[13piisab]

õhtust,

hakkasin pead murdma, miks muutus esisillavedu enamlevinud lahenduseks sõiduautodel 20.sajandi kahel viimasel kümnendil: et miks üldse ning miks just siis?

pärides asja Wikipedialt sain "miks-just-siis"-küsimuse osas vastuse, mida eeldasin: ökonoomsus-vajadus (eelkõige kütusekokkuhoid) tekkis sel ajal - ning ka väikeste mootorite võimsuse kasv langes samasse ajajärku (et harju keskmise mootori gabariidid vähenesid, võimaldades teda paigutada esiveole sobivalt).

Wikipedia artikkel, mis räägib esisillaveost ja mis tundub päris ammendav (+vähemalt mulle ka hariv):
http://en.wikipedia.org/wiki/Front-wheel_drive

soovitan uurida. Mainib muuhulgas kultuslikke väikeautosid (2CV, Mini), põhjendab Audi kummalist mootoripaigutust ning räägib ka rekordilisest Cadillac Eldoradost: 8,2l töömahtu vedamas esisilda

"miks üldse esisillavedu"-küsimusele vastab sealne esisilla eeliste loetelu (loodan, et andestate puise tõlke):
* võit interjööri ruumikuses
* kulu: vähem komponente tootmisel
* kaal: vähem komponente tähendab väiksemat kaalu
* väiksem kütusekulu väiksema kaalu tõttu
* väiksem kütusekulu veermikukulude vähenemise tõttu (vedav sild mootorile lähemal)
* koostamisefektiivsus: tihti saab ülekande koostada ühtsena, mis on hea kooste-efektiivsusele
* massi koondamine roolitava silla peale parandab pidavust ja suuna-stabiilsust (...) kehva pidamisega tingimustes
* aimatav roolitunnetus: esisillale koondunud massiga autod kalduvad alajuhitavusele ning vähendavad reflekside ja ülejuhitavuse koostööl tekkida võivat "360"-i. Ka puudub tagaveolistel esinev oht kehva pidavuse korral gaasi andes taguots esimesest ettepoole saada
* võimaldab juhil säilitada juhitavus roolimise, gaasi andmise ning käsipiduri kasutamisega. Siinkohal mainitakse käsipiduri-erandina vaid varajasi Saabe (lisaks tean, et vähemasti mõningatel Alfa Romea Sprintidel - minu mällu süübinud esiveolise kahekarburaatorilise boksermotoga - oli kah käsipidur esiratastel)
* Lotus Elani müügivoldiku teatel olid Lotuse inseneride tähelepanekute järgi teatud rehvisuuruse-kaalu-ja-blah-blah-blahiga esiveolised masinad teatud rajalõikudel tagaveolistest kiiremad. Noh - misiganes
* on kergem parandada "trailing-throttle or trailing-brake oversteer"i (ehk sõiduhuvilised kaasvõitlejad aitavad siin tõlkega?)
* teljevahet on võimalik pikendada, suurendamata kardaani pikkust (mida tuleb teha tagaveo puhul)

kommentaarimine-täiendamine esiveo leviku põhjuste osas on teretulnud!

terv,
Teet

[valdo]

hakkasin pead murdma, miks muutus esisillavedu enamlevinud lahenduseks sõiduautodel 20.sajandi kahel viimasel kümnendil: et miks üldse ning miks just siis?

Küllap oli asi proosalisem - uudsus esirattavao versus esirataste roolitavuse omavahelises sobitamises.

Muidugi, kuulidega püsikiirusliigendit tunti (traditsioonilise kardaaniristi kõrval) juba ka varem 4x4 sõidukite juures, kuid seda toota oli kallim ja kohmakam; samuti vähendas ta oluliselt esirataste väljapööratavust, st suurendas pöörderaadiust. Vast kusagil 1960-70ndad olid selle edukal lahendamisel läbimurdekümnendid,mille järel vanu traditsioone murdes õnnestuski esiveol tagavedu nn "välja süüa".

Täielikult seda probleemi aga ei kaotatud - nt tagaveoline Ford Sierra manööverdab senini palju paremini kui enamik esiveolisi, kus esirattaid ei saa nii suures ulatuses välja keerata. Linnaliikluses kompenseeris selle aga roolivõimendi evitamine, mis jäi ka samasse ehk veidi hilisemasse ajastusse - kohapeal seistes või üliväikesel kiirusel rooli "lappamine" manööverdamisel (mida tuleb esiveolisega rataste väiksemast pöördenurgast tingituna palju rohkem teha) on võimendiga ja ilma võimendita ju nagu öö ja päev. Paljud nõrgajõulised ja naisterahvad vast ei suutnudki seda ilma võimendita teha...

[Jarmo]

Siinkohal mainitakse käsipiduri-erandina vaid varajasi Saabe (lisaks tean, et vähemasti mõningatel Alfa Romea Sprintidel

Citroen Xantial on ka esiratastele. XM-il ja CX-il peaks vist ka olema, vbla muudel neil vanematel ka.

[pppp]

Saabidest mõjus 900-l veel käsipidur esiratastele - "varane" selle mudeli kohta vast öelda ei saa, pigem "klassikaline". Audi mootoripaigutuse juuri võib vast sellest ajast otsida, mil 3-silindriline 2-taktiline mootor 4-silindrilise 4-taktilise Mitteldruckmotoriga (surveaste tolle aja laiatarbemootorite kohta suht kõrge 11,3) asendati, käigukast jäi aga sama.

[IIIFFFAR]

Siinkohal mainitakse käsipiduri-erandina vaid varajasi Saabe (lisaks tean, et vähemasti mõningatel Alfa Romea Sprintidel

Citroen Xantial on ka esiratastele. XM-il ja CX-il peaks vist ka olema, vbla muudel neil vanematel ka.

Ma ei tea kas kõik, ent vähemalt muist Subaruid on sellised.

[Jarmo]

Saabidest mõjus 900-l veel käsipidur esiratastele

Ja kuskil '80te lõpus faceliftiga kolis käsipidur tagasillale.

[via]

Ei taha küll wikipeediast targem näida, aga eks kompaktsus, lihtsus, ja väiksem materjalimahukus ning sobiv juhitavus tavajuhile on need asjad, miks praegu esivedu ruulib ja on kolinud isegi kaubikutele, kus madal ja sile põrand on eriti oluline.

[41Degree]

Vähe sellest, et vanemad Citroenid, suisa C5-l pidada käsipidur olema esiratastel. Seda väitis mulle noormees, kes on tükimat aega selle riistaga sõitnud.

Ma olen ise ka juurelnud selle üle, et miks on peaaegu kõik liikurid valeveolised praegusel ajal. Ma oma noore aruga mõtlesin välja, et peamine on autotöösturite kulude kokkuhoid, mis on ka tänapäeval ju kõige olulisem autotehastes. Tehakse ju ka plekk niiii õhuke kui vähegi annab, et materjali kuluks võimalikult vähe... Ma katsun kasvõi oma Omega kapoti kaalu ja võrdlen seda mõne tänapäevase auto omaga, siis on vahe ikka suhteliselt märgatav (mõttes proovin muidugi arvesse võtta ka kapottide erinevat pindala). Ja samuti pole ikka päris õige asi, kui 2003. aasta kaubik või sõiduauto roostetab sama palju kui 20 aastat vana liikur.

Vabandan, kui mu postitus teemale midagi juurde ei andnud, lihtsalt arvasin midagi ja mõtlesin, et jagan seda...

[Jesper]

Mis puudutab plekki, siis tänapäevased tsingitud kered annavad roostekindluse poolest vanadele silmad ette ning miks see kapoti plekk peaks üldse paks olema? Kapoti eesmärk on mootori kaitsmine ilmastiku eest ning kui õnnestub teha sama jäik kapott õhemast plekist, siis see on ju väga hea, vähem kaalu. Roostekindluse poolest pole suurt vahet, paksem plekk roostetab kauem, aga ükskord on seal ka auk sees, roostekindlus tähendab ikka eelkõige roostetamise ärahoidmist. Ükski normaalne 2003 aasta auto ei roosteta lihtsalt iseenesest, enamasti on põhjuseks hoolimatu suhtumine värvkattesse või lihtsalt kehvasti tehtud õnnetusejärgne remont.

Võrdle näiteks poolraamide või aknapostide siseehitust, seal on plekki nii et jätkub teistelegi jagada. Tänapäeval pannakse plekki sinna, kus seda vaja on, reisijate elusid säästma, mitte lihtsalt igale poole ja palju.

Esivedu on lihtsalt praktiline lahendus paljudele probleemidele, mitte mingi hädapärane kulude kokkuhoid. Kui kõikide auto projekteerimisel esitatavate nõuete (maksimaalne siseruum, minimaalsed välismõõtmed, maksimaalne pakiruum jne) optimaalseks lahendiks oleks tagaveoga auto, siis seda ka kasutataks. Näiteks Smart on tagaveoline

Vanatehnikahuvi on tore, aga päris iga seina peal pole mõtet ka tonti näha.

[supp]

huvitav on minu arust see, et ajajooksul on väikeautode areng teinud kannapöörde, ehk kuni 60-nendate lõpuni oli mootor taga ja tagavedu valitsev siis nüüd vastupidi, kuigi volkar plaanib vana variandi juurde tagasi pöörduda, eks varsti on ka tagavedu ja piki mootor juba autofriikide mängumaa.

[via]

Eks iga firma hoiab oma ajaloost ja imagost ja "põhimõtetest" ka üksjagu kinni, niipalju kui kannatab, nagu Audi juba ennesõja alanud pikkimootori ja esiveo kombinatsioonist, BMW, MB, RR, tagaveost, jne.
Eks auto on ikka laiatarbekaup, ja selle konservipurgiplekk pole igaveseks lappimiseks mõeldud nagu oli Pobil või ennesõjaaegsel BMW-l, millel vastu puud põrutades vaid kaitseraud kortsu läks..

[Jesper]

Jeebus, see "konservipurgiplekk" ühes keskmises tänapäevases autos on ruumilise struktuurina kordades tugevam kui paksust plekist ja/või täisraamil vanaaegsete autode kandmik. Lihtsalt keskmine vastu puud põrutamise kiirus on läbi aegade samuti muutunud

Täienduseks: ma olen tegelikult nõus väitega, et autotehastes käib palju asju puhtalt kulude kokkuhoiu meetodil, aga ma ei saa kuidagi nõustuda väitega, et tootmiskulud on esiveo ning pleki paksuse puhul ainsad määravad parameetrid. Võtmesõnaks on siiski tehnilise lahenduse optimaalsus - Pobi ajastul ei lugenud keegi bensiiniliitreid, sellist asja nagu konkurents ei eksisteerinud ning plekiga võis seega priisata. Tänapäeval oleks nii ebaoptimaalsete lahenduste kasutamine majanduslik enesetapp, seega pannakse plekki ainult sinna ja nii paksu, kui hädasti vaja on, et kaalu kontrolli all hoida. Lõppkokkuvõttes otsustab klient oma rahakotiga ning kui esiveoline, aga veidi suurema siseruumiga auto müüb paremini kui tagaveoline, siis ongi vastus käes. BMW ja MB teevad tagaveolisi autosid ainult selle pärast, et nende kliendid nõuavad neid ning on nõus leppima kaasnevate kompromissidega.

[Tegelane5]

Jesper siin sa eksid et vanasti konkurentsi polnud ja kulusid ei optimeeritud. Juba Ford T puhul Henry Ford arvestas sendi sajandikke.(Pinto ohtlik bensiinipaak jne uuemast ajast) Lihtsalt tuleb asju vaadata üldisel taustal mis on antud ajahetkel mõistliku hinnaga toodetav ja mis veel mitte. Ning kui konkurent ei suuda sinu autost ökonoomsemat autot teha siis pole vahet kas sinu auto tarbib 16 või 6 l 100 le.

Samas ei tahaks nõustuda mõningate esiveo väidetavate eelistega-aimatav roolitunnetus. Rooli tunnetus on üldiselt esiveolisel tuimem. Piirolukordades nõuab kindlamat kätt, närvi(vaieldav). Vibama hakkamisel libedal teel on ikka esimene aimdus jalg gaasilt võtta- mis mõne esiveolise muudab väga järsku alajuhitavast ülejuhitavaks.

[ryblik1]

teeks natuke kohatut nalja.
Auto on vaid tagaveoline.ülejäänud on ostukärud...
esiveoliste kohta ei oska ise kiita kuna neid eriti ei ole omanud.ja ned vähesed millega olen sõitnud on jätnud kehva mulje.põhjus on lihtne.olen raskema jalaga ja esivedu kipub alati puksima hakkma nii et kord otsib üks ratas pidamist siis teine.roolist läbi tundes on see suht nõme tunne.on ka erandeid olnud.ntx fiat coupe turbo millel on ees plokkdiffer et jõud maha kanda.see oli ka ainus võimalus.sest seda võimu muidu ei jagaks rataste vahel ära.kui aga rahulikult sõita .nii nagu eeskirjad ette näevad,siis ei ole jah esiveolisel midagi tunda ega viga.seega esivedu on korralikele suunatud.
aga ntx tagavedu jääbki jah friikidele ja spetsialiseerunud markidele.
isiklikult olen tagaveoliste reaskuueste opelite fänn aga neid juba ei tehta enam ammu.viimane tagaveoline opel oli 2004 omega ja sis tulid jällegist vaid ostukärud.tundub et peaks marki vahetama...kahju.
tagaveo elisks tooksin selle et õigete võtetega saab väga lihtsalt sseda skeemi sundid kas üle või alajuhitavana käituma.lihtsaim selleks volvo 760 turbo.kuna tal väidetavalt 50-50 kaalujaotus siis talviti sõitsin siis ei olnud muret suunata kurvist läbi kas nina ees või külg ees.seda isegi vanade talverehvide ja ilma roolivõimendita.
vanakooli tehnika austajana ei plaani igapäeva liikuriks omale mittekunagi esiveolist autot muretseda.mööndusena vb nelivedu.
ps mul hetkel 1993a subaru legasy turbol paikneb käsipidur siiski ikkagi tagaratastel.

[via]

Jeebus, see "konservipurgiplekk" ühes keskmises tänapäevases autos on ruumilise struktuurina kordades tugevam kui paksust plekist ja/või täisraamil vanaaegsete autode kandmik. Lihtsalt keskmine vastu puud põrutamise kiirus on läbi aegade samuti muutunud

Täienduseks: ma olen tegelikult nõus väitega, et autotehastes käib palju asju puhtalt kulude kokkuhoiu meetodil, aga ma ei saa kuidagi nõustuda väitega, et tootmiskulud on esiveo ning pleki paksuse puhul ainsad määravad parameetrid. Võtmesõnaks on siiski tehnilise lahenduse optimaalsus - Pobi ajastul ei lugenud keegi bensiiniliitreid, sellist asja nagu konkurents ei eksisteerinud ning plekiga võis seega priisata. Tänapäeval oleks nii ebaoptimaalsete lahenduste kasutamine majanduslik enesetapp, seega pannakse plekki ainult sinna ja nii paksu, kui hädasti vaja on, et kaalu kontrolli all hoida. Lõppkokkuvõttes otsustab klient oma rahakotiga ning kui esiveoline, aga veidi suurema siseruumiga auto müüb paremini kui tagaveoline, siis ongi vastus käes. BMW ja MB teevad tagaveolisi autosid ainult selle pärast, et nende kliendid nõuavad neid ning on nõus leppima kaasnevate kompromissidega.

Esiteks, ma muidugi nostalgitsesin natuke ja ei arva, et ka praaegu peaks selliseid >1.2mm plekist keresid tegema...
Pean siin pisut ka vastu sulle väitlema... Need külglaksuga pooleks rebenenud tänapäeva autod pole haruldus, mis siis et kiirused tõesti suuremad. Karastatud materjalide häda ongi vähene venivus, rebenevad...ja lendab laiali ka see tugev puur...
Ma ei ole nõus, et BMW ja MB ainult turunõudluse pärast tagavedu kasutavad. See on ka traditsioon ja niikaua kui nad konkurentsis on, ei loobu nad sellest. Pigem lisana eelnevale kasutavad nad tänu sellele ka natuke alternatiivi-eristumise taktikat oma imagos...

[PlyVal64]

Uute autode kered ei ole teps mitte tugevamad, kui vanadel, ohutust tõstavad aktiivsed turvalahendused. Seda ka kerede konstruktsioonides. Deformatsioonid on ikkagi suured. Fakt on see, et kuni 80'te lõpu redelraamil ja raudstangedega Caddy sõidab uuest S-klassist lihtsalt läbi, kuigi Mersu juht võib jääda isegi terveks tänu patjadele ja Caddy juht saada surma. Kuid kõvem on vanakooli korralik auto igal juhul. Kui redelraam oleks saatanast, oleks rekkad kõik kandevkerel...
Teine asi on muidugi vanade kandevkeredega. Need on küll tainad. V.a. Saab ja Volvo, eriti just Saab 99-900, millede kerejäikus ja ohutus on siiani tänaseski taustsüsteemis eeskujulik. Aga ka 200-900 Volvos jääd ellu, kui sõidad kogemata rongile ette.

Mis aga esivedu puudutab: see oli, on ja jääb säästuautoks. See on igav igapäevaauto, millega rahulikult kulgeda A'st B'sse, mingeid emotsioone ta ei tekita. Olles proovinud ka kõige rajumaid uusi esiveolisi "pocket racereid", siis jäävad nad kõik naudingult alla BMW 1-seeria 2-liitrisele turbodiislile... Ehk kui valida, kas GTi, STi vms või pisike bemar, poleks valikus kahtlust. Kui, siis GTi aastast 1977-80 Tegelikult oli isegi minu kunagine karmi mootoriga Põrnikas tänasest DSG-kastiga GTi'st kordi nauditavama sõiduga Kurvikiirus ja sirgekiirendus üksi ei ole asi, mida nautida.

Normaalsel autol veavad igal juhul tagarattad, parematel lisandub ka esivedu. Esivedu on odavam toota, teda on odavam liinil koostada, temas on vähem detaile jne. Aga ta on ka palju kehvema juhitavusega, palju tundetum, palju igavam. Keredes põhimõttelisi erinevusi ju ei ole, siledapõhjalisi edeveduseid on üksikuid, ikka on kerejäikuse jaoks autodel ka kesktunnel. Sandwich-põhjast tuleb meelde Hyundai Matrix... mis ei ole väga populaarne? Ja muud moodsad kuudid, mis ei ole ju tavalised sõiduautod.

[andres22]

Mis puudutab plekki, siis tänapäevased tsingitud kered annavad roostekindluse poolest vanadele silmad ette ning miks see kapoti plekk peaks üldse paks olema? Kapoti eesmärk on mootori kaitsmine ilmastiku eest ning kui õnnestub teha sama jäik kapott õhemast plekist, siis see on ju väga hea, vähem kaalu. Roostekindluse poolest pole suurt vahet, paksem plekk roostetab kauem, aga ükskord on seal ka auk sees, roostekindlus tähendab ikka eelkõige roostetamise ärahoidmist. Ükski normaalne 2003 aasta auto ei roosteta lihtsalt iseenesest, enamasti on põhjuseks hoolimatu suhtumine värvkattesse või lihtsalt kehvasti tehtud õnnetusejärgne remont.

2003 aasta Mazdad ja Fordid(võin Fordi puhul mõne aastaga eksida) roostetavad mõnuga, sest neil on tsingikihi koostises midagi valesti, mis meie kliimas reageerib ja laseb plekil oksüdeeruda. Ei ole tegu üksikute autodega , et saaks süüdistada Su poolt toodud põhjuseid.

[pppp]

Paar aastat nooremal Civicul oli kah seespool rattakoopa ääres, kus 2 plekki kokku punktitud, esimesi roostealgeid märgata (talve hakul sai sinna piilutud, mis seal hetkel toimub, ei tea). Aga noh, suva, liisingu lõpuks see vast sealt veel välja silma riivama ronida ei jõua...

[miniest]

Ma ei ole nõus, et BMW ja MB ainult turunõudluse pärast tagavedu kasutavad. See on ka traditsioon ja niikaua kui nad konkurentsis on, ei loobu nad sellest. Pigem lisana eelnevale kasutavad nad tänu sellele ka natuke alternatiivi-eristumise taktikat oma imagos...

MB A ja B klassi masinad on esiveolised. http://www.auto24.ee/webcache_kasutatud/...24_ee.html
http://www.auto24.ee/webcache_kasutatud/...24_ee.html

[v6sa]

...
Need külglaksuga pooleks rebenenud tänapäeva autod pole haruldus, mis siis et kiirused tõesti suuremad. Karastatud materjalide häda ongi vähene venivus, rebenevad...ja lendab laiali ka see tugev puur...
...

Tjah, aga enne rebenemist on seesolevate inimeste kiirus vähenenud talutava tasemeni. Juhile ja reisijatele on vähe rõõmu teadmisest, et nende auto põrkeraua saavad pärijad sirgeks tõmmata peale õnnetuseshukkunute matuseid...

Kes on näinud tänapäevase, kõrgtugevast terasest sõiduauto aknapiilareid ja turvatalasid, see oskab passiivse turvalisuse taset hinnata. Samuti oskavad seda hinnata rängast avariist kergete vigastustega pääsenud...

Tagavedu on jah rohkem asjatundja (või aktiivse "turvalisuse-elektroonika") rida. Esivedu on odavam valmistada ja mugavam kooostada - ökonoomika. Siledam põhi tuleb rohkem kauba peale. Nagu mainiti, annab "kardaanitunnel" oluliselt juurde väändejäikust. Vähemalt minu silma alla sattunud autodel on kõigil mingi ruumiline konstruktsioon sõitjateruumi põhjas olnud.

Mis puudutab veomasinate raame, siis vaadake uute autode raame. Materjali paksus on 4-8 mm... 40tonniste maisnate korral on tegemist pigem plekiga... Pealegi on mitmete valmistajate kaubikurungad sõna otsese mõttes 1+ mm plekist...

Kunagi sai ühe tuttava veomehega jahutud veomasinate esiveolisuse teemal. Tema esitas väga õige küsimuse: kus on veoautol raskus enamuse ajast? Õige, tagateljel...