr.60 lihvkettaga ja ajasin suuremad kahjustused esmalt välja. Ettevaatlikult ja suurel kiirusel ei mõju see 60 liivapaber nii traumaatiliselt ja samas saab ka pinna kuju järgida. Pärast seda sai käsitsi ja kuivalt 240 paberiga, siis märjalt 400 ja 800 paberiga. Iga etapp peaks siis ühtlase tulemusega lõppema. Kuna pinnad on kumerad, siis käega on minu jaoks selline protsess paremini kontrollitav. Puhas käsitöö rõõm. Pärast läks juba poleerimiseks viltketta ja pastaga. On see siis GOI või mõni muu peeneteraline poleerpasta. Mul toimis kõige paremini mingi KENT nimeline vanast ajast seisnud peeneteraline plastpudelis olev pasta.

(20-11-2019, 00:32 AM)praud Kirjutas: [ -> ]Ratta kilbid jätan ilmselt sellised matti tooni, kuna need peaks ühtede teiste detailidega kombineeruma hakkama.

Ratta kilbid olidki ju matti tooni? Kui õigesti mäletan, siis minu IZ56 kilbid läksid kroomimisse kohe peale klaaskuuli, et jääks sarnane matt kroom.

(20-11-2019, 13:17 PM)isandpauk Kirjutas: [ -> ]

(20-11-2019, 00:32 AM)praud Kirjutas: [ -> ]Ratta kilbid jätan ilmselt sellised matti tooni, kuna need peaks ühtede teiste detailidega kombineeruma hakkama.

Ratta kilbid olidki ju matti tooni? Kui õigesti mäletan, siis minu IZ56 kilbid läksid kroomimisse kohe peale klaaskuuli, et jääks sarnane matt kroom.

Tegelikult on see materjalide ja pinnakatete teema päris huvitav. Minu tänase kogemuse põhjal on IŽ-56 ja Jupiter 2 paljuski sarnased, aga ilmselgelt on suund odavamate materjalide ja pinnakatete poole. See omakorda lihtsustas kogu tootmisprotsessi ja keegi saigi jälle ratsionaliseerimise eest preemiat. 56-e puhul kasutati selgelt rohkem kroomimist kui Jupiter 2-l. Kuigi detailide väljanägemine on sarnane, ei ole näiteks rummude ilukilbid enam terasest ja kroomitud, aga kergelt poleeritud alumiiniumist. Sellise mati pinna sain tegelikult peene karukeele abil märjalt hõõrudes. Kõiksugu poldid, mutrid ja keermed on ka 1:1 -le sarnased, aga absoluutselt kõik mis masina küljes, on tsingitud. Samuti on M7 keere kasutuses samades kohtades ja koguses kui 56-l. Ehk selles mõttes oli lihtne, kõik poldid läksid eranditult tsinkimisse. Sellise üldistuse julgen ka teha, et koostekvaliteet on ka nagu gramm viletsam. Kõige kontrastsem võrdlus oli minu isendi puhul kütusepaak. Esiteks olid pooled veidi erinevad kujult ja poolte omavaheline liitekoht oli ka jube. Ma ei mäleta, et 56-e paak nii jube oleks olnud. Igatahes Jupiteri paagi puhul otsustasin, et toda ma nii ei jäta ja ajasin pahtliga liitekohad ja valtsimise jutid jne välja. Taga porilaua lahendus on juba varem mainitu põhjal selline, mis annab porile hea võimaluse igale poole koguneda ja oksiidile tekkida. Seetõttu hävinevad nii sadulate alusplekid ja kõik muu seal ümbruses suurema hooga, kui ühes tükis porilaua lahenduse puhul. 56-e taga porilauad pigem kippusid kinnituskohtadest mõranema, aga läbi nad küll minu kogetu põhjal ei kippunud roostetama. See on muidugi pelgalt minu kogetu, eks kindlasti on ka paremini säilinud isendeid ilmas eksisteerimas.
Teine selline huvitav ajalooline lugu Jupiteriga on see, et vene IŽ rataste loomislugu kajastavaid saite läbi lugedes sai selgeks, et Jupiter loodi oma koduturul Jawa-ga konkureerimiseks. Minu pillil oli originaalvärv isegi sarnane Jawa punasele. Kaks silindrit, kroomitud pöiad ja vähem vibreeriv ning 6Hj võimsam mootor saadi ka valmis, aga Jawa't ikka ei õnnestunud teha, vähemalt mulle tundub nii    Kel ikka tollel ajal Jawa oli, oli ikka tegija. Isegi meie peres olnud 634/638 oli selline pill, et naabri Jupiter 3 poole me küll igatseva pilguga mitte kunagi ei vaadanud poisikestena. Ilmselt see ongi tekitanud kergelt väärastunud huvi, mis asi see vene mootorratas on  Ja imelikul kombel pole täna mitte mingit huvi Jawa'dega tegemist teha.

(21-11-2019, 00:19 AM)praud Kirjutas: [ -> ]...Teine selline huvitav ajalooline lugu Jupiteriga on see, et vene IŽ rataste loomislugu kajastavaid saite läbi lugedes sai selgeks see, et Jupiter loodi oma koduturul Jawa-ga konkureerimiseks...

Minu arusaamist mööda see neil ka pisut õnnestus. 
Küll ma ka Jawa peale mõtlesin, aga millegipärast ostsin poest tutika IZ Jupiter3-e. Põhjuseid selliseks valikuks võis olla mitu. Jawa oli mingi 100 rubla kallim, Jawa oli defitsiitsem, minu eripärane mõttelaad. Ise arvan, et peamine põhjus oli mõttelaadis. Teised põhjused võisid esimest kinnitada.
Lähme tolle aja konteksti. Enamus teid olid kruusateed. Jawa, oma 16 tolli kummiga, ei olnud teps mette mingi "maastikusõiduk". Seda näitas ka Jawameeste hukkumiste arv. IZ oli kruusateel raudkindlalt parema püsimisega. Seda näitab ka minu elusoleks.
Eks poisikesena sai tihti ka Jawameestega mõõtu võetud. "Vana" Jawa jäi ikka Jupiterile alla. "Uuele" enam vasta ei saanud.
Aga uhked olid need Jawad küll. Lai lenks ja kuradike esiporilaual. Poisikesena sai ikka naabripoisi värava taga "ilastamas" käidud. "Sõjahaavad" ei rikkunud mette ilmet, vaid andsid juurde. Ja neid tuli tihti lisaks.

Kui juba ajaloominutiteks läks...ja no huvitav on ikkagi teada, mille sisse sai astutud...
Huvi pärast otsisin netist 1969 aasta valmistusaastaga IŽ ja Jawa mootorrattaid ja panin meelevaldsed fotod paari. Ei ole küll IŽ Jupiter 2-e fotol, vaid Planeta 2, aga Planeta 2 ja Jupiter 2 lasti turule koos 1965 ja samal raamil, nii et suurt vahet pole - tähtis on siiski üleüldine väljanägemine. Natuke tegin vist Jupiter 2-le eelmises postituses liiga, öeldes, et kroomitud detaile on vähem kui 56-l. Noh, siiski summutid on üleni kroomitud ja pindala mõttes ületab see kõik tsingitud poldid ja alumiiniumist rummude kilbid. Aga see selleks. Fotot vaadates on kohe selgelt näha, kes keda järele aimata väga üritas. Porilaudade kaarjad otsad, summutite kuju ja pinnakate, värvi toon, isegi see uus tagatuli ФП 230 ja kroomitud pöiad. Hiljem juba tehti ka alumiiniumist rummud ja piduriklotside alused järele. 

[attachment=79082]

Muidugi vene insener tegi omad korrektuurid ka. Lugesin selle esimese kõrgendatud porilaua loogika kohta, et see tõsteti paljude kasutajate soovil, sest porised teeolud olevat liiga rehvilähedase porilaua aluse paksult kinni kittinud, ehk siis läbitavuse parandamiseks. 

Leidsin ka ühe teise huvitava foto, kus on kujutatud Planet2-Jupiter2 ühte prototüüpi, millel on vägagi identne paak Jawa Californian Oilmaster-ga. Ehk tööstusspionaaž käis ikka täie hooga.

[attachment=79081]

Sellisena muidugi seda põlvkonda IŽ-e välja ei lastud, nagu kõik teavad, aga siiski. Selline paak on isegi sümpaatsem, aga kes seda täpselt teab, ju peeti seda liiga sarnaseks konkurendiga. Käidi ju nende ratastega mingitel rahvusvahelistel motorallidel, äkki oleks piinlik hakanud. Väidetavalt 1968-1969 võitsid Planet2 ja Jupiter 2 need sõidud ära. 
------------------------------------------------------------------------------------
В 1968-1969 годах в соревновании на первенство заводской марки команда "Ижмаша" на Планете 2 и Юпитере 2 также заняла первые места.
----------------------------------------------------------------------------------------
Siiski kui neid sama ajastu sõidukeid vaadata, on käekirjad ikka väga erinevad  On jäädud kuidagi veidi kinni DKW NZ350 sünnipärasesse disaini/olemusse ja seejärel üritatud Jawa-ks seda venitada.
Siiski tehnika ajaloos on neil mõlemal võrreldaval isendil oma koht ja see ongi kõige olulisem.

Tekkis vahepealsete tegevuste käigus küsimus praktikutele. Nimelt kas keegi on proovinud nö. tavaliste värvidega kahetaktilise silindrit või selle pead värvida - neid kõige kuumemaid detaile? Kas need mitte kuumale pinnale mõeldud värvid jäävad püsima või põlevad kiirelt kollaseks ja tulevad maha? Huvitav oleks teada. Karteri peal püsivad nad küll, aga mul on plaanis ka silinder üle tuisata ja pean endaga kahevõitlust, kas osta mingi kuumakindel värv või siis mitte. Varematel aegadel sai alumiiniumpulbrit lakiga segatud ja mootoreid värvitud, ei juhtunud nagu midagi.

Asjad taustal pidevalt ja vaikselt muidugi edenevad. Mõned detailid on veel viimasesse värvimisse minemas nagu esiporilaud ja küljekarbid, aga kõik muu juba on lõplikult oma pinnakatted saanud ja õige pea hakkab koostama rattaid ja seda, mida kroomimisest tulemata detailideta koostada annab.

[attachment=79285][attachment=79286]

[attachment=79287]

Jawa puhul toimis hästi tikkurila ahjuvärv. Haises värvimise ajal nagu *****, aga igati hästi püsib peal. Antud värv oli MUST.

(10-12-2019, 10:35 AM)praud Kirjutas: [ -> ]Nimelt kas keegi on proovinud nö. tavaliste värvidega kahetaktilise silindrit või selle pead värvida - neid kõige kuumemaid detaile? Kas need mitte kuumale pinnale mõeldud värvid jäävad püsima või põlevad kiirelt kollaseks ja tulevad maha? 

Ühel Motorem'is tehtud projektil paluti mul kunagi lisaks straipidele värvida ka mootori jahutusribid. Selle tegime 2015 lõpus ja ca paari kuu eest just uurisin, et kuidas kestab ning vastati, et pidada kestma okeilt.
Värvisin straibivärvidega, 1Shot. Teadaolevalt on USAski paljud nendega värvinud autodel mootoriplokke ja kõike muud edukalt.
Oma iseloomult on need värvid alküüdemailid, Eestis saadaoleva alternatiivina on lähedane värv näiteks Pentaprim.

Kuna isu teada saada reaalsete töötemperatuuride kohta oli piisavalt suur, siis leidsin ühe võõramaakeelse foorumi, kus seda teemat oli läbi katsete ja mõõtmiste käsitletud. Kõige kuumem punkt on õhkjahutusega mootoril ikka silindripea ja küünla alune. Silinder nii kuum ei olegi. 
Küünla alla müüakse lausa seibiga temperatuuriandureid, mille külge saab siis välise mõõteriista ühendada. Igati hea mõte minu meelest.

[attachment=79389][attachment=79391]

Või siis mõni selline
Nagu juba eelnevalt mõõteriista pildilt näha on, ei saa need pinnatemperatuurid seal ikkagi väga kõrged olla. Asjapulgad siis mõõtsid küünla alla käivate anduritega kui ka juba tehase poolt statsionaarsete silindripea temp.anduritega ja lühikokkuvõte on selline, et mootoreid suurel koormusel ja kõrgetel pööretel (ca 8000+ p/min) piinates olid erinevad tulemused vahemikus 200-250°C. Keegi tõi välja ka huvitava materjali tugevusest lähtuva õhkjahutusega lennukimootorite temperatuuride kõvera, millest järeldub, et alumiiniumvalu tugevusomadused säilivad ca 230°C-ni, peale mida ta juba muutub järsult järjest nõrgemaks. Samuti tuli katsetest erinevate ratastega välja, et mõningatel juhtudel hakkas mootor juba ebastabiilselt tööle, kui silindripea temperatuur jõudis 240°C kanti. Silindri ribide vahel saadi aga temperatuuriks mitte rohkem kui 110°C.

[attachment=79390]

Samas oli ka üks mees foorumis, kes väitis oma rattal silindripea temperatuuri mitte üle 110°C tõusvat. Kui nüüd tulla tänapäeva mootorite juurest samm tagasi IŽ Jupiter teemasse, siis tolle mootori normaalseks pöörete maksimumiks peetakse 5100-5300 p/min, vähemalt omaaegse kirjanduse väitel. Kõik üle selle on tehase poolt kahjulik juba tollele loomale. Ehk kui rahulikult kulgeda ja mitte midagi anomaalselt selle mootoriga korraldada, võiks kõigi eelduste kohaselt selle mootori silindripea temperatuur ka sinna 100-110°C piiri kuskile jääda. Eks see mootori töötemperatuur sõltub ka paljudest muudest nüanssidest ehk mootori üldisest seisukorrast ja reguleeritusest. Liiga lahja küttesegu tõstab temperatuuri, samuti vale küünla hõõgarv ja ka liigvarajane süütenurk. Kui jällegi süüde liiga hiline on, siis põlevad leegitorud kenasti siniseks (mis võib tulla ka liiga kõrge oktaanarvuga kütuse kasutamisest).

Vähemalt on värvile esitatav taluvuspiir suhteliselt selge.
Võibolla peaks oma küsimuse hoopis teisiti püstitama, kas keegi on testinud veokisarja PUR värvide kuumataluvust? Ise kasutan Gravihel värvi. Tänud ka eelmistele vastajatele! 

Olen värvinud erinevatel mootoritel jahutusribisid ka. Mingit erilist värvi pole kasutanud. Üldiselt peab vastu. Mõne kuumema koha pealt on natuke kõrbenud ka. See pole aga eriliselt nähagi. Ülekuumenenud koha pealt hakkab lihtsalt kergemini roostetama uuesti. Värv lihtsalt "tolmab" sealt minema.
Panin kunagi traktori jahutusvee temp anduri (mehaaniline) ribide vahele. Ega ta midagi ei näidanud. Kontaktpinnad nii väiksed. Küünla alla käivaid asju pole tol ajal olnud.

Kui praegu värviks ribisid, siis kasutaks mingit tavalist värvi, millega muid osi värvin. Kuumakindlad värvid õhuksed ja pole ilmastikukindlad. Vähemasti need, mida mina olen kasutanud.

Ka minul oli kunagi soov teada mootori (Voshod 2) erinevatest temperatuuridest. Kahjuks polnud käepärast võtta seda suurejoonelist küünlaalust temp andurit aga sain enam vähem pildi ette.


Lühidalt: 

Tsitaat:Ehk siis kaks -50-110 kraadise mõõtepiirkonnaga elektroonilist termomeetrit, mis mõõtsid genekakoda, karburaatori ja silindri vahelist ühendust. Lisaks veel üks autotester, millega mõõtsin silindripea tihendi juurest (temp anduri fikseerisin traadiga vastu silindri ja silindri pea ühenduskohta karpa poolt e. otsese jahutusõhu eest varjus) põlemiskambri võimalikku tempi. Muidu oleks kolm väikest ostnud, kuid need oomipoe odavad 5€ max mõõtetemp on 110 kraadi, pärast seda kuvavad "H". Autotester mastech ms6231 suudab kuni 1000 kraadi mõõta.

Lisaks puhusin õrnalt olerex tanklas õhufiltri puhtamaks... Küünal sai pandud Denso IWF 24 - õige oleks vist olnud IWF22 panna
Väljas oli suht korralik tuul läänest ~8-10 m/sek õhutemperatuur 21 juures.

Teekond lingina google mapsist..
Sõtisin Tartust siis mööda Võru mnt välja Põlva poole. Masin sõitis, kuid jäi oma paremate esitluste osas nõks kahvatuks. Kiirus 90-95km/h
Näidud: Põlemiskamber: 145-160, olenes koormusest ja kiirusest. Geneka juures 45-55 ja karburaator 30
Seisma jäädes silindri temp langes kiiresti 110 kraadi juurde, kuid genekakambri temp tõusis 63 kraadini. Karburaator suht stabiilne.
Sõites Lennundusmuuseumi kaudu tagasi oli kiirus jällegi suht OK 90-95, temperatuurid samad.
Soodsa tuulega sai kiiruseks isegi 105km/h, vastutuulega 85km/h

Õhtul M1A-ga ~53km/h töristades 4 käiguga oli silindri temp 110 kraadi juures, genekas ikka 50-55, õhutemp 18-19
Õhtuga sai vuratud siis ~90 km, kütust ~4L. Küünal (IWF24) oli suht tahmane... Sai siin vahepeal tõstetud ühe sälgu võrra nõela... enne oli IWF20 liiga valge.. nüüd peab vist langetama igaks juhuks.

Seega temperatuuride logi oli rohkem "nägemise" rõõm ja hingerahu - tulevikus peab vist kaks loggerit peale jätma (silindri ja geneka kamber)
Ehk suudab keegi öelda, mis need temperatuuride vahemikud oleksid veel mootorile talutavad.

Mu kirjatükk on siin: http://foorum.motokuur.ee/viewtopic.php?...26#p103726

Seega kui mootori juures tuunimise võtteid ei kasuta, pole vaja temperatuuride üle väga palju pead vaevata.
Käisin ka sama mootoriga ~4000km tripil Eestist Doonau äärde ja tagasi, kus päevased temperatuurid olid 26-30 kraadi... masin sõitis teekonna ära, kuid pigem lagunes mootor muude probleemide pärast...

Aga kui juba paned võid need mõlema silindri küünaldele sättida... sissesõidul muidugi hea tempe jälgida, et kokku ei jooksutaks. Eriti veel, kui kõrv/keha pole harjunud kokkujooksmist tunnetama. Doonau reisil kaasa sõitnud iz jupiteril oli värskelt komplekteeritud mootor ja madalama kiiruse+toorega oli vaja suurem osa ajast silindrit jahutada...

(16-12-2019, 22:51 PM)CHRhmm Kirjutas: [ -> ]... sissesõidul muidugi hea tempe jälgida, et kokku ei jooksutaks...

Reeglina ei jookse kokku ülekuumenemisest, vaid lahjast segust. Lahja segu on küll seotud ülikuuma põlemisega, aga väljapoole (mõõtepiirkonda) see eriti ei ulatu.