[Lauri_L]

Varsti on kõik Eesti Lotused Sul uksetaga remondiootel.

Lõviosa neist on juba praegu. Mitte küll ukse taga vaid garaažis sees.

Eestis täna kokku pisut alla 20 Lotuse. Neli neist Esprit'd, millest kaks on Giorgetto Giugiaro keredega (mõlemad S3) ja kaks Peter Sevensi X180 keredega. Seega garaažis sees on tõepoolest pisut üle 10% Eesti Lotustest ja 50% Esprit'dest. Ning mõlemad ootavad vanematele Lotustele kohaselt pidevalt remonti .

   
Nüüd saab aga Esprit mootoriruumi ligipääsuabinõuga edasi liikuda. Juba raami ehitades mõtlesin, et kuidas pealmine pool lahendada. Mõttes oli vineer ja filmvineer. See aga kukkus ära, sest polnud sobivat plaati ning poodi ka ei soovinud minna. Pigem ikka jääkidest teha. Seejärel käis peast läbi OSB. See on aga liialt karm ja saad pinnud näppu ning kõhtu ka veel. Tegelikult olin üsna hädas, nii materjali kui otsustusvõimega. Täiesti juhuslikult aga komistasin kolikambrit revideerides paki vana puitparketi otsa, mille olemasolu olin täiesti ära unustanud. Jääk kunagisest magamistoa põranda ehitusest. Pakk ise veel kenasti kiles ja puha. Kohe lõi tule põlema, et kus ära kasutada saab...

   
Parkett on heasti paks ning lauad üle 2,2m pikad. Seega jätkama midagi ei pidanud. Isegi enne kokku löömist sai otsad vähe lühemaks pügada. Olin juba ära unustanud, kui vaevaline selliste tükkide kokkusobitamine on. Võttis naha seljas korralikult märjaks.

   
   
Otsustasin teha nii, et plaat kõigepealt raami peale, jooned kenasti raamiga paralleelseks ning see kõik siis hiljem mõõtu lõigata.

   
   
Fikseerimiseks kasutasin nn montaažikruvisid. Sobiva suurusega auk tuli muidugi ette puurida. Kokku kuus kruvi kogu laua kohta - sellest piisas. Igasse nurka üks ning pikema külje keskele mõlemale poole üks.

   
Selline pea on hea, sest ei riku puidu pinda (pinnud ei tõuse üles) ning peal aeledes ei jää riided ääre taha kinni.

   
Saagimiseks kasutasin aku-ketassaagi ning piirajana ühte üleliigset parketilauda.

   
   
Sai üllatavalt hea ning saagimisel ääri ära ei lõhkunud. Eelmist fotot vaadates ei pea uskuma, et laud oluliselt kõver on. Samsung S23 joonistab fotosid kõveralt  

   
Ääred käisin kiirelt klotsi ja liivapaberiga üle, et kogemata pindu ei saaks. Küljed ongi kõige karmimad. Parketi enda lakitud pind on väga mõnusalt vetthülgav ja sile. Lausa lust tööriietega peal toimetada.

   
Valmistoote esimene test. Panin klotsid kõrgenduseks alla, nagu selle auto puhul planeeritud oli.

   
   
   
Lauale peale ronides oli küljealune stabiilne, kuid kerge kõhklus ikka sees. Ütleme, et koos iseenda ja tööriistadega oleks 100kg alla. Kokkuvõttes aga väga hea abinõu sellise auto mootorile ligipääsemiseks ilma autot ja iseennast lõhkumata.

   
Esimene korralik vaade tervele mootoriruumile - otsustasin selle kena hetke ka jäädvustada.

   
Ning siin kohe esimene töö ootamas. Hammasrihma ja rullikute vahetused koos generaatori eemaldamisega defekteerimiseks-remondiks. Tricky - nagu rallisõitjad ütlevad

[ryan]

...mootor maha 

[Walter]

Kuidas seal kõva põranda peal saab tööd teha põrandapinnast madalamal ei kujuta hästi ette - kõhuli, istuli? 
Aga ma polegi eriti kõrge mõttelennuga..
Samas vajalik abivahend on juba ette ära leiutatud: 
   

[Lauri_L]

Elupõlise diislimehena loll küsimus... 

Minu autole on tootja poolt ette nähtud kahe elektroodiga süüteküünlad (NGK BPR6EKN). Mootori tootja kirjutab ette ka pilu, mis peaks olema 1,00mm. 

Pakendis olevad uued süüteküünlad omavad minu väga umbkaudsete mõõtmiste järgi pilu 2x 0,7...0,8m. NGK ütleb, et pilu on paigas tehasest ja suurendamine ei ole soovitatav sest kahe elektroodi samale kaugusele saamine igast punktis on sisuliselt võimatu. Ning kui need pole samal kaugusel, siis süüteküünal korrektselt tööle ei hakka. Elektroodid on siis mitte siledate otstega, vaid kumerate otstega. 

Mis sellises olukorras ette võtta? Jätta nagu on?

[13piisab]

Küünlatootja ei taha lihtsalt mingite omaalgatuslikele modimistele enda või edasimüüja aega kulutada ning ütleb oma väitega lihtsalt seda, et mod pole ok.

Tegelikkuses on mitu külgelektroodi lihtsalt küünla eluea pikendamiseks. Lükkad ühe 2mm peale, siis see ei hakka kunagi tööle ja küünla eluiga taandub selle ühe algseades 0,8mm elektroodi kulumisele.
Taustal on elementaarne füüsika: elekter valib tee, mis on talle kõige lihtsam. Mitme sarnase sädevahega elektroodi puhul käib säde juhuslikult eri elektroodidest sealt, kus elektriline takistus on parasjagu väiksem.

Kui lüüa otsimootorisse "ngk bpr6ekn gap", siis esimene vaste on kohe Su küsimusega sarnane Lotuse foorumist: https://forums.thelotusforums.com/topic/...k-bpr6ekn/

Praktikas kasutatakse tihti mootoritootja soovitusest erineva sädevahe või temperatuuriga küünlaid. On erinevad elektroodide materjalid jne ning mootoritootja soovitus ei pruugi olla tegelike küünalde valikul parim.

Kui juba küünaldest jutt, siis mu maailmas on nad väga lollikindlad asjad, kus sädevahe suurenemine ka algsest 0,2mm või enam ei muuda ei mootori tööd ega pane süütepooli/süütekassetti surema. Ning mu meelest soovitatakse neid mootoritootjate poolt vahetada jaburalt tihti - autotootjad lambi pealt võttes suurusjärgus 50..60Mm pealt ning nt Honda 160cc muruniidukimootoil oli ette nähtud lausa 50 töötunni järel. Kui kellelgi on ses osas erinevaid vaateid ja nägemus lühikese vahetusintervalli põhjendatusele, siis seda oleks huvitav kuulda.

[Lauri_L]

Tänud 13. 

Välismaiseid foorumeid juba kamminud sh sinu lingil viidatu. Enamasti on seal kõik "spetsialistid", kuid teema lõpetuseks on ikkagi järgi vaid pudru ja kapsad. Sellepärast küsisingi siinselt kolleegiumilt arvamust. Hetkel käib maksa pihta see, et ma ei saa aru, miks ühel samal mootoril soovitatakse olenevalt seadest (tubo+karburaatorid, turbo+sissepritse, turbo+sissepritse+vahejahuti) kasutada kolme erinevat süüteküünla tüüpi. Minul siis see viimane tüüp ja viitega 1,00mm elektroodide vahele.

Probleem täpsemalt siis selles, et mootori töö on pisut ebaühtlane ning kiirendusel tuleb teatud kohta "jõnks" sisse. Otsustasin alustada lihtsamast ehk tavahooldusest - vahetada küünlad/filtrid jms. Kakkusin vanad bpr6ekn küünlad maha - olid visuaalselt ühte nägu kõik. Seejärel panin uued peale, millel tehase 0,8mm elektroodide vahe. No võiks arvata, et midagi justkui muutus (paremaks). Ilm mudane ja läbi kruusatee ning akukude hetkel purjetama ei hakka. Seega maantee test jäi esialgu ära. Kolmandaks kruvisin uued kahe elektroodiga bpr6ekn-id maha ja panin sinna asemele oma vanema NA Lotuse bpr7es'id (samuti uued) ühe elektroodiga küünlad, millel õhuvahe 0,9mm. Siin tekkis juba oluline vahe võrreldes eelnevatega. Nii tühikäigul kui pöördel muutus mootori töö tunduvalt paremaks ja sujuvamaks. Lotuse 910 mootor on tühikäigul algusest peale s*tt käija, seega tühikäigust palju järeldusi teha ei saa. Pöörde peal mootor laulis küll ilusti ning käis "punasesse" palju erksamalt. Seega summa-summaarum tundub, et õhuvahe suurus mängib selle mootori juures väga suurt rolli. Kas olemasolev 0.9mm nüüd 1,0mm peale suurendada - selles on küsimus. Ilmselt peab taas proovima hakkama. Kuid seda juba siis kui tee peale pääseb.

[spitfire]

Küünla töötemperatuur peab vastama tembile silindris. Raamat ja päriselu alati ei klapi, kuna bens on üle maakera täna igal pool erinev ja see mõjutab. Kui tagumik ütleb, et üks toimib paremini, siis nii on. Küünla vahet ma ise ei regulliks, need ajad on möödas. Kõik mis on küünla tipus on seotud temperatuuriga ja jahutusega. Mitu elektroodi on ühest küljest marketing ja teisest küljest võimalik, et kestab kauem. See aga ei tähenda, et säde mõlema elektroodi peal kogu aeg keksib.

Võid ju panna erinevatesse silindritesse testiks erinevad küünlad, sõidad paar sada kilti, siis vaata mis nägu keegi on. Oluline on testimisel ,et auto peab tulema otse trassilt, õiget pilti ei näe kui lasta mootor tiksuda tühikäigul, küünla värv muutub väga kiirelt. Huvitab ju küünla värv koormusel, mitte tühikäigul.

Selles suhtes Denso on mugav, markeeringus viimane number näitab gap’i kui lõpus on 10, siis gap 1mm, kui 11 siis 1,1 jne

[Marko]

 ühest küljest marketing ja teisest küljest võimalik, et kestab kauem.

13 seletas asja ilusti lahti.
Konkreetse hüperauto puhul aitab vaid testimine. Märkus "otse maanteelt" on väga hea.
Kusjuures küünaldel on mingi salapära, vähemalt minu jaoks, siiani olemas. 8-90ndate Fordid käisid hästi ainult Motorcrafti küünaldega.

[Aspelund]

Rootsis on müügis üks Turbo, kui kellelgi peaks kiusatus tekkima.

https://bilwebauctions.se/en/majauktion-...urbo-53921

[spitfire]

Olen märganud päris mitu korda, et raamatu järgi soovitatud täpilt õigel küünlal ei klapi sädevahe nõutud numbriga, küünal on olnud 0,1 vähem kui raamat soovitab.

[Lauri_L]

Kuigi minu viimasest postitusest on juba pea kaks kuud möödas, ei tähenda, et auto kallal tööd poleks tehtud. Vahelduva eduga ning nii nagu ajagraafik võimaldab, sukeldun ikka kapoti alla. Või kuidas kuhugi. 

   
Alustan sealt, kuhu pooleli jäin. Nimelt mõni aeg tagasi eemaldasin Lotuselt roolilati, sest sealne lõtk häiris ning juhitavus oli pehmelt öeldes olematu. Kuivõrd taastamine oli oma hinnalt vaid pisut kallim kui vajalikud osad selle töö ise ära tegemiseks, siis otsustasin töö spetsialistidele jätta. Töö tegi ära SJ Sportscars UK-s, kelle õlgadel on täna klassikaliste Lotuste varustamine uute OEM ja aftermarket osadega. Sisuliselt on tegemist margile spetsialiseerunud ettevõttega, kes lisaks müügile ka toodab ja reprodutseerib varuosi, pakub kohapeal ning klassikaliste Lotuste taastamist nullist kuni võtmed kätte. Seega kui Lotusele midagi vaja on ja SJ aidata ei suuda, siis suure tõenäosusega seda osa enam maa pealt ei leiagi (kui leiab, siis vaid maa seest). Uskumatu ettevõte, kus iga Lotuse omanikku olenemata päritolust suhtutakse kui oma pere liikmesse ja aidatakse nii varuosa kui tasuta näpunäidetega sinna juurde. 

   
Roolilati reis Ühendkuningriikidesse kestis kokku umbes poolteist kuud ning see naases sealt täiesti uues kuues koos teatud koguse teiste varuosadega. Varuosadega, millest peaks olema piisavalt, et autole teha korralik hooldus ning likvideerida suurem osa selle olemasolevatest pisivigadest. Erinevalt minu vana S3 roolilatist, mis oli samas kohas taastamisel, ei tulnud seekord kaasa vanu välja vahetatud detaile. Küll aga informeeriti e-posti teel, et hammasülekanne oli kulunud ning roolilatt sai omale seetõttu praktiliselt kogu uue sisu. Ka roolilati korpuses olnud auk (tehniline ava), millest siin teemas varasemalt juttu on olnud, oli viisakalt kinni keevitatud. Seega väga loodan, et uus roolilatt kestab järgmised 30-40000 muretut kilomeetrit enne, kui selle taas üle vaatama peab.

   
   
Esimene töö oligi kohe roolilati komplekteerimine ja alla panemine. Auto ju vaja ratastele panna ja liikuma saada. Roolilati uued puksid läksid seekord polüuretaanist, mitte kummist nagu originaalis. Värvuselt mustad mõlemad, seega ei riku auto ilmet. Kuivõrd auto raam on esiosas plekist karp (tagaosas läheb üle toruraamiks), siis roolilati "karbile" kinnitamiseks on fotol olevad kaks kõverat latti, kuhu on mutrid keevitatud. Need lükatakse raami konstruktsiooni sisse kahest väikesest avast ning töötavad need vastustena roolilati kinnitusklambritele. Üsna kaval lahendus, sellise ülesehituse puhul. 

   
   
Esprit puhul kinnitub roolilati nuutvõllile kaks järjestikust rooliliigendit. Alumine neist on üleval pool toodud fotodel ning sellel on kaks emast ühendust. See jääb füüsiliselt auto põhja alla. Teine ehk ülemine liigend omab emast ja isast otsa ning läheb isase poolega alumise sisse. Ülemine liigend asub füüsiliselt juba salongis pedal-box'i taga - läbi kere liigub vaid liigendi isase poolega võlli ots. Nagu üleval olevalt fotolt näha, siis peab liigendi nuudi otsa paigaldamisel olema ettevaatlik, sest valel paigaldusel võib liigend nuudil pikisuunas liikuma hakata ja ennast võlli otsa kinni puua. Seda on oi kui palju juhtunud ja eelkõige inimestel, kes pole ennast töövõtetega kurssi viinud. Selleks, et liigend istuks õigele kaugusele, on võllil soon lukustusrõngale, millele asetatakse korrektse pikkusega distantspuks, mis omakorda fikseeritakse pressitava voolikuklambriga.

   
Siin on liigend paigas ning õigel kaugusel võlli suhtes. Meeles peab veel pidama, et ka nuutidel on oma korrektne asend, sest võllil on küljel väljalõige kinnituspoldi jaoks. 

   
   
Õnneks on minusuguse algaja jaoks olemas varuosakataloog koos detailidega (nii ei unune midagi ära), kui ka remondimanuaal täpsemate näpunäidetega nii paberkandjal kui digitaalselt. Sedapsi on päris lust tööd teha ja protsessi nautida. Ülemisel fotol on näha ka musta värvi nn ülemine papa-mamma otstega liigend.

   
Remondimanuaalis on kogu paigaldusprotsess puust ette tehtud. Täiesti uskumatu, kui keeruliseks suudetakse ühe väikese protseduuri läbiviimine teha. Aga eks targemad insenerid on välja arvutanud, et nii on vajalik. Pelgalt kahe liigendi omavaheliseks ühendamiseks on reserveeritud neli A4 lehekülge ning täiendavat kuus lehekülge sealjuures roolilati enda paigaldamisele ning kogu kompoti roolisambaga ühendamise kohta. Täitsa nagu lego paneks kokku. Miks küll tänapäevastele autodele sellist kirjanudst poest ei saa?

   
Edasi läks juba arvutamiseks, sest vaja oli leida roolilati keskasend. Pardast pardasse on roolilatil kaks täispööret ja 320 kraadi otsa. Liigendite õige asetus oli eelmisel joonisel toodud. Rattad peavad olema otse, rool otse, alumise liigendi alumine polt horisontaalis / ülemine vertikaalasendis, ülemine liigen alumise suhtes pööratud 30 kraadi päripäeva. Paberil on kõik kena, aga pane see asi kokku nii, et see ka jääb nii. Roolilatt on siinjuures fikseeritud asendis ja ka roolisammas fikseeritud asendis. Alumine liigend on liigutatav, ülemine liigend on liigutatav autost seest, kus ligipääs on s*tt ning piiratud, sest liigendi ots liigub läbi kere välja. Ainukene olukorda lihtsustav element oli see, et liigenditel/võllidel on 360 nuuti igas otsas ehk üks nuut võrdub 10 kraadiga. 

   
Siin fotol on roolilati parempoolne ehk siis kõrvalistujapoolne kinnitus. See asukoht oli veel okei ja kergemate vandesõnadega sai see paigale umbes poole tunniga. 

   
Palju tõsisem on olukord aga vasakul pool, kus ligipääs on sisuliselt olematu. See on ka see koht, kus mul kulus alumise liigendi lahti andmiseks tunde, enne kui see kätte tuli. Jah, seesama koht, mille jaoks sai eraldi tellitud spetsiaalne võtmepikendus. Foto on hea näide ainukesest ligipääsust nii liigenditele kui roolilati vasaku poole kinnitusklambri poltidele. Kes suudab mõõtkava paika panna, see saab aru, et ruumi lihtsalt ei ole. 

   
Aga mis on sellest august välja tulnud, peab ju lõpuks tagasi ka minema. Kas pole? Roolilati kinnituse sain paika ja poldid kinni 2-3 tunniga. Mõõtsin tööetappe söögipausidest söögipausideni, sellepärast ka ligikaudsed tulemid. Liigendi meelitasin sinna vahele pooleteise tunniga, kusjuures abikaasa oli selle juures abiks. Tema ülesanne oli salongis istuda ja pingsalt rooli ca 30-kraadises asendis hoida, kuniks frustreerunud meesolend auto all vandudes üritas kahte liigendit paaritada   

   
Liigendite paika ajamine võttis umbes tunni ja alumise liigendi poltide pingutamine vähemalt kaks tundi. No ei pääse millegagi ligi. Ja uus super-hüper võti ikkagi ei sobinud. Poldi pea on nii palju nurga all, et pikk ja jäik võti peale ei lähe. Lisaks on mutter nylock ja seda peab millegagi kinni ka hoidma. Muidugi polnud roolilatt oma asendisse paigaldatav koos alumise liigendiga. See lisas vürtsi, sest kui latt paigale sai, siis tuli silmad kinni hakata taas lati keskkohta otsima, et sinna nuudi täpsusega liigendid õiges järjekorras peale sobitada. Selleks hetkeks kui poldid-mutrid ikkagi kinni sain, olid mõlemad randmed ja käe seljad korralikult verised. Uute välimiste rooliotste paigaldus ja nende enam-vähem paika mõõtmine toimus juba üsna ennastsundivalt - tööetapp tuli lihtsalt selle päevaga ära lõpetada.

[Lauri_L]

Kuigi erandeid leidub, siis töö Lotus Esprit kallal pole sugugi keeruline. Auto iseenesest on väga lihtne, kuigi mõnikord valmistab teadmatus, kogemuste puudumine ja piiratud ligipääs nurinat. Vaatamata sellele on iga tööetapp selle auto kallal hobile omane nauding.

   
Jätkasin pisivigade eemaldamist, et auto ülevaatuskõlblikuks saada. Sisuliselt kohe pärast ostu hakkas streikima parempoolse esitule pop-up mootor. Tulede sisse lülitades vasak pool liigub kenasti üles, parem pool aeg ajalt (ja ajas süvenevalt) keeldub - hakkab oma kohal kergelt üles-alla hüppama kuniks veomootor töötab. Õigel ajal jaole saades ja käega aidates veab tule üles ning lukustab. Hädast aitab välja, kuid ülevaatusele sellisega ei lähe. Uuemad, st Esprit X180 ja S4 keremudelid tulid juba ABS piduritega. See tähendab, ühe poole tule mootori ees on ABS'i pump, võimendi ning lisaks signaali kompressor, siis teisel pool on mootori ümber pakitud konditsioneeri filterkuivati ja klaasipesu paak. Esimesel juhul on ligipääs väga kesine ning marraskil käed on töö esimeses etapis garanteeritud. Mootori tagasisaamine eeldab kondiväänaja töövõtteid. Teisel juhul on ligipääs vägagi lihtsalt tekitatav.

   
   
Minul läks seekord lihtsamalt. Samas on kindel, et teine ebamugavam pool ei anna ennast kaua oodata. Ühesõnaga polnudki midagi muud kui klaasipesupaak eest ära tõsta, voolik ning kaablid lahti ühendada ja tule mootor ongi nähtaval. Esimese asjana tuleb lahti anda klapptuld tõstev varras, mille tulemusena tuli oma korpusesse kukub. Seejärel lahti neli väikest polti, mis mootorit kere kuljes kinni hoiavad ning käes ta ongi. Sellise töö puhul tasub vähemalt Esprit puhul võtta kätte ning puhastada ja pesta keres olevat tule süvendid. Muul viisil neile ligi ei pääse. Kui sinna peaks mõni puu leht põhja sattuma, mis paneb äravooluava umbe, siis sellest tekib palju paha. 

   
Tulede mootor. Vasaku ja parema poole omad on pisut erinevad - sisuliselt peegelpildis seadmed. Kuivõrd Lotus on alati teinud koostööd GM-grupiga ning X180 keremudel töötati välja samal ajal kui Lotus kuulus GM'i alla, siis võib antud tulede mootoreid kohata ka teistel mikidemaal toodetud autodel. Samu mootoreid (mõningal juhul väikeste kosmeetiliste erinevustega välimuse osas - sisu komponendid samad) ja samu tüüpprobleeme nendega omavad näiteks 90-92 aasta Lotus Elan M100, 87-92 Pontiac Firebird, 87-88 Pontiac Fiero, 88-94 Pontiac Sunbird, 88-96 Chevy Corvette, 90-92 Oldsmobile Toronado Trofeo ning 88-91 Buick Reatta. 

   
Ülalolev väike remontkomplekt (minor repair kit) sobib kõigile eelnimetatud automudelitele ning on saadaval üsnagi taskukohase hinnaga. 

   
Mootori ülekande otsakaane eemaldamisel avanes selliste autode omanikele üsnagi tavapärane pilt - tahkunud määre ning plastiku puru. 

   
Tulele minev ajami võll (väga jämedalt öelduna) on nii korpuse kui otsakaane poolt õigele kaugusele seadistatud distantsseibidega. Mootori lahti võtmisel ja kokku panemisel peab alati veenduma, et õige kogus ja õige paksusega seibid saaksid taas omale kohale.

   
   
Mootoris on tegemist tiguülekandega. Elektrimootori metallist tiguvõll paneb liikuma korpuses oleva suure läbimõõduga plastmassist hammasratta. Hammasratas on kolme väikese plastmassist silindrilise puksi kaudu ühendatud tulesid liigutava ajami võlliga. Ja just needsamad kolm puksi ongi need, mis kuluvad ning aja jooksul puruks jahvatatakse. Iseenesest mõistlik, sest tegemist on kõige odavama osaga siinses ülesehituses. Kui vanemate Esprit'de (S1, S2, S2.2) tulede mootorid leidsid oma üla- ja alaasendi mikrolüliti abil, siis uuemate Esprit'de puhul piiratakse tule ülaasend fikseeritud piirajaga ning alumine asend reguleeritava piirajaga (et tulede korpused saaks kinnises asendis reguleerida kenasti kerega tasa). Elektrimootor tunneb ära, kui tuli enam ei liigu ning lülitab ennast välja.

   
Kõik detailid said kenasti ning kiirelt puhtaks. Ehk kogu asi jääb vana va pulbriks muutunud ajami puksid (õigem oleks vist neid komplektis nimetada ühendusmuhviks). 

   
   
Nüüd kenasti määret ning kõik detailid vastupidises järjekorras taas kokku. 

   
Kui distantsseibid kolm korda üle loetud ning uus korpuse tihend paigas, võib kaane paigale panna ja kinni keerata. 

   
   
Mootor koos ja paigas. Tööaega kulus esmakordselt tehes kogu protsessi peale poolteist tundi. Seega sugugi mitte kaua. 

   
Ning tulemus on igati rahuldust pakkuv. Tõrkeid ei esinenud ning nüüd käivad silmad sellel autol taas nupust üles-alla.

[aatom]

Minu Reattal on tõesti samad tule tõstmise mootorid ja ka üks tuli nüüdseks "pilgutab silma" ehk ei avane või siis poolest saadik. Ehk jagad, kust sa remondikomplekti ostsid?
Ja lisaküsimus, kui õieti näen, siis konditsioneer ka R12 gaasiga, mis plaanid sellega on?

[Lauri_L]

Minu Reattal on tõesti samad tule tõstmise mootorid ja ka üks tuli nüüdseks "pilgutab silma" ehk ei avane või siis poolest saadik. Ehk jagad, kust sa remondikomplekti ostsid?
Ja lisaküsimus, kui õieti näen, siis konditsioneer ka R12 gaasiga, mis plaanid sellega on?

Remontkomplekt tuledele on tellitud SJ Sportscars'ist UK-st (klassikaliste Lotuste varuosade tootmisele ja müümisele spetsialiseerunud ettevõte). Ma usun, et meie kohalikud US autode varuosadele pühendunud ettevõtted suudavad samuti pakkuda.
https://www.sjsportscars.com/parts-and-a...2M0033.htm

Iseenesest on mul pool komplektist veel alles ja hetkel plaani teise poole tule kallale minna pole. Saan jagada, et oma tule korda saaksid. Ma nii ehk naa teen SJ-st tellimusi ja kui tekib vajadus, siis saan omale uue komplekti tellida.

Konditsioneerisüsteemi pole veel süvenenud - külma see ei puhu. Voolikud tunduvad originaalid olema. Samas ajalugu näitab, et viimane täitmine on olnud 2018. Millega, seda sildil kirjas pole. Tõe teadasaamiseks peab hakkama auto dokumente läbi vaatama. Ehk seal on midagi. R12 ümberehitus R134A peale on Esprit puhul üsna keeruline tegevus. R12 aga siin-seal ikka veel liigub. Samas üleminek R426A peale peaks olema suhteliselt valutu.

[aatom]

Tänud info eest.
Teine pool loksub minu autol ka, seega täiskomplekti vaja. Aga hetkel lihtsalt jätan meelde, rockauto paraku ei paku seda. Võib-olla teen hoopis ise need "junnid", mõistagi õigest materjalist.

[Lauri_L]

Võtsin kätte ja uurisin pisut, mis võib olla põhjuseks, miks Lotuse mootor (mis on loodud tühikäigul teataval määral lonkama) lonkab ehk pisut enam ja kohati jätab kiirendamisel pisut vahele. Kuna auto ei ole minu käes ja mõned aastad enne minu kätte jõudmist olulist hooldust saanud, siis alustasin kõige lihtsamast. Ehk siis sellest, et mis autol endal öelda on. 

   
Selle Esprit' mootori juhtsüsteem (GM Delco) on ajas iseõppiv ning kirjandust lugedes peaks ka tantsima ja trummi lööma. Kannatamatu inimesena ma nii kaua paksu raamatut lugeda ei suutnud. Lisaks on juhtsüsteem (aju) nõus sulle kõik oma mured ära rääkima, kui sul on olemas kas vastav diagnostikaseade või natuke kannatust.

   
Kui lahti võtta eelmisel fotol olev kate (osa pagasiruumi seinast), siis tuleb päevavalgele punt releesid, vaakumsüsteemi juhtimine, kütusesüsteemi turvalüliti ning diagnostikapistik. Tegemist on ALDL pistikuga, millega sobivat diagnostikaseadet eriti ei leia. Kõige parem on selle konkreetse auto puhul kasutada ALDL üleminekut mõnele arvuti pordile (nt USB või RS232) ning arvutisse installeerida vabavarana saadaval olev GM Delco süsteemiga kohanduv diagnostikaprogramm. Neid on kaks peamist - Freescan ja Espritmon. Kuivõrd ma olen arvutikauge inimene, siis minu teadmised siin ka piirduvad. Eks varem või hiljem tuleb endale selline kooslus tekitada, kuid praegu tuleb muud moodi hakkama saada. Ühesõnaga - Esprit'l on tegelikult kaks diagnostikapistikut - üks on armatuuri all juhtmekibus kõrvalistuja jalge ees. See on masina tööparameetrite jälgimiseks ja seadistamiseks salongis istudes. Teine on pagasiruumis. Peale arvuti saab auto veakoode kontrollida ka märgutule abil - märgutuleks on Check Engine tuli. Lotus on siinkohal pannud rõhku kasutajasõbralikkusele ja toonud dubleeritud Check Engine tule otse pagasiruumi otse diagnostikapistuku kõrvale (roheline tuli fotol). See aitab kasutajal ilma arvutita teha palju enamat kui vaid veakoode lugeda. Saad reaalajas mootorit kräunutada, andureid testida jms ning diagnostikatuli annab sulle sinu tegemistest kohapeal märku. Auto kasutujuhendis on selle kohta päris paks peatükk. Süsteemi diagnostikafunktsiooni aktiveerimiseks piisab diagnostikapistikus kahe klemmi sildamisest. Minu autol on nii, et mõnikord väga harva kohapeal käies paneb mootori tule põlema ja kustutab selle kas gaasi andes või sõitma hakates ära. Tegemist on detonatsioonianduri veasignaaliga. See on Lotuse algelise detonatsioonianduri võiks öelda et kaasasündinud viga ning täiendavate veakoodide mitteesinemisel ei maksa väga erutuda. Detonatsioonianduri vahetamiseks aga peab mootori parema külje täiesti paljaks koorima. See on aga nii mahukas töö, et ilma mõjuva põhjuseta seda ette ei tahaks võtta. Ühesõnaga kui see väike asi välja jätta, siis muid veakoode aju ei väljastanud. Kui kunagi enam aega on, siis võtab raamatu kõrvale ja hakkab sügavuti minema. Ja ehk ühel päeval saab ka arvuti nii kaugele, et saab autole saba külge panna. Täna on kõige suuremaks probleemiks leida sobiv ALDL kaabel arvutile.

   
Oluliste veakoodide puudumine tegi tuju tegelikult juba üsna heaks. Seega sai tavaliste asjadega edasi mindud. Õhufiltri vahetus - lihtne. Õhufiltriks on lai paneelfilter ja see asub autol paremal pool mootoriruumis sisuliselt parema poole kütusepaagi ja rattakoopa peal. 

   
Vana filter (parempoolne) oli metallkarkassil järelturutoode ja ilmselt pisut parema läbilaskevõimega sooritusvõime tõstmiseks. Minule see oluline pole ning asendasin selle originaalfiltriga.

   
Järgmiseks küünlajuhtmete vahetus. Esprit' küünlajuhtmed on üsnagi pikad, sest jooksevad ümber mootori enne, kui süüteplokkideni jõuavad. Loomulikult on nad ka erinevate pikkustega. 

   
   
Ja vahetada on neid üsnagi tülikas. Kollaste nooltega on ära näidatud, kust süütejuhtmed jooksevad. Väga raske ilma lammutamata ligi pääseda. Lisaks peab arvestama, et kogu matka jooksul on juhtmed nö "lindiks" joondatud plastikklambrite abil. Täiendavat ebamugavust lisab siinkohal veel mootoriruumi asukoht ja sellele ligipääs.

   
   
Kõigepealt tuleb eemaldada fotol olev kuumuskaitse nukkvõlli hoidikute ja turbo vahelt. Ilma selleta küünlajuhtmeid liikuma ei saa. Tegelikult on see vaid üks paljudest seda tüüpi ekraanidest, mis mootoriruumi ümbritsevad. Kokku on neid enam kui kümme. Peamine põhjus, miks neid kasutatakse, on see et auto on plastikust kerega. Kõik ekraanid on suures plaanis ka sama ülesehitusega. Kõigepealt õhuruum soojust kiirgava elemendini (mootor, väljalase, turbo), seejärel terasest ekraan, vahepuks õhuvahe jaoks, soojust isoleeriv fooliumkattega ekraan, vahepuks õhuvahe jaoks ning taaskord metallist ekraan ja taaskord vahepuks õhuvahe jaoks. Selline ülesehitus töötab iseenesest hästi. Ainuke miinus on, et kui mõni kinnitus natuke järgi annab, siis tekib mootori vibratsiooni tõttu metalne klõbin/krigin, mis sarnaneb 1:1 kulunud rihmarulliku laagri häälele. Väga tüütu on hääle tekkimisel selgeks teha, mis nüüd õieti viga on ja kas peab teileril koju sõitma või võib silma kinni pigistada.

   
Positiivse poole pealt aga nii palju, et Lotuse küünlajuhtmed on nummerdatud. See aitab valida õige pikkuse ning neid ka mööda õiget marsruuti pidi süüteplokini vedada. 

   
Nüüd oli esimene kord, kui sain reaalselt kasutusele võtta oma eelnevalt tehtud "hoolduslaua" mootorile ligipääsuks. Maru hea abinõu ja nüüd reaalselt tööd tehes sai kinnitust, et sai ka väga stabiilne ning paraja suurusega. Lausa lust on nii tööd teha. Ühesõnaga läks aega, aga töö sai tehtud. Vana küünlajuhe välja, uus asemele ja nii neli korda. Lisaseadmeid eemaldama ei pidanud, kuid täiendavad abinõud näpitsate, haaratsite ja pintsettide näol olid igal etapil kasutusel. 

   
Vana juhtmekimp oli väliselt korralik. Tegin puhtaks ja jätsin mustemateks päevadeks.

   
Nüüd siis veelkord selles teemas süüteküünaldest. Vasakul on kahe elektroodiga küünlad, mida see mootor tarbima peaks. Paremal ühe elektroodiga minu vana Esprit S3 pealt. Enne käesolevaid töid käisin mitu korda autot proovimas kolme komplekti süüteküünaldega. Uued kahe kontaktiga originaalid, kasutatud ühe elektroodiga mis fotol ja üks komplekt samasuguseid uusi ka. Lõpptulemusena tundus, et kõige paremini töötasid vanad kasutatud ühe elektroodiga küünlad. Isegi uued täpselt samasugused ja sama kontakti vahega tundusid olevat märksa enam vibratsiooni tekitavat. Samas oli ühe kontaktiga küünalde puhul mootori kiirendamisel tekkiv vahele jätmine üsna minimaalne. Kurtsin oma tähelepanekuid Lotuse spetsialistidele UK-s (SJSportscars, kellest eelpool juttu on olnud). Nende sõnul pidid fotol olevad kahe elektroodiga küünlad olema parimad antud mootorile ja nende kinnitusel pakendist välja võttes kontaktivahet sättida ei olevat vajalik. Nad pidavat enda poolt taastavatel mootoritel kõigil neid kasutama ja null probleemi. Ehk probleem on minul ja autol. Kasutasin juhust ning küsisin ka, et miks sellel konkreetsel autol on kahe elektroodiga küünlad ning samal mootoril millel on teist tüüpi sissepritse ja/või karburaatorid, on ühe elektroodiga küünlad. Põhjus pidi olema konkreetse mootori tõstetud jõudluses. Sellele mootorile on lisatud nn "overboost" režiim, kus lühiajaliselt teatud tingimustes (taas eelmistes postitustes kirjeldatud) lubab juhtsüsteem mootori ülelaadimisrõhu tõsta ca 1bar rõhuni. Sellel rõhul ja tulenevalt mootori iseärasustest pidi gaaside liikumine silindris hakkama ühe elektroodiga küünalde puhul sädet ära "puhuma". Ehk süütamine ei ole piisavalt efektiivne. Seetõttu olevat Lotus kasutusele võtnud kahe elektroodiga süüteküünlad. Nüüd jälle targem.

Kui tööpäeva lõpuks auto kokku sain ja käima panin, siis üllatuseks töötas mootor nüüd hästi ka uute kahe elektroodiga küünaldega. Käivitus hea, tühikäik mõistlik. Tühikäigul järsult gaasi andes oleks siiski nagu mingi takistus. Kuidagi aeglaselt reageerib see esimene hetk. Igaks petteks vahetasin veelkord peale vanad ühe elektroodiga küünlad ja nüüd enam uutega vahet ei teinud. Käisin ka trassil proovimas ning tulemus oli üllatavalt hea. Ka viivitus, mida võis varasemalt kiirendusel tähendada, oli täiesti kadunud. Seega oli suure tõenäosusega suurem koer just küünlajuhtmete alla maetud. Aga mingi sisetunne ütleb, et saaks veel parem olla. Peab ikkagi saba taha saama. Siis teab hakata pihusteid ja andureid näppima. Võimalus on ka, et päris palju aastaid vana hammasrihm on grammi veninud ning see annab niivõrd tundliku mootori juures tunda. Seega tuleb jätkata kahel rindel korraga. Igatahes antud seades käisin eksprompt ära ülevaatusel ning seal jäädi nii mootorst tulevaga kui üldise tehnilise seisukorraga rahule. Isegi ühtegi suulist märkust ei tehtud.

[Roomik]

...hakata pihusteid ... näppima...

Kogemus on võimsa V6 HPDI paadimootoriga, mis lonkas ja oli jõuetu. Peale pihustite stendimist ja puhastust käis nagu kell.

[miniest]

Uues augusti kuu https://www.classicandsportscar.com/ ajakirjas on juttu nelja(tegelt ühe disaineri ja kolme kujunduse modifitseeriaga) Espiriti disaineriga plus nende erinevused ja tootmis arvud.