automoto.ee foorumid

Täisversioon: Audi 920 - 1939
Teile näidatakse hetkel lihtsustatud versiooni tekstist. Vaadake täisversiooni õiges formaadis.
Lehti: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
kas tuhatoosid ei võinud olla lisavarustuses.
(29-10-2020, 15:14 PM)sturmbannführer Kirjutas: [ -> ]kas tuhatoosid ei võinud olla lisavarustuses.
Kõigil vanadel piltidel originaalautodest on tuhatoos olemas. Varuosakataloogis on ka üles märgitud. 

Ei tundu loogiline, et maailmas, kus suitsetamine oli moeasi ning autode lisavarustust ei saanud tellida kataloogist, oleks viitsitud sellise jamaga tegeleda. Tehti loomulikult eritellimuse masinaid, kuid enamus autosid tehti ikka tehases valmis ja müüdi maha sellisena nagu nad tehtud olid. 

Tuhatoos ise on ebaloomulikus kohas ning ebamugav sihtotstarbeliselt kasutada. Juht ja eesistuja seda kasutada ei saanud nagunii, mistõttu pigem uute uksepolstritega visati lihtsalt välja. Nagu ka keerukad taskud, rihmad ja muud iluvidinad.
audit tõesti ei tea,kuid mercedesel sai aegade algusest lisavarustust eraldi tellida.arvasin,et audil oli ka võimalik
Autode värvist. 

Audi tehase arhiivis algavad andmed Audi 920 kohta raaminumbrist 197 - sellest numbrist alates on teada, kas auto oli sedaan või kabriolett, mis oli mootori number tehasest välja sõites ning mis värvi auto oli. 

Olemasoleva kahe kabrioleti kere osas oli ühe kohta selge, et see oli rohelisena tehasest väljas sõitnud. Selleks andis kindluse nii roheline tagaiste, kui ka mõnedel detailidel säilinud rohelise värvi fragmendid. Kontroll Audi Traditioni andmebaasidesse kinnitas seda, et 10.03.1939 on tõepoolest roheline kabriolett Chemnitzi linnas asuva tehase väravast välja sõitnud. 

[attachment=84981]

Üks rohelisena taastatud auto ka pildina. Värviskeem oli samasugune nagu AutoUnioni väiksemal vennal DKW-le, kuid samasugust kombinatsiooni kasutati ka Wandereridel ja Horchidel. Ka Riia Mootorimuuseumi auto oli tehasest välja sõites roheline. 

[attachment=84982]

Teise auto kohta aga selliseid andmeid ei leidunud, kuna raaminumber on väiksem kui 197. Katusekonstruktsioone puhastades ilmus aga tihendiliistu alt välja originaalvärv, mis viitab huvitavale värvikombinatsioonile - tumepruunid poritiivad ja ülemine pool ning punased küljed. Katus aga beez. 

[attachment=84980]

Sellises värvikombinatsioonis on Saksamaal üks taastatud auto ning 1939. aasta kataloogis ka näidispilt. 

[attachment=84983]

Kataloogipilt

[attachment=84979]

Kolmas Eestimaal veel säilinud Audi 920 on olnud hall. See on üks viimaseid masinaid valmistamisajaga 24.11.1939 ning värvikombinatsiooniks helehallid küljed ning tumehallid poritiivad ja ülemine poolt. Selle masina pilte on siin teemas ka eespool presenteeritud ning saab näha ka eag.vanatehnika.ee galeriis. Auto halli värvi kinnitas ka asjaolu, et tagumise istme originaalseljatugi on siiani halli nahaga kaetud.

[attachment=84984][attachment=84985]

Sellega loomulikult autode värvivalik ei piirdunud - oli ka must, must-punane, sinine ja ilmselt veelgi värvivalikuid.
Iga detail on defitsiit. Audi 920 kabrioletil olid ainult tema jaoks valmistatud ukselingid. Kuigi Gläaser tegi samu keresid ka Wandererile, siis iluliistud ja ukselingid ja aknatõstuki vändad olid kõik teistsugused. Loomulikult silumiinist ning aja jooksul kaduma läinud. Algne teadmine, et kinnisel ja lahtisel on samad lingid, lõppes sellega, et remonditud ja kroomitud ukselingid ootavad nüüd õnnelikku kinnise auto omanikku. Lihtsalt kuju ja kinnitus on teistsugune. Saatus oli helde ning andis võimaluse saada näidiseks originaalne ukselink, millest siis umbes aastaga kasutuskõlbulikud koopiad said tehtud.

Selline oli näidis
[attachment=85058][attachment=85057]

Esmalt sai valatud koopiad

[attachment=85055]

Seejärel oli vaja sinna hülsida nelikantauguga võll

[attachment=85056]

Lõpuks on ukselingid valmis ning saab õigel hetkel pidulikult külge kruvida. Rosetid on õnneks universaalsed ning neid oli kasutusel mitmetel muudel AutoUnioni masinatel. 

[attachment=85054]
Tsitaat:Esmalt sai valatud koopiad
Kas ikka on koopiad? Võimalik, et selle nurga alt ma ei näinud õigesti.
Püüdsin teha pildid samast rakursist nagu originaalist oli tehtud. Enam neid kõrvuti panna ei saa, kuid reaalselt käes hoides olid ikka ühesugused. Ma nende piltide võrdlusest ka ei saanud aru, mis koht erinev tundus.

[attachment=85074]
85nda postituse teine pilt jätab jah mulje, et midagi on valesti.
Siiani tundub, et punasega märgitu on ümara otsaga, mustaga on järsu nurgaga, justkui äralõigatud. Selle teise pildi peal on juba sarnasust rohkem, ilmsel ikka silma pettis ära pildistamise nurk.
Vabandan segamast.
(16-12-2020, 23:08 PM)Marko Kirjutas: [ -> ]85nda postituse teine pilt jätab jah mulje, et midagi on valesti.

Vanad tunduvad ümaramad, uued saledamad ja teravamate servadega. Aga seda "viga" märkab sisuliselt vaid siis kui uus ja vana kõrvuti 3d-skännerist läbi lasta.
Uksekäepidemete juures on võreldud pilte, mis on tehtud erineva nurga alt. Praegu ei ole võimalik uuest ja vanast kõrvuti pilte teha ega mõõte anda. Luban tulevikus koopia ja originaali kõrvuti panna ning ka võrdluspildid teha. Siis saab selgemaks, kas koopiad ikka olid näitamist väärt. 

Sügisene keretööde etapp on jõudnud staadiumisse, kus tagaosa ülemine pool on paika rihitud ning kokku keevitatud. Eriti suurt uhkust võib tunda selle üle, et puust tugikaared küll toetavad ja lisavad kerele jäikust, kui praeguses olukorras, kus tagaosale ei lange koormust katusemehhanismi, tagavararatta jmt näol, säilib pleki kuju ka siis, kui tugikaared on välja võetud. Mõnikord püütakse puust taladega suruda plekki oma kujusse ning see jääb pinge alla. 

Lugist allapoole jääva osa tegemine oli taas lõputu võrdlemine teste autodega, shabloonide tegemine ning Saksamaal olevate autode piltide võrdlemine. Ühte suurt shablooni ei ole võimalik kusagilt võtta, kuna valmis autode tagaosad lihtsalt ei ole sümmeetrilised. Nii saigi leitud enam-vähem keskmine väärtus ja pooled tehtud peegelpildis. Omaette matemaatika on ka kaares tagaosa auto pikiteljega risti ajamine. Hetkel on nö "seeliku" alumine osa veel tegemata, kuna see painutatakse ümber tagumise puutala ja naelutatakse sinna kinni. Tala kõrgus ja kuju on paigas, proovitala ka tehtud. Plekist alumise osa ääreks jääb umbes see joon, mida tähistab teibi kõrgem serv.

[attachment=85122]

Algselt üsna korralik tagaluuk vajab siiski põhjalikumat remonti. Esmalt on tegemist kinnise auto luugiga, millel pealmine ja alumine plekk kokku valtsitud. Lahtised autod (mis valmistati Gläseri keretehases, kinnised aga Horchi tehase ühes tsehhis) aga tehti selliselt, et need kaks plekki punktkeevitati kokku. Nii oli võimalik luugi ja kere vahele väga täpne ja ühtlane vahe teha. Luugi tõstemehhanims on teistsugune, käepidemed ja lukud samuti. Veidi erinev on hingede asukoht, lahtisel auto on luugi siseosal vähem auke ning puudub keskmine fiksaator. Lisaks on kahe reljeefse pleki vahele pandud mitmeid tugevdusplaate, mis samuti erinevates kohtades ja kujuga. 

Kuna luuk oli saanud ka kahjustada vasakust alumisest nurgast, siis sai ta lahti võetud. Tuli välja, et sees ei ole mitte kunagi mingit pinnakatet olnud. Sellele vaatamata oli 80 aastaga sinna tekkinud vaid kerge pinnarooste. Viimased 30 aastat on luuk küll olnud kuivades ruumides (samas mitet soojas), kui eelnevad aastakümned ikkagi loodusjõudude käes. 

[attachment=85121]

Kuna tagaosa plekk on valmistatud sümmeetriliselt ning eelkõige luugi parema külje kuju järgides, siis tuleb nüüd luugi vasak nurk ka selle järgi kujusse ajada.

[attachment=85120]
Jälle üks teema millepärast iga õhtu käia automoto aia taga kiibitsemas lootusega , et äkki on midagi uut ja huvitavat postitatud... 
Kas tohib uurida on need tööd (lingid, ja plekid ja puitraamid jne) kõik nn majasiseselt oma kätega tehtud või on tegemist nn projektijuhtimise projektiga ( teenused ostetakse külapealt kokku?) Kui jah siis meistril ikka tõesti kuldsed käed. 

Minu lugupidamine.
Käed mul on, kuid mitte nii kuldsed nagu mõnel teisel. Et kõik ausalt ära rääkida, siis olen mina pigem abitööline. Taastamistööde hing ja tehniline juht on Vahur Sirk. Kuna aastakümnetega on kogunenud nii tööriistu kui oskusi, siis enamus vajalikest töödest teeb Vahur ise. Tuleb aga anda endale aru, et üks inimene ei suuda olla meister kõigis töödes, mis ühe auto sisuliselt nullist ehitamisel tuleb teha. Seetõttu oleme enda ümber leidnud kümneid inimesi, kes teatud tööetappides annavad oma kvalitatiivse panuse. "Projektijuhtimise" juures on aga oluline see, et tellija teaks, mida ta tahab. Ei saanud anda kõverat kaitserauda lihtsalt niisama kroomijatele - oli vaja leida shabloonid, millises kujus see täpselt olema peab. Kuna kaitseraual oli keskmine osa ka korduvate keevitamistega kõveraks aetud, siis asendatava vahetüki õiges kujus tegemiseks oli mõistlikum leida ise materjal ja pressid, kus see valmis teha. Vahetüki fikseerimiseks olid enda keevitusoskused piisavad, kuid lõpliku keevituse tegi ikkagi spetsialist. Kus ja millised kinnitusaugud peavad olema ning kuidas ta lõpuks auto külge kinnitub - need küsimused tuleb ikka ise lahendada. 

Keretööde juures on meil väga vedanud, et Vello on nõustunud töö ette võtma. Kuid sellised küsimused nagu õige kuju leidmine, õige profiiliga sikemasina rullide tegemine ja rantide õigesse kohta sobitamine on ikkagi meie enda töö. Vello teeks selle ära, kuid esiteks kulub väga palju mõtlemisaega, piltidelt võrdlemist, proovitükkide tegemist ning suhtlemist teiste Audi omanikega. Iga päev tuleb uuesti ja uuesti detailide täpsustamiseks läbi lapata paartuhat pilti teistest samasugustest masinatest. Ja tõdeda, et sellest vajalikust kohast on ikka pilt tegemata. Seejrel juba kirjutada konarlikus saksa või inglise keeles palvekiri, et teine mees oma auto juures selle detaili üles pildistaks. Kusjuures tema autol ei pruugi see üldse olla õigesti taastatud, kuid võrreldes mitut autot tekib mingi keskmine arusaam. 

Ma julgen arvata, et ca 2/3 tööd on ikka enda aeg (Vahur põhiliselt, aga ka mina). Seejuures arvestamata seda aega, mis kulub juppide otsimiseks, piltide võrdlemiseks jne. 

Õpetlik lugu meie rohelise DKW ehitamisest. Tõsisemalt hakkasime asjaga tegelema 2012. aastal, kui punane DKW oli valmis ning leidsime Saksamaal Winfried Kuhl´i kontaktid. Winfried on eriti tugev kere puitkarkassi tegemisel ning tema naine teeb väga hästi sadulsepa tööd (istmed, katused). Suure vaevaga õnnestus meil temalt kaubelda kokkulepe, et ta teeb valmis meile puitkarkassi. Tal oli muidu mitme aasta pikkune järjekord, et teha valmis nö võtmed kätte auto. 2015. aastal olime koos Saksamaal, Garitzis DKW-autode kokkutulekul. Winfriedi järjekordne kätetöö oli valminud ja ta oli koos auto uhke omanikuga selle kõrval. Kui omanik oli meie autot enda oma kõrval uurinud, siis läks ta Winfried juurde ja küsis, miks tema auto selline ei ole. Kerepaneelid ei istunud korralikult kokku, liistud ei jooksnud korralikult kokku, värvi eeltöö kehvem ning oli isegi jooksukohti, uste vahed ebaühtlased ning mõnes kohas ei aidanud ka tihend pragusid varjata, kroomil eeltöö jäljed näha jne. Vahemärkusena tuleb muidugi öelda, et meie auto ongi liiga hästi restaureeritud - DKW oli ikkagi odavama hinna ja seetõttu madalama koostekvaliteediga. Meie jutuajamine lõppes suures plaanis sellega, et tuli Winfriedile üles tunnistada, et kroomi eeltööd me tõepoolest ise oma kodus ei teinud, istmekatted lasime ikka sadulsepal teha, mitte oma naisel või emal, värvi eeltöö ja lõppvärvi tegi ikkagi professionalne automaaler peale ning keevitusaparaadi nupule vajutas 90% ajast ka professionaal. Ja oligi selge - Winfried tegi kõik ise alates puuprussist keresõrestiku tükkide väljalõikamisest, pleki sõrestikule koolutamisest kuni pahtli ja isegi värvimistööni. Lisaks ka polsterduse ja mootoriremondi tegemine. Ta oli selle üle väga uhke ning meie tema üle ka. Ainult oma kätega me tema kvaliteeti ei oleks saavutanud. 

Need ajad on möödas, kus kõige kõvemad mehed ja kõige paremad uunikud valmisid käsitööna ühe mehe käe all muldpõrandaga kütteta kuuris.
Ja et asi lihtsalt kuivaks teoretiseerimiseks ei jääks, siis näiteks eile õhtul tegin ka midagi päris oma kätega. Loomulikult Vahuri kvaliteedikontrolli all ning juhendamisel. Kuis siis muidu. 

Esmalt teooriast. 

Tagaluugi hingeelust on ka varem kirjutatatud, kuid lisatud piltidel on näha tagaluugi sisepleki visuaalsed erinevused. Sise- ja välisplekk tehti stantside all valmis, kuid saadeto erinevatesse keretehastesse, kus need erinevalt kokku pandi. Kuna kabrioleti luuk oli väga halvas seisukorras (eelkõige oli kuju juba paigast ära), siis teeme ümber kinnise auto luugi.

Järgmiseks on kaks pilti saamaks aru, millised on kahe luugi erinevused üksnes sisepleki osas. 

Kabriolett

[attachment=85145]

Limuosine

[attachment=85146]

1. Kinnise keretehas valtsis pealmise pleki serva üle alumise, kabrioleti tehas aga punktkeevitas pooled kokku, et saaks luugi täpselt augu järgi kujusse ajada. 
2. kinnisel on hulk auke, et vedada juhtmestik luugu allosasse. Lahtisel luugipealseid tulesid ei kasutatud ja seetõttu neid auke ei tehtud. 
3. kinnisel on keskel allosas fiksaatortift, mis peaks hoidma luugi alumise osa liikumist külgsuunas. Lahtisel on see lahendatud teistuguste lukkudega. See tift on koht, kuhu on hea pead ära lüüa. 
4. käepidemed ja lukud on teistsugused ja seetõttu ka kinnitused teistsugused
5. luuki üleval hoidev hoovestik on kinnisel ühepoolne, lahtisel aka toetab kahelt poolt. Loomulikult on ka hoovastik erinev. 
6. tagavararatta kinnitus on erinev - punktkeevitus on mõlemal, aga kinnisel on kaheksa väikese peaga neeti, kuid lahtisel neli ja suure seibiga neeti. 
7. Luugi hingede all olevad kahe pleki vahel olevad puitkotsid on kinnitatud kruvidega, kuid erinevatest kohtadest. 

Rääkimata isetegevuslikest aukudest ja mõlkidest, mis ka tueb korda teha. 

Nüüd aga minu kätetööni. 

Luugi ülestõstmise mehhanismi vastused luugi külljes tuli ümber teha kabrleti omale vastavaks. 4mm raudplaati koolutada kodustes tingimustes on keeruline, mistõttu sai võetud 4mm vinkel ning sellest tükid välja lõigatud. Vinkli terav nurk ka ümaraks viilitud ja ongi üsna sarnane. Puksi treis vahur ise ning asukoha fikseerisime ka ise (esialgu poltidega, kuid hiljem paneme neetide ja punktkeevitusega nagu tehases). 

Piltidel on ka tugevdusplekid, mis ka loomuliult on kahel luugil erinevad.

[attachment=85147][attachment=85148]
Indreku jutt jumala õige. Kui tahad teha midagi ilusat ja haruldast, siis on parem pöörduda spetsialistide poole. See on kallis lõbu aga teisiti lihtsalt pole asjal mõtet. Taastatud auto peab olema tiba üle restaureeritud, ehk tehtud paremini, kui tehast väljunud tavaline konveieri auto. Kindlasti tehti ka tehases isendeis, mis saadeti näitustele või messidele. Nende kvaliteet oli kindlasti hulga parem. Ma liigitaks autode renoveerimise kahte eri klassi.
 Esimesed, nn hobiautod, millega sõidetakse suviti ringi ja mille taastamiseks pole tõesti mingeid erilisi vahendeid mõtet kulutada ja mille taastamisega saab enamus auto huvilisi ise suures osas hakkama (minu Lada 07 projekt) ja mingit top kvaliteeti pole mõtet taga ajada. 
 Teised, nn näituse autod, kallid projektid ja haruldased autod. Nende autode väärtus ajas tasapisi kasvab ja nendega pole eriti mõtet ringi sõita. Töö hind on tänapäeval väga kallis ja pole mõtet sellisel viisil endale mänguasja teha. Tegu rohkem šedöövriga.
Armatuurlaua osas on uuritud kümneid pilte nii taastatud autodest kui vanadelt reklaampiltidelt. Võrreldud kataloogipilte reaalsete armatuurlaudadega ning mingi ettekujutus on tekkinud. Töölaua peal sai üles pildistatud algseis ehk üleval kaks enda armatuurlauda ning alumine on näidiseks laenatud autolt, mis raaminumbriga üle 1000 ehk üks viimaseid. Kõige ülemisel oli juba sisse lõigatud sobilik auk Moskvitši näidikute lisamiseks, aga õnneks oli äralõigatud tükk alles. Nüüd tuleb sobilik välja valida ning hakata olemasolevaid näidikuid-lüliteid kohale sobitama ning puuduolevaid juurde otsima. Õnneks üht-teist on juba kogutud.

[attachment=85239]

Selgeks on saanud, et tootmise käigus toimus muudatusi. Kuna taastatav auto toodangu algusajast, siis tuleb lähtuda kataloogist, mis kajastab toodangu algusaega kõige täpsemalt. Reklaampildid on kahjuks eksitavad ning ebatäpsed. 

Varuosakataloogis on selline pilt

[attachment=85237]

Kasutusjuhendist leiab sellise kujutise

[attachment=85238]

Plekist armatuurlaud oli aaderdatud. Tuleb leida sobilik meister selleks tööks. Veidi on iluliistude all säilinud vana mustrit ning üles on pildistatud ka mitme auto armatuurlauad, sh üks originaalsena säilinud armatuurlaud.
Üleliigseid või vales kujus auke tuli armatuurlauas kinni panna ühtekokku 31. Töötlemist ei vaja 30 auku. Lõpuks tuleb õigetesse kohtadesse teha 7 uut auku. Ja seda üksnes nähtaval osal ehk ees ja all. Tagaküljel ja kere külge kinnituste tööd veel peale selle. Kaks autot, millelt olemasolevad armatuurlauad pärit, olid 70-te lõpuks juba enam-vähem sellisel kujul tükkideks võetud nagu meie kätte jõudes. Seega on see laastamistöö tehtud vähem kui 40 aastaga. Olid ajad, kus auto oli tarbeese mitukümmend aastat. Muuseas - samasugune pilt on ka kahel Läti autol ning Eestimaal veel kolmel autol (millest kaks veel siin, kolmas rändas paar aastat tagasi siit minema). Kusjuures neil kõigil lõppes aktiivne kasutusae 70-ndatel ning hiljem on need vaid seisnud. 

[attachment=85250]

Tartu kabrioleti armatuurlaud. Siit saab ka aaderduse näidise. 

[attachment=85257]

Eestist lahkunud kinnise Audi 920 armatuurlaud oli selliseks ehitatud.

[attachment=85252]

Viimase Eestisse jäänud kinnise auto armatuurlauda ei ole ma viitsinud isegi täies ulatuses pildistada. 

[attachment=85251]

Läti Riia Mootorimuuseumi auto, mis muidu on väga heas komplektsuses, armatuurlaud on samuti läbinud mitmel korral osavate käte ringi.

[attachment=85254]

Teine Läti auto Orleansi muuseumis on küll sõitva auto küljes, kuid originaaliga sarnased on vaid näidikute neljakandilised avad, kuid mitte ükski näidik ja mitte ükski nupp. Isegi kindalaeka luugi käepide ja hinged on tehtud uued, rääkimata armatuurlaia iluliistust. Uskumatu hävitustöö. 

[attachment=85253]

Ja lõpetuseks silmade rahustamiseks Audi Traditioni muuseumis Ingolstadtis originaalsena säilinud auto armatuurlaud. Sellest on mitukümmend pilti eri nurkade alt pildistatud, kuid head üldvaadet ei olegi.

[attachment=85256]
Lahke kaasfoorumlase jõulukink saabus täna. Ajakiri Motor Schau 1938. aasta novembrikuu numbris on ainuke värviline reklaam Audi 920-st, mida sel ajal tunti nime all Audi 3,2 Liter. Kuigi sisemises kirjavahetuses on kasutatud nimetust Audi 920, siis reklaamplakatid, varuosakataloogid ning kasutusjuhendid ei maini sõnagagi numbrit 920, ikka 3,2 Liter. Seetõttu on keerulisem ka tolleaegset originaalkirjandust leida.

Seeriatootmisega alustati 1938. aasta detsembris. Siis valmisid esimesed 34 autot - 11 kinnist ja 23 kabrioletti. Seega on see reklaamposter valmistatud enne tegeliku tootmise algust ja oli ilmselt üks esimesi avalikke pilte "uuest" Audist. Märgata on detaile, mis seeriatootmises on erinevad. Plakatikunstnik Klokien oli omal ajal väga tuntud ning tema signatuuri leiab ka postrilt. 

[attachment=85287]

Erinevusi detailides võib leida ka sellelt kataloogipildilt. 

[attachment=85288]

Võrdluseks ka kaanepildid varuosakataloogist ja kasutusjuhendist. Mitte mingit viidet mudelinimetusele Audi 920. 

[attachment=85289]
Tagaosa tööde juures on mõtlemist rohkem kui pildilt nähtavat tulemust. Taastatud autodel on tagaluugist allapoole jääv osa lahendatud meistri parima äranägemise järgi. Kui võrrelda näiteks Eestis sama meistri poolt taastatud kolme Wanderer W23 kere, siis kõigil on käekiri erinev ning profiilid samuti. Põhiprobleem on selles, et tegemist on kohaga, mis esimesena läbi mädaneb. Sopp lendab otse sinna alla ning puuprussi ümber taotud pleki vahel on niiskuse koostoimel kiire hävitustöö. Seetõttu on kõigil kasutuses olnud masinatel see koht juba aastakümneid tagasi asendatud millega lihtsamaga. 

Kuna Saksamaale sõita ei saa, siis on ainsa meile teadaolev originaalsena säilinud Audi 920 omanik saatnud meile fotosid. Meie jälle teeme shabloone ja saadame talle võrdluseks. Väga kannatlik ja vastutulelik inimene. 

Siin väike osa vanarauakastist võetud proovitükkidest. 

[attachment=85422]

Sellelt pildilt näeb vasakult paremale, milline tagaosa keskosa meie arusaama kohaselt (mis tugines eelkõige taastatud autode vaatlemisele) oleks pidanud olema ning vasakult kolmas näitab tegelikku profiili. Pole ime, et autode kasutamise hiilgeajal ei viitsinud keegi niisuguse profiiliga jännata - tegemist ei ole ju lihtsalt kumera plekiga, vaid see peab ka kere tagaosa (pagasiluugi) kumerust ka teistpidi jälgima. Seetõttu oli lihtsam teha enam-vähem sirge plekk ja koolutada see luugi järgi.

[attachment=85421]

Keskosa on saanud enamvähem paika, nüüd tuleb lahendada ka kere ja tagatiiva kokkupuutepunkt.

[attachment=85423]
Armatuurlaual on nüüd õiged augud tehtud, kuid vajab veel rihtimist, et saada see ülekeevitatud plekktahvel ikka õigesse kujusse. 

[attachment=85456]

Alustame retke nuppude ja näidikutega vasakult paremale. Kõige vasakpoolsem nupp on starteri nupp. Üsna sarnase kujuga nuppe kasutatakse mitmete mootorrataste signaalinupuna. Originaali leidmine oli pikk ja lootusetu surfamine ebay-s, kuid lõpuks ta leidus. Täpselt õige suurusega ning kasutamata. Alumiiniumkorpusega ning nupul BOSCH märk. 

[attachment=85455][attachment=85458]

Võrdluseks originaalselt armatuurlaualt sama nupu pilt.

[attachment=85457]
Lehti: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13