02-11-2004, 00:26 AM
Kuna foorumis on juttu olnud nendest siis veidi lähemat inffi.
Diiselautod «Avia»
H.MUNAK
Eesti NSV linnades võib tihti näha väikesi siniseid furgoonautosid “Avia”. Alates 1980 aastast imporditakse neid meie vabariiki Tsehhoslovakkia SV-st, kus neid valmistab Prahas asuv rahvaettevõte “Avia n.p.”
Nimi tuleb sellest, et asutamisel (1919. aastal) oli tegemist lennuki-, mitte autotehasega. pärast Tsehhoslovakkia vabastamist fasistlikust okupatsioonist Teise maailmasõja lõpul hakati «Avia» tehases tegema autosid ja busse «Skoda 706R». Neid eksporditi paljudesse riikidesse, meil said tuntuiks peamiselt sadulveokid ja meditsiiniteenistuse bussid. Viiekümnendatel aastatel hakati taas lennukeid ehitama peaasjalikult NSV Liidust saadud tehnilise dokumentatsiooni järgi. Tehase ajaloos kõige tõõmahukam ja suurem lennuk oli «Avia 14» (I1A-14 koopia).
1960. aastast sai «Aviast» taas autotehas, toodanguks kolmetonnirie «Praga V3S» ja viietonnine «Praga S5T». Nende autode rungadele monteeriti mitmesuguseid erikeresid. Eestiski kasutatakse selle tehase vedukautosid «Praga S5T2- TN» ja liikuvaid rõntgenikabinette «Praga V3S» rungadeI.
1967. aastal ostis «Avia» Prantsuse firmalt «Renault-Saviem» kahe- ja kolmetonnise kandevõimega autofurgoonide SG2 ja SG3 litsentsi. Valik langes Prantsuse furgoonide perekonnale, sest see oli ajakohase ehitusega; ka sai ühtede ja samade agregaatide ja keredetailidega varieerides kokku panna sootuks erineva kandevõime ja mahutavusega veokeid.
Furgoonautosid «Saviem SG2» toodeti Prantsusmaal nii 75-hj. (55-kW) ottomootoriga kui ka diiselmootoriga variandis. Osale autodest paigaldati automaatkäigukast. Mudelil SG3 oli ette nähtud üksnes 76-hj. (55,9-kW) diiselmootor. Perekond täienes hiljem furgoonidega SGI ja SB2 ning neljarattaveolise TP3-ga
Juba 1968. aastal väljusid tehasec väravast väikesed veokid «A via AI5» ja «Avia A30». Esimese vcihetas hiljem välja kahetonnine Avia A20».
«Avia» tehas asus peatselt oma veokeid täiustama. Loobuti ottomootorist ja hakati kasutama neist ökonoomsemaid diiselmootoreid. «Avia A30» hüdropidurite juures asendati hüdrovaakumvõimendi pneumaatilise võimendiga.
Prantsusmaal toodeti väikesi «Savierne» ainult furgoonidena ja madelautodena. «Aviate» sortimenti laiendati ja laiendatakse üha. Tehase kolmes filiaalis ja koopereerimise alusel ka mõnedes teistes Tsehhoslovakkia ettevõtetes tehakse «Avia» rungadele monteerimiseks kallurikaste ja tõstemehhanisme, tsisterne, remonditöökodasid, liikuvaid sidejaoskondi, autopoode, hüdraulilisi õlgtõstukeid jpm. Esile tuleb tõsta «Avia» agregaatidel põhinevat väikest bussi «Avia-Ikarus»,
![[Pilt: avia4.jpg]](http://tartu.homeip.net/avia4.jpg)
mis valmis koostöös Ungari tuntud bussitehasega. Kokku on «Avia» rungadele monteeritud 70 erikeret ja mehhanismi.
Eriti sobivad need autod tööks vanades linnades, kus on kitsad ja kõverad tanavad, sest «Aviate!» on hea manööverdavus, sobiv kandevõime, mahutavus ja gabariidid. Peale selle on need autod ökonoomsed ja nende hooldamiile lihtne.
Ehituslikult jagunevad «Avia» autod kaheks reaks: esimene rida on «Avia A20», teine «A via A30» baasil.
«Avia A20» baasil ehitatud autod on kõik ühesuguse telgede vahega, ca kahetonnise kandevõimega ja enam-vähem lähedaste ekspluatatsiooninäitajatega. Neile monteeritakse kahes pikkuses veokaste (tahises «K» või «N»). Taht «F» tiihistab furgooni.
«Avia A30» baasil ehitatud autode kandevõime on 3 tonni ümber. Nende autode telgede vahe on erinev, seda tähistab täht numbri «30» jarel. «Avia A30K» on lühikese, A30N normaalse ja A30L pika telgede vahega madelauto. Vastavalt sellele on ka veokasti sisemine pikkus 3265,4455 ja 5164 mm. Veokasti laius on kõigil 2056 mm ja laadimiskõrgus 1212 mm. Nendele rungadele ehitatakse erineva otstarbega veokeid: paak-, furgoon-, tuletõrje- jm. autosid. Veoki otstarvet näitab tähtede kombinatsioon auto tahise lõpus: SPEA - leivafurgoon, SPP - autokauplus, DVS-12 tuletõrjeauto, S - kallur.
Kõikide «Aviate» maksimaalne kiirus on umbes 80 km/h, mis on linnaoludes küllaldane. Silmatorkav on nende autode ökonoomsus: «Avia A20» kütusekulu on 11,5, ,«Avia A30-l» 13,3 l/100 km. Samasuguse kandevõimega, kuid ottomootoriga veokid tarvitavad 20 ... 21 1/100 km. Tanu ökonoomsemale mootorile on «Aviate» tegevusraadius tunduvalt suurem: «Avia A20-l» 650 ja «Avia A30-l» 560 km. Ottomootoriga sama klassi veok sõidab tankimiste vahel 400 ... 450 km.
«Avia»-autode projekteerijad on mõelnud ka autojuhi töötingimustele. Auto juhtimine on käeparane, tehas on teinud kõik selleks, et juhtimine ei oleks raskem kui naiteks «Ziguli» roolis. Auto kaivitamist külmal ajal hõlbustab termostardiseade, kabiin on mugav ja hea ventilatsiooniga.
Autode «Avia A20» vedrustus sarnaneb sõiduautovedrustusega, mis on kahetonnise kandevõimega diiselauto puhul uudis. «Avia A20» tagasillal on üks paar rattaid, kolmetonnise «Avia A30» omal aga kaks paari. Mootor on mõlemal veokil unifitseeritud, võimsuse erinevus ja vaiksem kütusekulu on A20-1 saavutatud vaiksema jõudlusega sektsioonide kasutamisega kütuse kõrgrõhupumbas.
«Avia A30» tagasild on vedrustatud poolelliptiliste lehtvedrudega, pidurisüsteemis oleva pneumovõimendi tõttu on mootorile lisatud suruõhukompressor. Peaülekande arv on A20-1 5,38, A30-1 6,17.
Suurseeriaautodele lisaks (mõned neist on joonistel näha) valmistab tehas vaikeste partiidena inkassaatoriautosid, autosid lennukite teenindamiseks, matuseautosid, tagaluuktõstukiga autosid, tuletõrjeautosid, elektriliinide remontimise ja teenindamise autosid jm.
Möödunud aastal hakati tegema moderniseeritud autosid «Avia A21» ja «Avia A31», mis vahetavad järkjargult valja praegu toodetavad. Uute mudelite projekteerimisel oli pearõhk pandud maksimaalsele unifitseerimisele ning tehniliste ja majanduslike näitajate parendamisele.
Väliselt nähtavatest muudatustest nimetagem lisaastet kabiini ukse all, külgmisi suunatulesid, tagumist udulaternat, muudetud tagalaternaid ning lihtsustatud kinnitusega (ühe konsooliga) tagasivaatepeeglit. Uute veokastide sisemine laius on 2140 mm, see võimaldab neisse paigutada standardseid kaubaaluseid. Tavalised lambid erilaternates asendati halogeenlampidega H4, roolivõll on nüüd ohutu, kabiini kütteseadme jõudlus 34 % suurem, klaasipuhasti täiendatud ja klaasipesuril on elektripump.
Mootoril tüübinumbriga 712.18 on töömaht küll sama, kuid võimsus on suurem - 61 kW (83 hj.) pöörlemissagedusel 3000 p/min. Pöördemoment suurenes ja on 213 Nm 2000 p/min. puhul. Uue mootori kolbidel on nelja asemel kolm rõngast, lisatud on mootori jahutussüsteemiga ühendatud õlijahuti, võimsam plastlabadega ventilaator, tootlikum jahutusvedelikupump ning moderniseeritud õlifilter.
Olulisi uudsusi on nn: hooldusvabas kütuse kõrgrõhupumbas, mida õlitatakse mootori õlitussüsteemist, ning kõrgrõhupumba pöörete regulaatoris. Kütuseaparatuuri valmistab firma «Motorpal».
Mootori 712.18 tarvis konstrueeriti ka viiekäiguline käigukast, mis oluliselt suurendab auto ökonoomsust. Kasutusele võetakse hüpoidpeaülekandega tagasillareduktor, mille ülekandearvu on vähendatud (sellega suurendatakse auto kiirust). «Avia A21-1» on see 95 ja «Avia A31-l» 85 km/h Autode kütusekulu ei kasvanud.
Ka väiksemal autol on nüüd pidurite pneumovõimendi, kuna kõigile unifitseeritud mootoritele on otstarbekas paigaldada suruõhukompressor. Töötatakse esirataste ketaspidurite kallal. Mootorile juurdepääsu parendamiseks lisatakse kabiinile ettekallutamismehhanism.
Näitajate ning mõneaastaste kasutuskogemuste põhjal võib öelda, et «Avia» on igati kaasaegne auto ja sobib hasti tööks meie vabariigi, eriti aga Tallinna oludes.
![[Pilt: avia1.jpg]](http://tartu.homeip.net/avia1.jpg)
\"Avia A31\" rung. 1 esilaternate asendi reguleermise hoovad, 2 diferentsiaali lukusti, 3 - õhufilter, 4 - õlifilter, 5 - kütusepihustid, 6 - jalgpiduri pneumovõimendi õhufilter, 7 - akud, 8 - radiaator, 9 - kütusepaak, 10 - jalgpiduri pneumovõimendi, 11 - pneumosüsteemi rõhuregulaator rehvide pumpamise ventiilotsakuga, 12 - varuratas, 13 - kardaanvõlli vahelaager (ainult pikendatud rungaga veokitel), 14 - käigukast, 15 - sidur, 16 - käiviti, 17 - kompressor, 18 - esimesed suunalaternad, 19, 20 - rühmitatud tagalaternad (vasakus on lisaks veel numbrivalgusti), 21 - vahelduvvoolugeneraator, 22 - mootori õlirõhu signaallambi lüliti, 23 - tagurduslaterna lüliti, 24 - kütusetaseme mõõdiku andur, 25 - pneumovõimendiga jalgpiduripump, 26 - termomeetri andur, 27 - termostaadi kamber, 28 - kabiini ja runga elektrisüsteemi ühenduskarp, 29 - tagumine udulatern, 30 - tagurduslatern, 31 - furgooni ja veermiku elektrisüsteemi ühenduskarp.
![[Pilt: avia2.jpg]](http://tartu.homeip.net/avia2.jpg)
Leivafurgoon «Avia A30N-SPEA» on ehitatud rungale «Avia A20N\" (telgede vahe 3240 mm). Furgoonil on vahtplastplaatidest soojusisolatsioon ja paremal küljel neli ust. Tagaküljel on üks uks. Furgoonil on sundventilatsioon sisseimetava õhu filtriga. Konteineriveovariandi korral on furgoon jaotatud vaheseinaga kaheks osaks; pagaritoodete vedamiseks alustel on furgoon jaotatud neljaks nii, et igas osas on alustel suunajad.
![[Pilt: avia3.jpg]](http://tartu.homeip.net/avia3.jpg)
Hüdraulilise õlgtõstuki «Avia A30MP-13» tõstekõrgus on 13 meetrit
Diiselautod «Avia»
H.MUNAK
Eesti NSV linnades võib tihti näha väikesi siniseid furgoonautosid “Avia”. Alates 1980 aastast imporditakse neid meie vabariiki Tsehhoslovakkia SV-st, kus neid valmistab Prahas asuv rahvaettevõte “Avia n.p.”
Nimi tuleb sellest, et asutamisel (1919. aastal) oli tegemist lennuki-, mitte autotehasega. pärast Tsehhoslovakkia vabastamist fasistlikust okupatsioonist Teise maailmasõja lõpul hakati «Avia» tehases tegema autosid ja busse «Skoda 706R». Neid eksporditi paljudesse riikidesse, meil said tuntuiks peamiselt sadulveokid ja meditsiiniteenistuse bussid. Viiekümnendatel aastatel hakati taas lennukeid ehitama peaasjalikult NSV Liidust saadud tehnilise dokumentatsiooni järgi. Tehase ajaloos kõige tõõmahukam ja suurem lennuk oli «Avia 14» (I1A-14 koopia).
1960. aastast sai «Aviast» taas autotehas, toodanguks kolmetonnirie «Praga V3S» ja viietonnine «Praga S5T». Nende autode rungadele monteeriti mitmesuguseid erikeresid. Eestiski kasutatakse selle tehase vedukautosid «Praga S5T2- TN» ja liikuvaid rõntgenikabinette «Praga V3S» rungadeI.
1967. aastal ostis «Avia» Prantsuse firmalt «Renault-Saviem» kahe- ja kolmetonnise kandevõimega autofurgoonide SG2 ja SG3 litsentsi. Valik langes Prantsuse furgoonide perekonnale, sest see oli ajakohase ehitusega; ka sai ühtede ja samade agregaatide ja keredetailidega varieerides kokku panna sootuks erineva kandevõime ja mahutavusega veokeid.
Furgoonautosid «Saviem SG2» toodeti Prantsusmaal nii 75-hj. (55-kW) ottomootoriga kui ka diiselmootoriga variandis. Osale autodest paigaldati automaatkäigukast. Mudelil SG3 oli ette nähtud üksnes 76-hj. (55,9-kW) diiselmootor. Perekond täienes hiljem furgoonidega SGI ja SB2 ning neljarattaveolise TP3-ga
Juba 1968. aastal väljusid tehasec väravast väikesed veokid «A via AI5» ja «Avia A30». Esimese vcihetas hiljem välja kahetonnine Avia A20».
«Avia» tehas asus peatselt oma veokeid täiustama. Loobuti ottomootorist ja hakati kasutama neist ökonoomsemaid diiselmootoreid. «Avia A30» hüdropidurite juures asendati hüdrovaakumvõimendi pneumaatilise võimendiga.
Prantsusmaal toodeti väikesi «Savierne» ainult furgoonidena ja madelautodena. «Aviate» sortimenti laiendati ja laiendatakse üha. Tehase kolmes filiaalis ja koopereerimise alusel ka mõnedes teistes Tsehhoslovakkia ettevõtetes tehakse «Avia» rungadele monteerimiseks kallurikaste ja tõstemehhanisme, tsisterne, remonditöökodasid, liikuvaid sidejaoskondi, autopoode, hüdraulilisi õlgtõstukeid jpm. Esile tuleb tõsta «Avia» agregaatidel põhinevat väikest bussi «Avia-Ikarus»,
mis valmis koostöös Ungari tuntud bussitehasega. Kokku on «Avia» rungadele monteeritud 70 erikeret ja mehhanismi.
Eriti sobivad need autod tööks vanades linnades, kus on kitsad ja kõverad tanavad, sest «Aviate!» on hea manööverdavus, sobiv kandevõime, mahutavus ja gabariidid. Peale selle on need autod ökonoomsed ja nende hooldamiile lihtne.
Ehituslikult jagunevad «Avia» autod kaheks reaks: esimene rida on «Avia A20», teine «A via A30» baasil.
«Avia A20» baasil ehitatud autod on kõik ühesuguse telgede vahega, ca kahetonnise kandevõimega ja enam-vähem lähedaste ekspluatatsiooninäitajatega. Neile monteeritakse kahes pikkuses veokaste (tahises «K» või «N»). Taht «F» tiihistab furgooni.
«Avia A30» baasil ehitatud autode kandevõime on 3 tonni ümber. Nende autode telgede vahe on erinev, seda tähistab täht numbri «30» jarel. «Avia A30K» on lühikese, A30N normaalse ja A30L pika telgede vahega madelauto. Vastavalt sellele on ka veokasti sisemine pikkus 3265,4455 ja 5164 mm. Veokasti laius on kõigil 2056 mm ja laadimiskõrgus 1212 mm. Nendele rungadele ehitatakse erineva otstarbega veokeid: paak-, furgoon-, tuletõrje- jm. autosid. Veoki otstarvet näitab tähtede kombinatsioon auto tahise lõpus: SPEA - leivafurgoon, SPP - autokauplus, DVS-12 tuletõrjeauto, S - kallur.
Kõikide «Aviate» maksimaalne kiirus on umbes 80 km/h, mis on linnaoludes küllaldane. Silmatorkav on nende autode ökonoomsus: «Avia A20» kütusekulu on 11,5, ,«Avia A30-l» 13,3 l/100 km. Samasuguse kandevõimega, kuid ottomootoriga veokid tarvitavad 20 ... 21 1/100 km. Tanu ökonoomsemale mootorile on «Aviate» tegevusraadius tunduvalt suurem: «Avia A20-l» 650 ja «Avia A30-l» 560 km. Ottomootoriga sama klassi veok sõidab tankimiste vahel 400 ... 450 km.
«Avia»-autode projekteerijad on mõelnud ka autojuhi töötingimustele. Auto juhtimine on käeparane, tehas on teinud kõik selleks, et juhtimine ei oleks raskem kui naiteks «Ziguli» roolis. Auto kaivitamist külmal ajal hõlbustab termostardiseade, kabiin on mugav ja hea ventilatsiooniga.
Autode «Avia A20» vedrustus sarnaneb sõiduautovedrustusega, mis on kahetonnise kandevõimega diiselauto puhul uudis. «Avia A20» tagasillal on üks paar rattaid, kolmetonnise «Avia A30» omal aga kaks paari. Mootor on mõlemal veokil unifitseeritud, võimsuse erinevus ja vaiksem kütusekulu on A20-1 saavutatud vaiksema jõudlusega sektsioonide kasutamisega kütuse kõrgrõhupumbas.
«Avia A30» tagasild on vedrustatud poolelliptiliste lehtvedrudega, pidurisüsteemis oleva pneumovõimendi tõttu on mootorile lisatud suruõhukompressor. Peaülekande arv on A20-1 5,38, A30-1 6,17.
Suurseeriaautodele lisaks (mõned neist on joonistel näha) valmistab tehas vaikeste partiidena inkassaatoriautosid, autosid lennukite teenindamiseks, matuseautosid, tagaluuktõstukiga autosid, tuletõrjeautosid, elektriliinide remontimise ja teenindamise autosid jm.
Möödunud aastal hakati tegema moderniseeritud autosid «Avia A21» ja «Avia A31», mis vahetavad järkjargult valja praegu toodetavad. Uute mudelite projekteerimisel oli pearõhk pandud maksimaalsele unifitseerimisele ning tehniliste ja majanduslike näitajate parendamisele.
Väliselt nähtavatest muudatustest nimetagem lisaastet kabiini ukse all, külgmisi suunatulesid, tagumist udulaternat, muudetud tagalaternaid ning lihtsustatud kinnitusega (ühe konsooliga) tagasivaatepeeglit. Uute veokastide sisemine laius on 2140 mm, see võimaldab neisse paigutada standardseid kaubaaluseid. Tavalised lambid erilaternates asendati halogeenlampidega H4, roolivõll on nüüd ohutu, kabiini kütteseadme jõudlus 34 % suurem, klaasipuhasti täiendatud ja klaasipesuril on elektripump.
Mootoril tüübinumbriga 712.18 on töömaht küll sama, kuid võimsus on suurem - 61 kW (83 hj.) pöörlemissagedusel 3000 p/min. Pöördemoment suurenes ja on 213 Nm 2000 p/min. puhul. Uue mootori kolbidel on nelja asemel kolm rõngast, lisatud on mootori jahutussüsteemiga ühendatud õlijahuti, võimsam plastlabadega ventilaator, tootlikum jahutusvedelikupump ning moderniseeritud õlifilter.
Olulisi uudsusi on nn: hooldusvabas kütuse kõrgrõhupumbas, mida õlitatakse mootori õlitussüsteemist, ning kõrgrõhupumba pöörete regulaatoris. Kütuseaparatuuri valmistab firma «Motorpal».
Mootori 712.18 tarvis konstrueeriti ka viiekäiguline käigukast, mis oluliselt suurendab auto ökonoomsust. Kasutusele võetakse hüpoidpeaülekandega tagasillareduktor, mille ülekandearvu on vähendatud (sellega suurendatakse auto kiirust). «Avia A21-1» on see 95 ja «Avia A31-l» 85 km/h Autode kütusekulu ei kasvanud.
Ka väiksemal autol on nüüd pidurite pneumovõimendi, kuna kõigile unifitseeritud mootoritele on otstarbekas paigaldada suruõhukompressor. Töötatakse esirataste ketaspidurite kallal. Mootorile juurdepääsu parendamiseks lisatakse kabiinile ettekallutamismehhanism.
Näitajate ning mõneaastaste kasutuskogemuste põhjal võib öelda, et «Avia» on igati kaasaegne auto ja sobib hasti tööks meie vabariigi, eriti aga Tallinna oludes.
\"Avia A31\" rung. 1 esilaternate asendi reguleermise hoovad, 2 diferentsiaali lukusti, 3 - õhufilter, 4 - õlifilter, 5 - kütusepihustid, 6 - jalgpiduri pneumovõimendi õhufilter, 7 - akud, 8 - radiaator, 9 - kütusepaak, 10 - jalgpiduri pneumovõimendi, 11 - pneumosüsteemi rõhuregulaator rehvide pumpamise ventiilotsakuga, 12 - varuratas, 13 - kardaanvõlli vahelaager (ainult pikendatud rungaga veokitel), 14 - käigukast, 15 - sidur, 16 - käiviti, 17 - kompressor, 18 - esimesed suunalaternad, 19, 20 - rühmitatud tagalaternad (vasakus on lisaks veel numbrivalgusti), 21 - vahelduvvoolugeneraator, 22 - mootori õlirõhu signaallambi lüliti, 23 - tagurduslaterna lüliti, 24 - kütusetaseme mõõdiku andur, 25 - pneumovõimendiga jalgpiduripump, 26 - termomeetri andur, 27 - termostaadi kamber, 28 - kabiini ja runga elektrisüsteemi ühenduskarp, 29 - tagumine udulatern, 30 - tagurduslatern, 31 - furgooni ja veermiku elektrisüsteemi ühenduskarp.
Leivafurgoon «Avia A30N-SPEA» on ehitatud rungale «Avia A20N\" (telgede vahe 3240 mm). Furgoonil on vahtplastplaatidest soojusisolatsioon ja paremal küljel neli ust. Tagaküljel on üks uks. Furgoonil on sundventilatsioon sisseimetava õhu filtriga. Konteineriveovariandi korral on furgoon jaotatud vaheseinaga kaheks osaks; pagaritoodete vedamiseks alustel on furgoon jaotatud neljaks nii, et igas osas on alustel suunajad.
Hüdraulilise õlgtõstuki «Avia A30MP-13» tõstekõrgus on 13 meetrit