08-05-2016, 20:29 PM
Lõunanaabritel on viimaste Shveitsi Varba- ja Sõrmeuurimise Instituudi uuringute järgi ikkagi viis varvast, mitte kuus nagu varem arvati. Viiest varbast kolm on suunatud sõidusuunas ja kaks tahapoole. Peale selle eripära on neil veel ka Automuuseum. See on ilmselt üks objekt, millise pärast paljudel Lp. ksf'tel tekkib lõunanaabrite vastu õel kadedus, minul vähemalt tekkib (teine on saldejums ja kolmas OLI Bikernieki kompleks). Automuuseum avatakse juunis peale põhjaliku remonti ja ümberehitust taas. Sattusin netis intervjuu peale, kus küsimusi esitab vene autoajakirjanik ja vastab Riia Automuuseumi loomise põhisüüdlane ja esimene direktor VIKTOR KULBERGS. Teadsin muuseumi saamise lugu juba ammu aga faktide peensusi mitte. Kuidas on omavahel seotud üks ennesõjaaegne auto ja muuseumi hoone ehitus. Nooremale rahvale tunduvad kindlasti mõned seigad ja numbrid suisa jaburad. Aga nii elati ja tegutseti, kes kuidas oskas. Omal on olnud au selles AutoUnionis istuda, enne selle restaureerimist. Häält ei ole natuuris paraku kuulnud. Kahjuks ei leidnud istumise pilti üles, eks sellest istumisest ole ka mõni aasta möödas. Ei leidnud foorumist midagi muuseumi loomise kohta, võimalik, et otsisin kehvasti. Hijem lisanduvad ka hea õnne korral pildid.
Kokkuleppel autoriga panin noorema rahva jaoks teksti eesti keelde, ärge siis apsude pärast väga kõvasti kolkige.
Ja kui lugu väga vales kohas, eks siis asjaomsed, kes selleks seatud, selle ka õigesse paika toimetavad.
Auto Union NSVL'i Andrei HotBug
Härrased, järjekordselt üritan teie tähelepanu tõmmata retro liikumisele NSVL'is. Aga see ütlen ma teile, on kündmata põld, mida püüan materjali lisandudes künda.
Peale teist maailmasõda veeti Auto Unioni autod, kui saksa insenerikunsti eriti tähtsad näidised, Nõukogude liitu. Autod anti üle autoehituse ja lennunduse juhtivatele instituutidele tutvumiseks ehk nimetades asju õigete nimedega, tööstusspionaaziks.
Kinnitamata andmetel anti aastatel 1945 kuni 1946 võidusõiduautod koos dokumentatsiooni ja tööpinkidega erinevatele NSVL'I ametkondadele. Näiteks 2 1938. aasta D tüüpi masinat Harkovi autoteede instituudi autoklubile. Hiljem 1992. või 1994. aastal ostis nende ja teiste Auto Unioni autode jäänused ameeriklane Paul Karasik, kes pühendas 20 aastat oma elust Auto Unioni ajalooliste autode otsimisele. Üks nendest autodest, 1939. aastal ehitatud Auto Union V12, kaheastmelise kompressoriga, sattus Austriasse. Üks ajaloolistest NSVL'is lõhutud ja ümberehitatud autodest sattus seletamatutel asjaoludel Inglismaale, kus restaureeriti. Aga mina tahan rääkida autost milline sattus saatuse keerdkäikudega ZIL tehasesse, kus loo autoril oli au töötada.
1945.a. aprill. Võidusõidu Auto Unionide viimine kaevandusest tagasi tehasesse. Rooli taga- ainus sellel hetkel tehases töötanud nende autode hooldamisega hakkama saav spetsialist Maks Brize. Kõik teised olid rindel, tema oli seoses vanusega juba sõjaväest vabastatud.
Ajakirja "Autopiloot" materjalidest.
Ta oli kõigest kaheaastane, kui õppis ära hääle järele eristama diislit. Täna armastab ta naljatada, et tema veres on kõrgendatud bensiinisisaldus. Nooruses unistas ta F1 piloodiks saamisest ja tõepoolest on ta kord sattunud selle boliidi roolitaha, mis pani aluse autokollektsioonile millele võrdset ei ole idapool Berliini. Ta räägib vaevutuntava baltikumi aktsendiga (jutt käib venekeeles). Lätlastel ei ole kommet pöörduda inimeste poole ees- ja isanime pidi, ga ainult eesnime pidi teda kutsuda, selleks ei paindu keel. Viktor Kulbergs – Läti Tööstus- kaubanduskoja president, Audisid importiva firma Auto Riga peadirektor. Meie jaoks kõige tähtsam, esimene Riia Automuuseumi direktor.
Autopiloot (AP) Härra Kulbergs, täna on raske ette kujutada, et kunagi ei olnud siin pompöösset muuseumihoonet koos sadade siin olevate unikaalsete autodega
Kulbergs (K) Alustasime tõesti nullist. 1972. aastal registreeriti NSVL'I esimene vanaautode klubi. Klubi huviorbiidis olid ennesõjaaegsed autod, sealhulgas need millised olid sakslaste poolt maha jäetud Kuramaa katlasse. Tasapisi lõime sidemeid üle NSVL'I, mis viis meid selleni, et klubi kollektsiooni tekkis tõeline pärl, Auto Union. Selle autoga võistlesid 30. aastatel võidusõitjad kelle kuulsus oli võrreldav tänase Schumacheri omaga.
1976. aasta aprillis helistas Leningradist mulle professor Vilhelm Beckman ja sõna otses mõttes karjus torusse "Viktor tee ometi midagi, need jobud ZIL'is tahavad Auto Unioni utiiliks lõigata!" Helistasin tuttvatele ZIL'I ja mulle kinnitati, et niisugune plaan on tõesti. "Meil ripub siin bilansis see risu. Akurat leninlikul laupäevakul on plaanis ta maha kanda ja juppideks saagida." Mul oli aega kaks nädalat. Valmistasin ette kirjad "kangete" allkirjadega, sealhulgas Läti Plaanikomitee esimehe allkirjaga. Esmaspäeval olin juba Moskvas Autotööstuse ministeeriumis, seejärel korjasin autogramme Lihatsovi nimelises tehases, Alates direktorist kuni kõige viimase raamatupidajani. Reedeks oli jama möödas ja minul näpuvahel "üleandmise-vastuvõtmise akt". Nüüd tuli auto üles leida, viimati oli teda nähtud aastat viisteist tagasi.
Tehase õuepeal oli keevituskuur, nii meetrit viiskümmend pikk. Leidsime võtme, tegime väravad lahti aga seal- rämps laeni. Mitte, et Auto Unioni pole näha, isegi sisse ei pääse. Lammutasime kaua- mootorid kereosad… Kõige kaugemas nurgas leidsime midagi Auto Unionile sarnast. Raskustega saime köie külge haagiyud ja tirisime kuurist tõstukiga välja. Vaatame, kuusteist pütti- mäkketõusuvõistluste auto 1938. aastast. Esimest kapotti ja küljepaneele pole. Mootor on terve aga kompressor vedeles auto kõrval. Kompressori asemel- otsetoru. Oli näha, et autot on "katsetatud" ilma kompressorita. Jäänud on pool tundi väravate sulgemiseni aga mina ilma transpordita ainult portfell. Imeläbi leidsin kolmandast väravast ZIL'I, milline pidi sõitma RAF'I tehasesse. Kogu see lugu on planeetide paraad, suur juhuste kokkulangemine.
AP Vaadates fotosid siis tundub, et aastapärast auto sõitis.
K Meil oli infot väga vähe, võidusõitjad kes peale sõda saksamaalt välja veetud tehnikat uurisid aitasid meid väga vähe. Kuidagipidi õnnsetus meil saada kontakti kolleegidega Tsehist ja isegi Soomest. Lõpplahendusega arvutasid välja mõõdud ja treisid RAF'I mehed düüsid karburaatorile. Isa oli mul plekksepp, omal on mul selles ametis teine kategooria. Pressisime välja esimese kapoti. Üllatavalt lihtsalt läks radiaatorivõre valmistamine. Kondiitrivabrikusse Laima oli DDR'ist ostetud ventilatsiooniseadmed ja võre profiil langes üks-ühele kokku Auto Unioni omaga. Sakslastel ei ole kombeks leiutada asju uuesti. Küttesegu valmistasime vanade retseptide järgi. Eeter, kergbensiin kastoorõli ostsime kokku kõikidest Riia apteekidest.
Ühesõnaga õnnestus meil anda autole viisakas välimus ja 1977 aasta septembris näitasime teda publikule. Rahvast oli kogunenud Bikernieki ringrajale üle seitsmekümne tuhande. Algul vedasime autot paar ringi puksiiris. Peasirgel haakisid poisid mind veduki küljest lahti, vabastasin siduripedaali ja teise käiguga auto käivitus. Sõitsin umbes kolmsada meetrit. Tunne oli fantastiline, kujutage ette, saljataga nagu Doomi orel, häälitseb kuusteist silindrit!
AP Kuusteist silindrit, seitsekümmendtuhat pealtvaatajat, kirjavahetus välismaaga…tollel ajal kutsus see ilmselt välja ka KGB huvi?
K Algus oli tõesti keeruline. Kasvõi sellepärast, et nõukogude ajal vaadati viltu juba autot omavale inimesele aga paljudel meist oli kaks või kolm autot. Lisaks loeti igasugune huvi välismaise tehnika vastu kapitalismi propagandaks. Kui auto juhtus veel Saksamaalt pärinema ei olnud ka fasismisüüdistus kaugel. Mõne aasta jooksul suutsime inimeste arvamust 180 kraadi muuta. Tegime seda instinktiivselt, teadmata midagi PR'ist. Ja siis 1977.a. avaldas agentuur Novosti kõikides kanalites meie loo tegemistest: vaadake kuidas nõukogude inimesed kultuurselt puhkavad, mitte ei lippa kogu aeg puhvaikadega mööda metsa ringi. Aastapärast ilmus meie juurde Kaliforniast keegi kodanik Geri Pein. Ta oli ajakirjas näinud Auto Unioni pilti, asjatundlikule inimesele on see piisavaks põhjuseks ristikäigule minekuks. Tema siis läkski. Moskvast Riiga tohtisid välismaalased liikuda ainult lennukiga ja loomulikult KGB salasilma kontrolli all. Loomulikult, näinud autot, tahtis ta selle kohe ära osta.
AP Aga seda poleks teile ju keegi lubanud!
K Oh ei! Siin on uba hoopis mujal. Me olime selleks ajaks juba asjalikud ja teadsime, et müües midagi välismaalasele dollarite eest – on lihtsalt loll mõte. Kogu valuuta jääb Moskvasse. Tuulas rääkisin tuntud leiutaja Gurevitsiga, kellel oli Bugatti. Üks esimesi selle margi autosid, väljalaskeaastaga 1913. 60. aastate lõpus Autoekspordi kaasabil müüs ta selle piiritaha, saamat selle eest kopikatki. Autoeksport "keevitas" hinnaks ainult 12 00 dollarit. Auto maksis tunduvalt rohkem. Peale selle, paljas mõte Auto Unioni müügist oli meile kui psühholoogiline draama.
AP Aga palju ta võis maksta?
K Mõned aastad tagasi müüdi üks sama marki terveks jäänud auto oktsionil nelja ja poole miljoni dollari eest. Siis oli auto kindlasti odavam, kuid mitte palju. Ja see oleks meile äärepealt mänginud lolli vembu. Üks poliitbüroo liikmetest, kes oli käinud kaheksakümnendate algul läänes komandeeringus ja näinud seal millist raha on inimesed valmis vana tehnika eest välja käima "kullas"- sõna valuuta oli sellajal kriminaalse alatooniga. Jõudnud koju andis ta märku stiilis "meil peaks seda kraami olema" Autotööstuse ministeeriumile, Autoekspordile, Kultuuriministeeriumile tehti ülessandeks läbi viia revisjon. Loomulikult tuli ette kanda tulemustest kuidas on meil NSVL'is lood vanade autodega, palju neid on, milline on seisukord ja palju nende eest on võimalik raha saada. Selleks olid meiega sarnased klubid juba Moskvas, Leningradis, Kaunases, Tallinnas, Harkovis… Muidugi oli teatud armukadedus, kes on esimene, kus, keegi suudab midagi esimesena leida, aga me olime ühte usku. Meil õnnestus võime veenda, et ajalooliste väärtustega kauplemine on ebamoraalne.
AP Aga ajaloolised väärtused peaksid ju "kuuluma rahvale" mitte vedelema kellegi eragaraazis või kõige asjalikumas klubis.
K Eesmärk ehitada Motomuuseum oli meie klubi põhikirja algusest peale. Loomulikult teadis sellest ka meie Kalifornia sõber, kes kaheksakümnendate alguses pakkus meile Auto Unioni eest mitte raha vaid lepingu projekti milles ta vahetuskaubana auto vastu võttis kohustuse ehitada Riiga muuseumihoone. Selle lepinguprojektiga saime häbistada nii NSVL'I Ministrite nõukogu kui ka Plaanikomiteed ja 1985. aastal otsustasid need finantseerida muuseumi ehitust.
AP Nii lihtsalt see käiski?
K koguni mitte lihtsalt. Asi oli selles, et peale Moskva olümpiat 1980. aastal, milline oli NSVL'I rahavarusid korralikult kärpinud, kirjutas Bresnev alla erikorralduse, millega külmutati kõikide kultuuri ja spordiobjektide ehitus minimaalselt kümneks aastaks. Samuti mitte alustama uute objektidega enne 1990. aastat. Tuli kavaldada- nimetada meie objekt "parkla garaaziks koos vanade autode tenohooldus punktiga Riia linnas". Kogu paberimajandus läks nimetuse alla kommunaalmajandus. Teisiti sellel ajal ei saanud. Isegi tänaseks legendaarne Bikernieki ringrada nimetati ehituse käigus mitte teisiti kui "tee paberivabrikusse". Läti Plaanikomitee esimehe Miervald Ramani abiga õnnestus meil välja võluda poolteist miljonit valuutarubla ja alla kirjutada ehitusleping soomlastega. 1986. aastal oli nurgakivi panek ja 1989. aastal sai minust esimene Motomuuseumi direktor.
AP Aga siis kukkus NSVL kokku ja jälle tekkis rahaprobleem.
K Juba varem olin aru saanud, et paljalt piletimüügi tuluga muuseumi ei päästa. Õhus oli aina rohkem kapitalismi. Kasutades oma kontakte Volkswageni muuseumis Volfsburgis. Sain kokku ettevõtte juhtidega, tollajal oli arengu ja strateegiadirektor lätlane. Sealt sain nõu: õpi autodega kauplemist. Kui mäletate siis olid riigis sellel ajal alles ärkamas koperatiivid. Assta varem oli Riias kohtu all mees, kes pidas oma garaazis autoteenindust. Sai ta kas kaks või kolm aastat türmi. Kõigele vaatamata õnnsetus meil koos investeerimisfirmaga seekord Kanadast, kus taas lätlane ametis, luua ühisfirma. Meie poolt olid rendipinnad ühes tolleaja Riia kuumimas hoones, nende poolt raha.
AP Kas muuseum on kõikide eksponaatide omanik?
K Ei, vaevalt poolte. Ülejäänud on eraautod, millede omanikud on otsustanud, et autode muuseumis hoidmine on kindlam. Igal hetkel võivad nad muuseumist välja sõita vanasõidukite rallile, tegema pulmasõitu või pildistamisele teie ajakirja jaoks. Põhi- ja kõige kallimad eksponaadid on omal ajal ostetud klubile ja praegu kuuluvad muuseumile. Olen pidanud pikki läbirääkimisi Gorki tütrega ja veennud teda proletaarse kirjaniku Lincolni müüma. Maksma läks auto meile üksteist ja pooltuhat rubla. 1985. aastal maksis niipalju paar Ladat. Rolls Rois, mille Breznev isiklikult, Moskvas Leningradi maanteel, 1980. aastal vastu veoautot puruks sõitis läks meile maksma kolmtuhat kolmsada viiskümmend neli rubla ja seitsekümmend kopikat. Raha kandsime üle Moskva sõjaväeringkonnale. Stalini soomusauto kanti lihtsalt üle, bilansist bilanssi. Vahetevahel lahenesid asjad lihtsalt, mõne konjaki või telefonikõnega.
AP Paraku pole püüdlused Venemaal luua avalikku autode kollektsiooni- kas kõik on sõitnud teie juurde või muutunud vanametalliks. Miks teil õnnsetus aga meil mitte?
K "Motormuuseumi" suutsin "välja kanda" jälgides kõige karmimaid konspiratsioonimeetodeid, et kuri silm liiga ei teeks. Kuri silm oleks võinud ära kaetada või segada. Olgugi, et ka meil ei tulnud kõik nii välja kuidas oleks soovinud. Peale NSVL'i lagunemist veeresid paljud autod erakollektsioonidest läände. Meie pärli, Auto Unioni poleks me suutnud ise taastada. Soovisime "elusat autot" aga kere oli juba muutunud hõbepaberiks. Mootor, mille resurss oli "üks trenn ja võidusõit" ei olnud samuti taastatav. Ülejäänud detailidega oleks võinud puhvetikappi kaunistada. Keegi poleks suutnud autot taartada muidu kui reprodutseerides kulunud detaile. Auto Union saadeti Audi AG'sse ja sealt Suurbritanniasse restaureerimisele.
Kui inglased nõidusid mootori kallal osutus, vähemalt nende arvates, lahendatuks ka doktor Porsche saladus. Miks kuusteist silindrit koos annavad rohkem võimsust kui iga silindri võimsus eraldi korrutatuna kuueteistkümnega.Selgus, et doktor oskas mootorisse panna niisuguse keemia, mida tänapäeval suudetaks luua vaid arvuti abil. Iga silinder tekitab täiendava kompressiooni kõrvalsilindrite ülelaadimiseks. Summaarselt annab see välja seitsmeteistkümnenda silindri. Dünaamiline efekt, mida statsionaarselt avastada pole võimalik. Seepärast kui soovid midagi saavutada ei piisa kui oled suur entusiast ja unistaja. Peab asja tundma. Ainult nii saab lisada seitsmeteistkümnenda silindri.
Restaureerimise teostas Inglise firma CrosthWait&Gardiner, milline viimase 12 aasta jooksul on restaureerinud nii Mercedes Benz W125 ja juba kõneldud Karasiku leitud Auto Union tüüp D. Peamine, et firma käsutuses on viimane säilinud V 16 mootor (jooniseid ei ole säilinud) ja kasutades seda oli võimalik valmistada uus plokk 5,5 liitrise töömahuga (1934) seejärel suurendati töömahtu kuni 6 liitrini (1937). Arendas võimsust 520 hj juba 5000 pöörde juures. 2500 pöörde juures oli võimeline arendama 300 hj. Iga silindri sisselaskekanal oli erineva kujuga, seega tekkis igas silindris ka erinev surve. Mootoril on firma Roots kompressor, paaris Solex karburaator ja kolm nukkvõlli eraldusklappi. Kõik mootori liikuvad detailid tuli valmistada uuesti. Ja alles 1997. aastal hakkas katsestendis V16 mootor lõpuks tööle. 20 juunil Goodvini kiirusfestivalil võttis Hans Jakim Stuck sisse oma isa koha selles legendaarses Auto Unionis. Esimene mida Stuck vääriliselt hindas oli Auto Unioni kulissidega käigukang, mille hiljem võttis üle Ferrari. Esialgne 46 aastase võidusõitja umbusk kasvas üle vaimustuseks kuna topeltrehvidega varustatud Auto Union V 16 on suurepärane.
Kokkuleppel autoriga panin noorema rahva jaoks teksti eesti keelde, ärge siis apsude pärast väga kõvasti kolkige.
Ja kui lugu väga vales kohas, eks siis asjaomsed, kes selleks seatud, selle ka õigesse paika toimetavad.
Auto Union NSVL'i Andrei HotBug
Härrased, järjekordselt üritan teie tähelepanu tõmmata retro liikumisele NSVL'is. Aga see ütlen ma teile, on kündmata põld, mida püüan materjali lisandudes künda.
Lood "välismaalaste" seiklustest NSVL'is ei ole mitte kõik õnneliku lõpuga ja ei ole vaja kirjutada, et me oleme osanud kõik täis s#¤¤uda, see pole tõsi. Need olid meie isad ja vanaisad aga praeguse eest hakkavad meid omakorda kritiseerima meie lapsed ja lapselapsed. Seega ärgem mõistkem kohut siis ei mõisteta kohut ka meie üle. Seda enam, et tegu on ajalooga ja seda ei ole võimalik muuta või unustada. Mulle isiklikult meeldivad niisugused lood ja tõeliselt kadestan neid inimesi, kes on saanud puudutada kõike seda kaunist. Osadega neist on mul olnud võimalik suhelda isiklikult kuid aasta aastalt jääb neid aina vähemaks. Ärge teie laske mööda oma võimalust. Laskumata nende geniaalsete autode ajalukku, alustame 1937. aastast. Selleks ajaks oli Auto Union osalenud 54. võistlusel ja võitnud neist 32. See auto on püstitanud 23 maailmarekordit ja 23 rekordit oma masinaklssis. 1937. aastal püstitas Bernd Rozemeier sellel autol kiirusrekordi 403,6 km/h. Ajavahemikul 1934 kuni 1939. aastani oli Auto Union ainus auto, milline oli võimeline konkureerima Mercedese boliididega.
Auto union on loonud nelja tüüpi võidusõiduautosid, millede tüüpe tähistati tähtedega A'st kuni D'ni. Võidusõiduautod olid ette nähtud osalema erinevatel võistlustel mäkketõusust kuni kiirusrekordite püstitamiseni. V16 mootorit paigaldati ainult A ja C tüüpi autodele. D tüüpi autod varustati selle mootoriga ainult mäkketõusuvõistlusteks. Kokku ehitati 65 autot. Sõja lõppedes oli neid säilinud ainult 18. Kui neid 18 poleks peidetud mahajäetud kaevandusse oleks neid säilinud veel vähem, olgugi et siin on võimalikud variandid.Peale teist maailmasõda veeti Auto Unioni autod, kui saksa insenerikunsti eriti tähtsad näidised, Nõukogude liitu. Autod anti üle autoehituse ja lennunduse juhtivatele instituutidele tutvumiseks ehk nimetades asju õigete nimedega, tööstusspionaaziks.
Kinnitamata andmetel anti aastatel 1945 kuni 1946 võidusõiduautod koos dokumentatsiooni ja tööpinkidega erinevatele NSVL'I ametkondadele. Näiteks 2 1938. aasta D tüüpi masinat Harkovi autoteede instituudi autoklubile. Hiljem 1992. või 1994. aastal ostis nende ja teiste Auto Unioni autode jäänused ameeriklane Paul Karasik, kes pühendas 20 aastat oma elust Auto Unioni ajalooliste autode otsimisele. Üks nendest autodest, 1939. aastal ehitatud Auto Union V12, kaheastmelise kompressoriga, sattus Austriasse. Üks ajaloolistest NSVL'is lõhutud ja ümberehitatud autodest sattus seletamatutel asjaoludel Inglismaale, kus restaureeriti. Aga mina tahan rääkida autost milline sattus saatuse keerdkäikudega ZIL tehasesse, kus loo autoril oli au töötada.
1945.a. aprill. Võidusõidu Auto Unionide viimine kaevandusest tagasi tehasesse. Rooli taga- ainus sellel hetkel tehases töötanud nende autode hooldamisega hakkama saav spetsialist Maks Brize. Kõik teised olid rindel, tema oli seoses vanusega juba sõjaväest vabastatud.
Ajakirja "Autopiloot" materjalidest.
Ta oli kõigest kaheaastane, kui õppis ära hääle järele eristama diislit. Täna armastab ta naljatada, et tema veres on kõrgendatud bensiinisisaldus. Nooruses unistas ta F1 piloodiks saamisest ja tõepoolest on ta kord sattunud selle boliidi roolitaha, mis pani aluse autokollektsioonile millele võrdset ei ole idapool Berliini. Ta räägib vaevutuntava baltikumi aktsendiga (jutt käib venekeeles). Lätlastel ei ole kommet pöörduda inimeste poole ees- ja isanime pidi, ga ainult eesnime pidi teda kutsuda, selleks ei paindu keel. Viktor Kulbergs – Läti Tööstus- kaubanduskoja president, Audisid importiva firma Auto Riga peadirektor. Meie jaoks kõige tähtsam, esimene Riia Automuuseumi direktor.
Autopiloot (AP) Härra Kulbergs, täna on raske ette kujutada, et kunagi ei olnud siin pompöösset muuseumihoonet koos sadade siin olevate unikaalsete autodega
Kulbergs (K) Alustasime tõesti nullist. 1972. aastal registreeriti NSVL'I esimene vanaautode klubi. Klubi huviorbiidis olid ennesõjaaegsed autod, sealhulgas need millised olid sakslaste poolt maha jäetud Kuramaa katlasse. Tasapisi lõime sidemeid üle NSVL'I, mis viis meid selleni, et klubi kollektsiooni tekkis tõeline pärl, Auto Union. Selle autoga võistlesid 30. aastatel võidusõitjad kelle kuulsus oli võrreldav tänase Schumacheri omaga.
1976. aasta aprillis helistas Leningradist mulle professor Vilhelm Beckman ja sõna otses mõttes karjus torusse "Viktor tee ometi midagi, need jobud ZIL'is tahavad Auto Unioni utiiliks lõigata!" Helistasin tuttvatele ZIL'I ja mulle kinnitati, et niisugune plaan on tõesti. "Meil ripub siin bilansis see risu. Akurat leninlikul laupäevakul on plaanis ta maha kanda ja juppideks saagida." Mul oli aega kaks nädalat. Valmistasin ette kirjad "kangete" allkirjadega, sealhulgas Läti Plaanikomitee esimehe allkirjaga. Esmaspäeval olin juba Moskvas Autotööstuse ministeeriumis, seejärel korjasin autogramme Lihatsovi nimelises tehases, Alates direktorist kuni kõige viimase raamatupidajani. Reedeks oli jama möödas ja minul näpuvahel "üleandmise-vastuvõtmise akt". Nüüd tuli auto üles leida, viimati oli teda nähtud aastat viisteist tagasi.
Tehase õuepeal oli keevituskuur, nii meetrit viiskümmend pikk. Leidsime võtme, tegime väravad lahti aga seal- rämps laeni. Mitte, et Auto Unioni pole näha, isegi sisse ei pääse. Lammutasime kaua- mootorid kereosad… Kõige kaugemas nurgas leidsime midagi Auto Unionile sarnast. Raskustega saime köie külge haagiyud ja tirisime kuurist tõstukiga välja. Vaatame, kuusteist pütti- mäkketõusuvõistluste auto 1938. aastast. Esimest kapotti ja küljepaneele pole. Mootor on terve aga kompressor vedeles auto kõrval. Kompressori asemel- otsetoru. Oli näha, et autot on "katsetatud" ilma kompressorita. Jäänud on pool tundi väravate sulgemiseni aga mina ilma transpordita ainult portfell. Imeläbi leidsin kolmandast väravast ZIL'I, milline pidi sõitma RAF'I tehasesse. Kogu see lugu on planeetide paraad, suur juhuste kokkulangemine.
AP Vaadates fotosid siis tundub, et aastapärast auto sõitis.
K Meil oli infot väga vähe, võidusõitjad kes peale sõda saksamaalt välja veetud tehnikat uurisid aitasid meid väga vähe. Kuidagipidi õnnsetus meil saada kontakti kolleegidega Tsehist ja isegi Soomest. Lõpplahendusega arvutasid välja mõõdud ja treisid RAF'I mehed düüsid karburaatorile. Isa oli mul plekksepp, omal on mul selles ametis teine kategooria. Pressisime välja esimese kapoti. Üllatavalt lihtsalt läks radiaatorivõre valmistamine. Kondiitrivabrikusse Laima oli DDR'ist ostetud ventilatsiooniseadmed ja võre profiil langes üks-ühele kokku Auto Unioni omaga. Sakslastel ei ole kombeks leiutada asju uuesti. Küttesegu valmistasime vanade retseptide järgi. Eeter, kergbensiin kastoorõli ostsime kokku kõikidest Riia apteekidest.
Ühesõnaga õnnestus meil anda autole viisakas välimus ja 1977 aasta septembris näitasime teda publikule. Rahvast oli kogunenud Bikernieki ringrajale üle seitsmekümne tuhande. Algul vedasime autot paar ringi puksiiris. Peasirgel haakisid poisid mind veduki küljest lahti, vabastasin siduripedaali ja teise käiguga auto käivitus. Sõitsin umbes kolmsada meetrit. Tunne oli fantastiline, kujutage ette, saljataga nagu Doomi orel, häälitseb kuusteist silindrit!
AP Kuusteist silindrit, seitsekümmendtuhat pealtvaatajat, kirjavahetus välismaaga…tollel ajal kutsus see ilmselt välja ka KGB huvi?
K Algus oli tõesti keeruline. Kasvõi sellepärast, et nõukogude ajal vaadati viltu juba autot omavale inimesele aga paljudel meist oli kaks või kolm autot. Lisaks loeti igasugune huvi välismaise tehnika vastu kapitalismi propagandaks. Kui auto juhtus veel Saksamaalt pärinema ei olnud ka fasismisüüdistus kaugel. Mõne aasta jooksul suutsime inimeste arvamust 180 kraadi muuta. Tegime seda instinktiivselt, teadmata midagi PR'ist. Ja siis 1977.a. avaldas agentuur Novosti kõikides kanalites meie loo tegemistest: vaadake kuidas nõukogude inimesed kultuurselt puhkavad, mitte ei lippa kogu aeg puhvaikadega mööda metsa ringi. Aastapärast ilmus meie juurde Kaliforniast keegi kodanik Geri Pein. Ta oli ajakirjas näinud Auto Unioni pilti, asjatundlikule inimesele on see piisavaks põhjuseks ristikäigule minekuks. Tema siis läkski. Moskvast Riiga tohtisid välismaalased liikuda ainult lennukiga ja loomulikult KGB salasilma kontrolli all. Loomulikult, näinud autot, tahtis ta selle kohe ära osta.
AP Aga seda poleks teile ju keegi lubanud!
K Oh ei! Siin on uba hoopis mujal. Me olime selleks ajaks juba asjalikud ja teadsime, et müües midagi välismaalasele dollarite eest – on lihtsalt loll mõte. Kogu valuuta jääb Moskvasse. Tuulas rääkisin tuntud leiutaja Gurevitsiga, kellel oli Bugatti. Üks esimesi selle margi autosid, väljalaskeaastaga 1913. 60. aastate lõpus Autoekspordi kaasabil müüs ta selle piiritaha, saamat selle eest kopikatki. Autoeksport "keevitas" hinnaks ainult 12 00 dollarit. Auto maksis tunduvalt rohkem. Peale selle, paljas mõte Auto Unioni müügist oli meile kui psühholoogiline draama.
AP Aga palju ta võis maksta?
K Mõned aastad tagasi müüdi üks sama marki terveks jäänud auto oktsionil nelja ja poole miljoni dollari eest. Siis oli auto kindlasti odavam, kuid mitte palju. Ja see oleks meile äärepealt mänginud lolli vembu. Üks poliitbüroo liikmetest, kes oli käinud kaheksakümnendate algul läänes komandeeringus ja näinud seal millist raha on inimesed valmis vana tehnika eest välja käima "kullas"- sõna valuuta oli sellajal kriminaalse alatooniga. Jõudnud koju andis ta märku stiilis "meil peaks seda kraami olema" Autotööstuse ministeeriumile, Autoekspordile, Kultuuriministeeriumile tehti ülessandeks läbi viia revisjon. Loomulikult tuli ette kanda tulemustest kuidas on meil NSVL'is lood vanade autodega, palju neid on, milline on seisukord ja palju nende eest on võimalik raha saada. Selleks olid meiega sarnased klubid juba Moskvas, Leningradis, Kaunases, Tallinnas, Harkovis… Muidugi oli teatud armukadedus, kes on esimene, kus, keegi suudab midagi esimesena leida, aga me olime ühte usku. Meil õnnestus võime veenda, et ajalooliste väärtustega kauplemine on ebamoraalne.
AP Aga ajaloolised väärtused peaksid ju "kuuluma rahvale" mitte vedelema kellegi eragaraazis või kõige asjalikumas klubis.
K Eesmärk ehitada Motomuuseum oli meie klubi põhikirja algusest peale. Loomulikult teadis sellest ka meie Kalifornia sõber, kes kaheksakümnendate alguses pakkus meile Auto Unioni eest mitte raha vaid lepingu projekti milles ta vahetuskaubana auto vastu võttis kohustuse ehitada Riiga muuseumihoone. Selle lepinguprojektiga saime häbistada nii NSVL'I Ministrite nõukogu kui ka Plaanikomiteed ja 1985. aastal otsustasid need finantseerida muuseumi ehitust.
AP Nii lihtsalt see käiski?
K koguni mitte lihtsalt. Asi oli selles, et peale Moskva olümpiat 1980. aastal, milline oli NSVL'I rahavarusid korralikult kärpinud, kirjutas Bresnev alla erikorralduse, millega külmutati kõikide kultuuri ja spordiobjektide ehitus minimaalselt kümneks aastaks. Samuti mitte alustama uute objektidega enne 1990. aastat. Tuli kavaldada- nimetada meie objekt "parkla garaaziks koos vanade autode tenohooldus punktiga Riia linnas". Kogu paberimajandus läks nimetuse alla kommunaalmajandus. Teisiti sellel ajal ei saanud. Isegi tänaseks legendaarne Bikernieki ringrada nimetati ehituse käigus mitte teisiti kui "tee paberivabrikusse". Läti Plaanikomitee esimehe Miervald Ramani abiga õnnestus meil välja võluda poolteist miljonit valuutarubla ja alla kirjutada ehitusleping soomlastega. 1986. aastal oli nurgakivi panek ja 1989. aastal sai minust esimene Motomuuseumi direktor.
AP Aga siis kukkus NSVL kokku ja jälle tekkis rahaprobleem.
K Juba varem olin aru saanud, et paljalt piletimüügi tuluga muuseumi ei päästa. Õhus oli aina rohkem kapitalismi. Kasutades oma kontakte Volkswageni muuseumis Volfsburgis. Sain kokku ettevõtte juhtidega, tollajal oli arengu ja strateegiadirektor lätlane. Sealt sain nõu: õpi autodega kauplemist. Kui mäletate siis olid riigis sellel ajal alles ärkamas koperatiivid. Assta varem oli Riias kohtu all mees, kes pidas oma garaazis autoteenindust. Sai ta kas kaks või kolm aastat türmi. Kõigele vaatamata õnnsetus meil koos investeerimisfirmaga seekord Kanadast, kus taas lätlane ametis, luua ühisfirma. Meie poolt olid rendipinnad ühes tolleaja Riia kuumimas hoones, nende poolt raha.
AP Kas muuseum on kõikide eksponaatide omanik?
K Ei, vaevalt poolte. Ülejäänud on eraautod, millede omanikud on otsustanud, et autode muuseumis hoidmine on kindlam. Igal hetkel võivad nad muuseumist välja sõita vanasõidukite rallile, tegema pulmasõitu või pildistamisele teie ajakirja jaoks. Põhi- ja kõige kallimad eksponaadid on omal ajal ostetud klubile ja praegu kuuluvad muuseumile. Olen pidanud pikki läbirääkimisi Gorki tütrega ja veennud teda proletaarse kirjaniku Lincolni müüma. Maksma läks auto meile üksteist ja pooltuhat rubla. 1985. aastal maksis niipalju paar Ladat. Rolls Rois, mille Breznev isiklikult, Moskvas Leningradi maanteel, 1980. aastal vastu veoautot puruks sõitis läks meile maksma kolmtuhat kolmsada viiskümmend neli rubla ja seitsekümmend kopikat. Raha kandsime üle Moskva sõjaväeringkonnale. Stalini soomusauto kanti lihtsalt üle, bilansist bilanssi. Vahetevahel lahenesid asjad lihtsalt, mõne konjaki või telefonikõnega.
AP Paraku pole püüdlused Venemaal luua avalikku autode kollektsiooni- kas kõik on sõitnud teie juurde või muutunud vanametalliks. Miks teil õnnsetus aga meil mitte?
K "Motormuuseumi" suutsin "välja kanda" jälgides kõige karmimaid konspiratsioonimeetodeid, et kuri silm liiga ei teeks. Kuri silm oleks võinud ära kaetada või segada. Olgugi, et ka meil ei tulnud kõik nii välja kuidas oleks soovinud. Peale NSVL'i lagunemist veeresid paljud autod erakollektsioonidest läände. Meie pärli, Auto Unioni poleks me suutnud ise taastada. Soovisime "elusat autot" aga kere oli juba muutunud hõbepaberiks. Mootor, mille resurss oli "üks trenn ja võidusõit" ei olnud samuti taastatav. Ülejäänud detailidega oleks võinud puhvetikappi kaunistada. Keegi poleks suutnud autot taartada muidu kui reprodutseerides kulunud detaile. Auto Union saadeti Audi AG'sse ja sealt Suurbritanniasse restaureerimisele.
Kui inglased nõidusid mootori kallal osutus, vähemalt nende arvates, lahendatuks ka doktor Porsche saladus. Miks kuusteist silindrit koos annavad rohkem võimsust kui iga silindri võimsus eraldi korrutatuna kuueteistkümnega.Selgus, et doktor oskas mootorisse panna niisuguse keemia, mida tänapäeval suudetaks luua vaid arvuti abil. Iga silinder tekitab täiendava kompressiooni kõrvalsilindrite ülelaadimiseks. Summaarselt annab see välja seitsmeteistkümnenda silindri. Dünaamiline efekt, mida statsionaarselt avastada pole võimalik. Seepärast kui soovid midagi saavutada ei piisa kui oled suur entusiast ja unistaja. Peab asja tundma. Ainult nii saab lisada seitsmeteistkümnenda silindri.
Restaureerimise teostas Inglise firma CrosthWait&Gardiner, milline viimase 12 aasta jooksul on restaureerinud nii Mercedes Benz W125 ja juba kõneldud Karasiku leitud Auto Union tüüp D. Peamine, et firma käsutuses on viimane säilinud V 16 mootor (jooniseid ei ole säilinud) ja kasutades seda oli võimalik valmistada uus plokk 5,5 liitrise töömahuga (1934) seejärel suurendati töömahtu kuni 6 liitrini (1937). Arendas võimsust 520 hj juba 5000 pöörde juures. 2500 pöörde juures oli võimeline arendama 300 hj. Iga silindri sisselaskekanal oli erineva kujuga, seega tekkis igas silindris ka erinev surve. Mootoril on firma Roots kompressor, paaris Solex karburaator ja kolm nukkvõlli eraldusklappi. Kõik mootori liikuvad detailid tuli valmistada uuesti. Ja alles 1997. aastal hakkas katsestendis V16 mootor lõpuks tööle. 20 juunil Goodvini kiirusfestivalil võttis Hans Jakim Stuck sisse oma isa koha selles legendaarses Auto Unionis. Esimene mida Stuck vääriliselt hindas oli Auto Unioni kulissidega käigukang, mille hiljem võttis üle Ferrari. Esialgne 46 aastase võidusõitja umbusk kasvas üle vaimustuseks kuna topeltrehvidega varustatud Auto Union V 16 on suurepärane.
Ära vägista, võta suurm haamer!