Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - Printerisõbralik versioon
+- automoto.ee foorumid (https://forum.automoto.ee)
+-- Foorum: Eesti Vanatehnika Ajaloo ja Teadmiste Kogumik (https://forum.automoto.ee/forumdisplay.php?fid=108)
+--- Foorum: Klassikalise auto ekspluateerimine (https://forum.automoto.ee/forumdisplay.php?fid=9)
+--- Teema: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum (/showthread.php?tid=49919)
+- automoto.ee foorumid (https://forum.automoto.ee)
+-- Foorum: Eesti Vanatehnika Ajaloo ja Teadmiste Kogumik (https://forum.automoto.ee/forumdisplay.php?fid=108)
+--- Foorum: Klassikalise auto ekspluateerimine (https://forum.automoto.ee/forumdisplay.php?fid=9)
+--- Teema: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum (/showthread.php?tid=49919)
Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - rnx69 - 02-10-2014
Küsimus siis tavaliste valatud alumiiniumist kolbide kohta.
Kui suur vahe silindriseina ja kolvi vahel on veel OK? Mootori tootja annab kataloogis silindri läbimõõduks 95.500-95.510 ning vastavaks kolvi läbimõõduks 95.469-95.471 mm. Reaalsus järgmine: Silindri läbimõõt 95.52-95.53 mm, puuritud on silindri kulumata osade järgi 95.51 peale ning sajandik-paar on kulumine peale viimast remonti. Tehase poolt lubatud maksimummõõt on 95.57 ning ovaalsus 0.025 mm. Kolbide mõõtmine andis sõrmega risti mõõtes tulemuseks 95.41-95.43 mm. Kulumisjägi kolbidel eriti pole, pind on kergelt läikivam, kui kõrval, kuid pind katvad peened sooned on täiesti selgelt eristatavad ning sama tugevad kui kulumata pinnal. Ilmselt on kolvid sama mõõtu juba olnud sünnist saati. Kolbidelt tootjat välja lugeda ei suutnud, peal on ainult läbimõõdu tähis. Mõõdetud on korralike ning kalibreeritud mõõteriistadega ca 20 kraadise temperatuuri juures ning mõõteveaks võiks olla maksimaalselt 1 sajandik.
Võimalik on igasuguseid edevaid katteid tänapäeval kasutada ning nende tööde hinnad ei ole ka enam ulmevaldkonda kuuluvad. Seega saaks kolvipinda veidi ka juurde "kasvatada" Nüüd tekib küsimus, et kuivõrd peaks end üldse häirida laskma kolbide mõõtmetest, eeldusel, et sulam, millest valatud on, on teadmata, siis ma julgeks pakkuda, et ohutum on ilmselt jätta paisumisruumiks sajandik-paar suurem ruum, kui tehase ettenähtu ning kõrvalnähuks on ilmselt külmast peast tekkiv kolin? Mootor saab remondi käigus endale mõned hingamist parandavad modifikatsioonid ning maksimumpöörded jäävad 6500-6800 kanti, kasutamise koha pealt iga päev tänaval tarbimine pole eesmärgiks, seega ka maksimaalse tööressurssi välja pigistamine on pigem boonus, kui eesmärk.
RE: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - v6sa - 02-10-2014
Huvitav teema
Enne edasi arutlemist on vaja teada, kas:
1) silinder on õhk või vesijahutusega?
2) tegemist on ühe või mitmesilindrilise mootoriga?
3) eesmärk on tarbida maksimaalse koormuse juures või pigem harju keskmise kolmandikkoormuse juures üksikute maksimumkoormuse tippudega?
4) hoida iga hinna eest originaalsust või optimeerida kulusid?
Mõõtude alusel tundub tegu olevat suuremakubatuurilise sõiduautomootoriga, mida kirjelduse järgi vaid ilusate ilmadega pruugitakse. Vahel ka sihtotstarbeliselt
Kulud võiks püsida kontrolli all. Kui läks mööda, siis on ka alljärgnev asjatu.Säärasel juhul mina ei kahtleks uute rõngastega kokku ladumast, kui rõngad soontes liigse lõtkuga ei ole. Ühe kümnendiku lõtku kolvi ja silindri vahel elab sisepõlemismootor üle, kui tegu pole just nüüdisaegse kõrgelt forsseeritud mootoriga, millel olematu pinnaga kolvihõlmad. Paar kümnendikku paneb juba kolvi mütsuma ja pikka pidu säärasel mootoril pole (loe: sadu tuhandeid ikka ei sõida). Ning kogu võimalikku võimsust kätte ka ei saa, osa kaob mütsumisse ära.
Igasugused pinded on pigem laboriteema, kui kodunokitseja saadavuses. Aga kõike võib muidugi teha, kui tahtmist ja ressurssi on...
RE: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - rnx69 - 02-10-2014
(02-10-2014, 11:34 AM)v6sa Kirjutas: Huvitav teema
Enne edasi arutlemist on vaja teada, kas:
1) silinder on õhk või vesijahutusega?
2) tegemist on ühe või mitmesilindrilise mootoriga?
3) eesmärk on tarbida maksimaalse koormuse juures või pigem harju keskmise kolmandikkoormuse juures üksikute maksimumkoormuse tippudega?
4) hoida iga hinna eest originaalsust või optimeerida kulusid?
Mõõtude alusel tundub tegu olevat suuremakubatuurilise sõiduautomootoriga, mida kirjelduse järgi vaid ilusate ilmadega pruugitakse. Vahel ka sihtotstarbeliselt
Säärasel juhul mina ei kahtleks uute rõngastega kokku ladumast, kui rõngad soontes liigse lõtkuga ei ole. Ühe kümnendiku lõtku kolvi ja silindri vahel elab sisepõlemismootor üle, kui tegu pole just nüüdisaegse kõrgelt forsseeritud mootoriga, millel olematu pinnaga kolvihõlmad. Paar kümnendikku paneb juba kolvi mütsuma ja pikka pidu säärasel mootoril pole (loe: sadu tuhandeid ikka ei sõida). Ning kogu võimalikku võimsust kätte ka ei saa, osa kaob mütsumisse ära.
Igasugused pinded on pigem laboriteema, kui kodunokitseja saadavuses. Aga kõike võib muidugi teha, kui tahtmist ja ressurssi on...
1) Silinder on vesijahutusega
2) Silindreid on 4
3) Tarbimisel pigem 75% koormust, vahepeal võib koormus kasvada ka suuremaks
4) Originaalsus pole eesmärk, tight budget võimalusel on
Ei hakka salatsema - tegu on ühe 80-te algusest pärit kaheliitrise Opeli CIH mootoriga. Minuni jõudis see mõningal määral ümber ehitatuna juba, seisukord lahti võttes polnud kõige hullem, seega tekkis mõte see lisaks uute tihendite-rõngaste-saaledega kokku pannes ka pisut teise suunitlusega tarbimist arvestades mugandada.
Hetkel siis on käes:
2.0E plokk, hiljuti üle puuritud remontmõõtu.
2.0 viimases remontmõõdus ning üsna võssa lihvitud väntvõll (leidsin 1.6 mootori doonoriks, mis ootab äratoomist ning kust saab loodetavasti komplekti sepistatud kepse ning kergema ja toorikuks loodetavasti sobiva sepistatud väntvõlli)
2.2E plokikaas koos stock sisuga.
2.4 väljalaskekollektor
85 KW Family II mootorilt pärinev sissepritsesüsteem
Lühemaks tehtud 3.0 sisselaskekollektor
Mootor oli sellise komplektina käinud talve jäärajal ning jõudu oli umbes 6500 pöördeni eelmise omaniku jutul jätkunud.
Plaanid:
Alumine ots korralikult tehase tükke kasutades kokku (kui vähegi võimalik neid kasutada on), võimalusel tükid omavahel tänapäevaste tolerantside piires ühte kaalu (kas kannatab korduvkasutada kolvisõrmi, osad arvavad, et annab, osad arvavad, et mitte?), väntvõll ise pidavat olema piisavalt rahuldavalt tehasest tasakaalus ning eraldi tasakaalustamist alla 7500 pöörde ei vajavat (?). Ploki pind lihvida 0.5 mm allapoole kolbe (soovituslik quench CIH mootoritele vanade ehitajate andmetel).
Õlipump 2.3 diislilt koos juurdekuuluvaga.
Plokikaane puhul aidata pisut kaasa väljalaskepoolsele voolavusele. Sisselase pidi olema OK as is. Lisaks võimalusel klapiajamit pisut kergemate osadega õnnistada (nukkvõll jääb ilmselt hüdrotõukuritega).
Nukkvõll kas Irmsheri 555 Manta GTE i200 pealt (kui õnnestub leida vähe kulunud võll ning uued mehhaanilised tõukurid) või siis sai põgusalt arutletud ka Ilmar Tuhaga võimalusest muuta mõnda olemasolevat nukkvõlli pisut kangemaks. Nukkvõll paika reaalse mootori järgi, mitte tehasemärkide järgi.
Pritse asemele kaks 40 DCOE karburaatorit (osa vajalikust kraamist sattus väga mõistliku hinnaga kätte ning lisaks tundub olevat Motronicu vähegi kangema nukkvõlliga koos tööle utsimine tõeline PITA)
Väljalaske osas ilmselt esialgu seesama väga hea voolavusega malmkolle ja 2" väljalase lõpuni välja.
Eesmärk oleks saada mootorist suurusjärku 125-135 hobust võimalikult mõistuspäraste investeeringutega ning seejuures peaks jääma see veel ka nii palju tarbitavaks, et vääne päris alla 3500 pööret ära ei kaoks. Kuna nukkvõll jääb kasutama hüdrotõukureid (tuli välja, et mehhaanilisi ei suudeta enam varuosana koha pealt pakkuda ning interneedusest tellides lisandus komplektile pea samapalju saatmist) ning alumist otsa meeletult modifitseerida plaan pole, siis maksimumpöörded peaks jääma alla 7000, ideaalis ca. 6800 kanti.
Pinnakate olekski siiski laboritöö, mitte mingi aerosoolis pakutav "imemögin"
Autost, mille vahel mootor loodetavasti lõpetab, on veel pisut vara rääkida, võimalik, et see mingi hetk ka siin foorumis kajastust leiab ning ühel hetkel ka talverallil või loodetavasti taastoimuval tähesõidul uudistajatele kaeda on.
RE: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - v6sa - 02-10-2014
(02-10-2014, 13:00 PM)rnx69 Kirjutas: ...Meil foorumiski peaks olema selle paja hingeelu tundvaid tegelasi. Ootame, et nemad reageeriksid. Oma arvamuse juba ütlesin. Natuke kahtlaseks jääb lootus saada ühekorraga kangema nuka pakutavat ägedamat minekut ja alumise otsa väänet korraga karpamootorist, aga võimatu see pole. Lihtsalt katsetamist tuleb palju. Lisaks kahe karpa võrdsele koostööle sundimise rõõm.
Ei hakka salatsema - tegu on ühe 80-te algusest pärit kaheliitrise Opeli CIH mootoriga.
...
Aga tee ära - teema on huvitav.
RE: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - rnx69 - 02-10-2014
Ma ei eeldagi, et nüüd alumisel otsal meeletu vääne oleks, eriti kahe Weberiga koostöös - aga päris selline tulemus, mis alla nimetet pöördeid kuidagiviisi aevastades ja lärtsudes ning tundega gaasipedaali otsas elades elama võimeline on, pole ka eesmärgiks.
Kui keegi neist teadjameestest oskab pajatada, mis kone oli reaalselt vahel näiteks Ascona i2000-l (internet on siinkohal kahjuks suhteliselt kitsi), siis oleks abi ka sellest. Minu teada kasutati tol veel vana 8 klapilise kaanega kaheliitrist CIHi, mille juures Irmsher oli suhteliselt leebete modifikatsioonidega piirdunud. Kõige reaalsem oleks midagi sinnakanti tulemust saavutada.
Eks kõik CIHi ehitajad muidugi unistavad legendaarsest Cosworthi sugemetega 16-klapisest, aga vähemalt meie tingimustes ma peaks seda pigem ulmeprojektiks, kui reaalselt saavutatavaks tulemiks. Kahjuks nii mitmedki iseehitajad on selle Ascona 400-l ja Manta 400-l kasutatud mootori puhul läinud legendide õnge ning usuvad, et mootori sisu ikkagi veel Opeli tehasetükke evis ning ainult ülemisel otsal oli Cosworthi käsi mängus. Nii palju kui põhjalik taustauuring paljastas, oli ainsa seeriatoodanguna käibel 2.3 diisli algupäraga ulatuslikult muudetud plokk, kogu väntmehhanism pärines samuti Cosworthilt ning oli sisuliselt rätsepatöö. Internetis kajastatud koopiad, mis kasutavad enamasti 2.4 või 2.3 diisli väntvõlli, 2.0 plokki ning 2.4 kolbe-kepse kipuvad tänu sellele olema üsnagi plahvatusohtliku alumise otsaga ning küsitava töökindlusega sihtotstarbelisel kasutamisel. Ja isegi Ameerika viljastavates tingimustes ehitades (loe: mõistliku hinnaga sisse ostetavad teenused) on sellise mootori ehitamise hind ca. 7000-8000 dollarit. Meie tingimustes ilmselt vähemalt sama palju Eurodes.
RE: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - phyl - 02-10-2014
Miks kasutada tänapäeval webereid, kui on olemas ITB ja proge ajud?
Proge aju (nt: MS2) maksab 800 euri koos dyno häälestusega ja paigaldusega. (mingi üüber leiutamine maksab kindlasti rohkem)
Mingid ebay ITB saad umbes 400-600 euri eest.
Pill töötab iga päev korralikult, on võimsam ja ökonoomsem ja lihtsam ja vastupidavam kui vanakooli jura.
Nimeta mulle inimene, kes suudab topelt webereid seadistada korralikult? (mina sellist inimest ei tunne)
Weberitega tänaval sõita on lihtsalt võimatu, kuna pilli saad seadistada korralikult ainult WOT asendisse ja 100 protsendise koormuse all. Vahepealne poolkõva olek mõjub lihtsalt mootorile laastavalt (küll segu lahja, ja siis rikas, ja siis peksab tagasi ja siis detoneerib).
Kui jagaja keeramine ja karpa düüsi keeramine on armas ja annab soovitud tulemuse, siis jõudu tööle.
Tänapäeval on lihtsalt süüte map ja segu map, mis võimaldab sõita hästi rajal ja tänaval, vastavalt koormusele süüdet keerata ja vastavalt mootorile segu seadistada, mis tagab maksimaalselt laia väände ala ja maksimaalselt võimsa mootori ja seda ohutult. Kui deto külla tuleb, siis andur saab sellest aru ja reageerib, mitte nagu juht, kes on ähmi täis roolitaga ja ei saa A ega B aru.
RE: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - Qunts - 02-10-2014
Mul ei olnud niisuured kolvid (82mm) aga minu auto mootoril puuriti kolvi karbi peal olevate mõõtude järgi, ehk siis oli vahe 0,6/0,8 karbil ja tehti 0,6 ja puurija mees kes plokiga tegeles ütles, et sisse tuleb sõita.
Sissesõit pidi tähendama kord kiirendamist kord mootoriga pidurdamist aga ei soovitanud pöördeid üle 4500 lasta ja pidin ka jälgima mootori töö temperatuuri nii esimesed 1000 km.
Palju neid mehi ikka Eestis on kes sellist tööd teevad ja kui viid mõne mehe kätte kes tegeleb, eks nad ise teavad kuidas teha ja kindlasti nad ka uurivad sinult mis otstarbeks mootorit ehitad.
Ise arvan, et erinevate tootjate kolvid paisuvad erinevalt.
RE: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - urmet48 - 02-10-2014
Mul oli kunagi 07 kahe webberiga. Liikus kui loom ja keeris oli paagis.
Mees kes karpasid sünkroonis mängis autoga terve nädala enne, kui rahule jäi. Olgem ausad tühikäigu pöörded olid 1500rpm kandis ja 40 liitriga 200 km oli luksus sõita.
RE: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - Qunts - 02-10-2014
(02-10-2014, 21:52 PM)urmet48 Kirjutas: Mul oli kunagi 07 kahe webberiga. Liikus kui loom ja keeris oli paagis.
See teeb ju 20 sajale ja see on väga hea tulemus kui arvestada seda palju jõudu välja oli aravatavasti võetud sellest mootorist.
Ekonoomset isendit ei ehitata ju 2 weberiga, pigem ikka märatsevat looma millel oleks jõdu rohkem kui ühel hobusel
Eks sul oli ka midagi muud seal mootoris tehtud, et pöörded 1500 peal andsid rahuldava tulemuse.
Arvan, et surveaste oli sinna 11-11,5 kanti aetud või rohkemgi veel
RE: Kolvi ja silindriseina vaheline ruum - rnx69 - 03-10-2014
Weberite point on see, et pihku sattus vajalik kollektor ning 40seid liigub lähimaades päris hea hinnaga. Lisaks on projekt, millele mootor läheb piisavalt vanakool, et kasutada autentset tehnikat.
Ja ei ole maailmas asja, mida inimene pole võimeline õppima, seega jebimist seadistamisel ei pelga