[heiki]

Käisin küll koolis mootorite teooriat õppimas aga olen unustanud.
Mootor on 200cm3, kahetaktiline, ühesilindriline. Küsimus väntmehanismi tasakaalustuse kohta: kas kolvisõrme kaalu muutumine viib väntmehanismi tasakaalust välja? Ehk siis kuidas tehases reeglina tasakaalustatakse tsiklite kokkupressitud väntvõllid - kas ainult koos kepsutapiga või koos kepsuga? Ja kui koos kepsuga, siis kas koos sõrme ja kolviga?
Küsin seepärast et võtan kasutusele väntvõlli-kepsu ühest teisest mootorist, millel seni kasutusel olnud kolb kaalus 284g ja sõrm 34g (kokku 318g), uus kolb aga 296g ja sõrm 56g. Massi erinevus seega +34 g. Kas on põhjust muretsemiseks ja peaksin otsima võimalusi kolvi ja sõrme kaalu vähendamiseks 34g võrra, või ei oma kolvigrupi kaal tähtsust ja vibratsiooni ei tohiks teoorias tekkida?

[Isapull]

Väga huvitav teooriaküsimus. Päris kindlasti püüaks mina seda tasakaalustamise teemat edasi uurida. Kui Vibratsioon poleks mootoriehituses probleem, siis ega keegi viitsiks tasakaalustamisega jännata. + 34g on piisavalt suur kaal, et midagi lõhkuma hakata, nt. laagreid, pukse.
Kahjuks olen teisel erialal ega suuda teooriatundi selles valdkonnas lugeda, aga teema pakub huvi.

[Talupoeg taluja]

Kunagi sai ühe vana krossisõitjaga räägitud ja meelde on jäänud,et kolvisõrm peab koos kepsuga olema,kui tasakaalustamiseks läheb. Jäime jutus toppama selle koha peal,kui kolvist juttu tuli. See jäi ka minul teadmata,kas ka koos kolviga tasakaalustada tuleb. Vana lihtsalt ei mäletanud enam. Selge on see,et kui väntvõlli kergemaks teha ja alum. võrud peale teha,jääb enam-vähem suhe samaks. Ring ju ümmargune. Kui aga kolb jämmem ja kaal ka teine,siis asi muutub. Rohkem ei oska miskit kosta.

[Avo]

Küsin seepärast et võtan kasutusele väntvõlli-kepsu ühest teisest mootorist, millel seni kasutusel olnud kolb kaalus 284g ja sõrm 34g (kokku 318g), uus kolb aga 296g ja sõrm 56g. Massi erinevus seega +34 g. Kas on põhjust muretsemiseks ja peaksin otsima võimalusi kolvi ja sõrme kaalu vähendamiseks 34g võrra, või ei oma kolvigrupi kaal tähtsust ja vibratsiooni ei tohiks teoorias tekkida?

Ka kahetaktilise ühesilindrilise mootori kolvigrupp vajab tasakaalustamist. Selle kohta vaata A.Palu "Mootorratturi õpik-käsiraamat" 1959, lk.471. Seal antud lihtne metoodika, kuidas on võimalik kodustes tingimustes tasakaalustatust kontrollida.

Terv.Avo
5050598

[kass]

Probleem huvitab teisigi. Aga nagu alati, need kes teavad, need on vait ja ega keegi eriti ei tea ka.
Ei tea ka mina, tehnilist taipu ja loogilist mõtlemist omamata (küll aga omades tehnilist haridust tõendavat dokumenti! ) ei suuda mina seda klassikalist küsimust lahti mõtestada.
Teatud grupp spetsialiste suhtub väga valuliselt kolvi kaalu suurenemisse, kolvivalmistaja juurde minnes tõmmatakse vilunud liigutusega hõlma alt välja elektronkaal ja hakatakse uut kaupa kaaluma...
Kui remonditud mootri töös midagi ei laabu, hakatakse kolvi kaalu üle irisema...
Samas on sellised näited elust - tänapäeva rolleritele pannakse uued silindrid /kolvid koos sõrmedega, ja pannakse muidugi suuremad ja jämedamad, pöörded on kaunis suured, asjad käivad kui kellavärk...
Näide "minu teemast" - NSU 175/201/251 Z 1930 aasta mudel. Teooria järgi peaks neil olema üks väntvõll ja erinevad kolvid/sõrmed muidugi. (Praktikas ei pruugi see nii olla, tegelen praegu selle küsimusega).
Lisaks on väntmehanismiga seotud otseselt hooratas või generaatori rootor. Samas on see sümmeetriline koost ja staatilisele tasakaalustamisele ilmselt mingit erilist mõju ei avalda.

Niisiis, teooria ütleb - väntmehanismi liikuvate osade kaalu muutumisele peab järgnema nende vastastikune tasakaalustamine. Ja need osad on hooratas ehk väntvõll, keps, kolb ja sõrm. Samas loetakse asi rahuldavaks, kui suhe on teatud piirides. Mida suuremad pöörded, seda täpsem peab asi olema.
Statilist tasakaalustamist on kirjeldatud esimestes Arseni Palu mootorrattaraamatutes, vähemalt teises trükis, aastal 1951.

Segane värk, ma ütleks...

[heiki]

Tänud kõigile!
Võtmeküsimus ilmselt ongi et kas väntvõlli põsepaksenduste mass on arvutatud koos kepsu, sõrme ja kolviga või ainult mõnega neist. Kaalumisega seda teada ei saa, jääbki üle ainult teooria või praktiline kogemus.
Kolvisõrme kaalu erinevuse vähendamine on tehniliselt teostatav, uus sõrm (15x56mm, mingi vanema tüübi Jawa) on originaalist oluliselt paksema seinaga ja 1mm pikem. Samas on mul analoogsete DKW mootorite sõrmesid kogunenud mitu ja kaalud kõiguvad vahemikus 34...52 g sõltuvalt sõrme fikseerimise tüübist (kergeim on kahepoolsete stopperrõngastega ja raskeim ühepoolse pronksist otsakorgiga).
Kolvi kergemaks tegemine tundub mulle märksa keerulisem ülesanne, seal ei paista olema selliseid kohti kust massi vähendada. Ilmselt on ka ninakolvi enda massikese mingisse vajalikku kohta rihitud.
Kui saaks kindluse kas selle küsimusega on üldse vaja pead vaevata, aitaks taastada unerahu.

[Raudpats]

Loogiliselt võttes - korras mootor töötab ja on tasakaalus. Kui nüüd mõni detail vahetada ja selle mass on erinev algsest, siis peaks saama tasakaal rikutud.Igasugu kineetilised energiad ja inertsid jne. Pakun välja , et uue kolvi ja kolvisõrme mass peaks jääma vanaga sarnaseks. Oma praktikast oskan öelda, et kunagi sai Zil-il (V8) kolb vahetatud, otsisin laos suurest kastist ja kaalusin, ei leidnud sobivat ja panin erineva , massierinevus oli vist umbes 50 grammi. Mootor töötas, aga kabiinis oli vibra tunda, umbes 3 kuud hiljem lõhkus see uus kolb hülsi ära. Siis sai pandud uus hülss ja enam-vähem sobiva massiga kolb. See komplekt töötas edukalt. Muidugi ei saa garanteerida, et kolvi ja hülsi purunemise põhjustas massierinevus, aga kahtlus on.

[heiki]

Mitmesilindrilise mootori puhul on see tõesti nii - kõik kolvid peavad olema vibratsiooni vältimiseks üheraskused ja kui mõni kolb on vaja välja vahetada, vahetatakse kõik kolvid, kaaludes ja valides neid et kõik oleks ühe raskusega. Sama reegel kehtib ka kepsude kohta - vahetatakse kõik või valitakse kaalult samasugune.
Kuid kui uus kolvikomplekt saab olema kas kergem või raskem kui varasemad kolvid? Näiteks puuritakse hülsid mitu remontmõõtu suuremaks, siis võib arvata et uued kolvid saavad olema läbimõõdu suurenemise tõttu raskemad kui eelmised, kuid väntvõlli ju keegi sellepärast tasakaalustama ei hakka, seda tehakse ikka ilma kepsude ja kolbideta. Väntvõll on pöörlev mass, keps-kolb-sõrm mitte.

[2715]

Mitme silindriga mootoritel liiguvad kõrvuti asuvad kolvid reeglina vastassuunas ja tasakaalustavad üksteist.Seepärast peaks seal olema detailid sama kaaluga.
Ühesilindrilisel mootoril tuleb vahet teha tasakaalustusvõlliga mootoril ja tavalisel.Tavalisel peab väntvõll tasakaalustama ka veel näiteks töötaktil tekkivad jõud ja seepärast polegi väntvõll tegelikult tasakaalus vaid terve mootor vibreerib vähem ja saadav võimsuse lisa on suurem kui kadu laagrite suurema koormuse tõttu.
Võtame näiteks Iz 49 ja Planeta 5 mootori.Esimene on mõeldud tööks madalatel pööretel ja vastukaalude avad on päris suured ja pöörete tõstmisel
tekib tohutu vibratsioon.
Planeta 5 mootoril aga on pöörded kõrgemad ja vastukaalude avad väiksemad.
Samas aga on vibratsioon pööretel väiksem.
Edasiaidatud mootoris polnud igatahes võimalik kasutada 49 väntvõlli, sest vibratsioon oleks selle laiali lammutanud.Planeta vändaga oli olukord parem,
kuid mitte ideaalne.Siis saigi hakatud uurima lääne väntvõlle ja seal on vända vastukaalud ebasümmeetrilised ja vänt seisab prismadel mitte sirgelt vaid 20 kraadi viltu.Sai siis Planeta vändale sama tasakaalustus tehtud ja
asi paranes.Siis saigi hakatud katsetama ja puurima auke lisaks, mille tulemusel mootoril kiirendades vibratsioon praktiliselt puudub 8000 pöördeni.
Küll aga tekib vibratsioon gaasi maha lastes.
Tasakaalule mõjub küllalt palju ka surveastme muutmine.Näiteks tõstes surveastet 7,8 ühikult kümneni pidi auke juurde laskma.
Niisama sõiduks aga ei pruugi kolvi kaalu muutmine olla probleem.

[kass]

Heietaks veel sel teemal.
Algsele Heiki küsimusele, kuidas tasakaalustatakse tehases väntvõll, kas kepsu, tapi, kapi, kolvi või sõrmega...julgeks kosta, et sellist staatilist tasakaalustamist ilmselt tehases sellisele väntvõllile ei tehta. On välja arvutatud, et selline väntvõlli, kepsu, kolvi ja sõrme kooslus ja suhe on õige ja töötab. Teine asi on dünaamiline tasakaalustamine (vb vale nimetus), põhimõtteliselt , et asi pöörlemisel tasakaalus oleks ja "viskama" ei hakkaks.
Sellistel mootoritel, nagu jutuks, käib vända otsa hooratas, kas generaatori rootori näol/lisaks või sellel DKW mootoril on ka sundjahutuse ventilaator. Ei tea täpselt kuidas ja kui masiivsed sel DKW mootoril need pöörlevad osad on. Ja seda hooratast siis kas koos vändaga või ilma? tasakaalustatakse - puuritakse auke sisse vajalikku külge(desse) jne.
Veel korra kirjutaks üle, et Heiki vahetab vända ja kepsu, mitte kolvi/sõrme. Iseenesest ei teeks kindlasti paha vaadata kergem sõrm.
Ja miks ma oma Z seeria NSU juttu jälle sisse tõin - sellel on sama tüüpi mootor, väntvõlli põsed on vastukaaludega, mitte ühtlase ringikujulise välispinnaga ja vända otsa käib massiivne generaatori rootor. Kusjuures oli kasutusel 2 erinevat generaatorit, milledel kindlasti erinev mass ja ka massijaotus või läbimõõt, vänt aga üks.
Ja osade kataloogi järgi 175 ja 200 ccm mootoritel oli ka üks vänt, 250 ccm mootori kohta kataloogi ei ole, aga vänt peaks olema sama ikkagi. Silindrite läbimõõdud on vastavalt 59 mm, 63 mm, 70 mm. Kolbide/sõrmede kaale ei oska öelda, saaksin mõõta 175 ja 250 originaal kolvi/sõrme kaalud kui viitsiks 175 mootori lahti võtta. (See jutt remontmõõtu tegemisel kolvi kaalu muutumisest on köki-möki võrreldes antud Z mudeli näitega).
Aga samas on ühe Saksamaalt mootoriga kaasa saadud vända põsed/vastukaalud veidi teise moega kui 250 ccm vända omad. Kuidas on kaalu ja selle jaotusega, ei oska öelda, vb on sama ja lihtsalt mingi hilisem-varajasem mudel vms...On ka 200 ccm vänt (ksf! Armexi) oma minu käes, kolb on küll kodutöö ja kindlasti mitte kaalus, ma arvan, lisaks oli originaalhooratta sisse pandud riga mopi geneka rootor/hooratas. Ja ilmselt asjaga sõideti, igatahes väga ära on see tsikkel kurnatud ja kulutatud.
Pöördeid sel DKW-l vast max 4000, üldjuhul alla selle...
Aga võiksid proovida seda Palu raamatus kirjeldatud tasakaalustamist läbi teha ja vaadata, mis näitajad tulevad.
Aga võiks nagu oletada, et kui sõrme kaalu vähendad , st seda 34 grammi või mis see erinevus oli katsud vähendada, siis ei juhtu praktilises elus/sõidus midagi hullu. Aga minu juttu muidugi ei maksa uskuda ja garantiid ma ka ei anna.

[Talupoeg taluja]

Panen siia üles ühe targa Võrumaa mehe mõtted. Kindlasti kõik tunnevad teda...Kuna tal endal arvuti käsitlemise oskus kehvem,soovis ta,et kajastaksin siin tema vaateid...

Lugu selline,et mida kergemad on edasi tagasi liikuvad osad nagu kolb,rõngad ja sõrm,seda vähem tekib vibratsiooni . Nimelt pidavat 1 sil. mootori väntvõlli tasakaalustama nii,et keps on sissetõmmatavas asendis,ehk all. Sedaviisi tasakaalustatakse väntvõlli. Need kes teevad väntvõlle kergemaks,nendel läheb mootor äkilisemaks ja vibratsioon suuremaks. Kui aga hooratas on suurem ehk raskem,siis on ka mootori töö ühtlasem ja vibratsioon väiksem.
Mis puudutab kolvi ,rõngaid ja sõrme ,siis neid ei ole vaja tasakaalustamise jaoks külge panna. Kuid mida kergemad need on,seda kergemini käib mootor ja jõudu tuleb juurde. Kui aga tegemist on mitmesilindrilise mootoriga,on ka asjalood teised.
Arvan seda,et mehe jutus on iva.

[kass]

Ma ei kahtle "ühe targa Võrumaa mehe, keda kõik tunnevad" jutus, aga asjad hakkavad juba üsna sassi minema. Väntvõlli tasakaalustamine ja väntmehhanismi tasakaalustamine. Heikil on komplektne asendusväntvõll, mis on ilmselt ikkagi iseenesest juba "tasakaalus", probleem on väntmehanismi , st ka kolvi/rõngaste/sõrme koos kepsu ja väntvõlli - selle sümbioosi tasakaalustamises.
Ja ausalt öelda ei saa ma ka aru, mida seal väntvõlli juures siis ilma kolvita üldse tasakaalustatakse? (vaata mu esimest postitust - minu tehnilise taibu ja loogilise mõtlemise puudumise kohta! )
Aga Agul on ilmselt ikkagi õigus, ainult ma ei saa aru, mida ta silmas peab.

[Talupoeg taluja]

Kui väntvõll on tehase poolt valmis tehtud.ei olegi seal vaja miskit ümber teha. Kuulsad leiutajad on juba asja valmis leiutanud....
Kui kolvi kaal on võrreldes originulliga erinev,las ta siis olla...
Ei juhtu midagi hullu.
Võrumaa mees on ikka õige mees

[priidu]

talupojale - mõtle nüüd hästi järgi mis sa ütlesid, kui teed väntvõlli kergemaks, läheb mootor äkilisemaks ja vibratsioon suuremaks.

Läheb küll äkilisemaks aga vibratsioon ei teki vänvõlli kergusest või raskusest vaid sellest, et see on tasakaalust väljas !

Ja mida suurem on vändapõskede läbimõõt, seda rohkem tuleb vibratioon esile kõrgetel pööretel tänu tsentrifugaaljõule.

isiklikult arvan et antud kubatuuri juures ( oli vist 200) mis ei töötab 7000-8000 pöörde juures see küll kuskilt otsast tunda ei anna.

[heiki]

Et juttu jätkus.. teine mure on kõnealuse väntvõlliga veel. Vändakaela kiilupesa on suureks kulunud ja hooratas loksub.
Kuidas sellest jagu saada? Täiskeevitada ja uus pesa freesida - kuumutamine ilmselt kisub võlli kõveraks. Võllikaela vastasküljele (ja ka hoorattale) uus pesa freesida - 17mm läbimõõduga võlli koonusele veel ühe ava tegemine ilmselt tekitab ohu võlli liigselt nõrgestada ja see võib murduda, hooratas on päris raske. Üks metallitööde mees arvas et ära tee midagi, suru kiil õhukest vaskpaberit kasutades pessa ja ära rohkem näpi. Kuidas sellist kulunud pesa reeglina taastatakse? On kellelgi kogemust mõne töökojaga mida soovitada?
http://album.ee/node/24754265/50015194
http://album.ee/node/24754267/50015194
http://album.ee/node/24754269/50015194

[Talupoeg taluja]

Et juttu jätkus.. teine mure on kõnealuse väntvõlliga veel. Vändakaela kiilupesa on suureks kulunud ja hooratas loksub.
Kuidas sellest jagu saada? Täiskeevitada ja uus pesa freesida - kuumutamine ilmselt kisub võlli kõveraks. Võllikaela vastasküljele (ja ka hoorattale) uus pesa freesida - 17mm läbimõõduga võlli koonusele veel ühe ava tegemine ilmselt tekitab ohu võlli liigselt nõrgestada ja see võib murduda, hooratas on päris raske. Üks metallitööde mees arvas et ära tee midagi, suru kiil õhukest vaskpaberit kasutades pessa ja ära rohkem näpi. Kuidas sellist kulunud pesa reeglina taastatakse? On kellelgi kogemust mõne töökojaga mida soovitada?
http://album.ee/node/24754265/50015194
http://album.ee/node/24754267/50015194
http://album.ee/node/24754269/50015194

Kui kiilu pesa pole väga ära loksunud,võib teha astmelise kiilu. Muidugi tuleb teha nii,et kiil ei saaks liiga kõrge. Asi kokku panna ja proovida lahtiselt edasi-tagasi loksutada. Kui loks ei ole eriti suur,võib asi isegi õnnestuda.
Olen proovinud Druzba väntvõlli kiilusoont taastada. Keevitasin vana koha täis ja treipingis freesisin uue soone. Peab ütlema,et see asi hävines poole tunni jooksul. Võlli tapp oli kõvast materjalist,keevitus aga pehmem. Suur hooratas vedas asja lihtsalt minema. Rohkem ei olnud isu sellega tegeleda.
Olen proovinud taastada ka võrri magneeto kiilusoont. Keevitasin augu kinni. Treisin uue augu ja viilisin käsitsi uue kiilusoone. Ütlen niipalju,et kui viimane magneeto maapeal ja kohe sõtta minek,ehk siis veel....teeks...
Need on minu kogemused.

[Talupoeg taluja]

[quote='priidu' pid='261649' dateline='1301338825']
talupojale - mõtle nüüd hästi järgi mis sa ütlesid, kui teed väntvõlli kergemaks, läheb mootor äkilisemaks ja vibratsioon suuremaks.

Läheb küll äkilisemaks aga vibratsioon ei teki vänvõlli kergusest või raskusest vaid sellest, et see on tasakaalust väljas !

Ja mida suurem on vändapõskede läbimõõt, seda rohkem tuleb vibratioon esile kõrgetel pööretel tänu tsentrifugaaljõule.

isiklikult arvan et antud kubatuuri juures ( oli vist 200) mis ei töötab 7000-8000 pöörde juures see küll kuskilt otsast tunda ei anna.



Väntvõlli kergemaks tehes läheb tahes tahtmata asi tasakaalust välja.
Sealt ka see vibratsioon.
Teise väite kohta,et vändapõskede läbimõõdu suurenedes vibratsioon suureneb,olen nõus.Ainult siis ,kui asi on tasakaalust väljas. Kuid ,kui asi on tasakaalus,ei tohiks vibratsioon väga suur olla. Mis sest et näiteks hooratas suurem. Kui asi tasakaalust väljas,siis muidugi läheb asi hullemaks.

[priidu]

Seda ma silmas pidasingi et kui on tasakaalust väljas !

[diesel]

tasakaalustada tuleks asi ikke tükkis kepsu-kolvi-sõrme-rõngastega.
a hoopis iseasi on, et eestimaal seukest asja teha minu teada ei saa.
ligem variant vast soome saatmine.
vända otsa käivad pöörlevad vidinad võib eraldi tasakaalustada, kooslus jääb tasakaalu, kui komponendid kõik nulli aetud.

[2715]

tasakaalustada tuleks asi ikke tükkis kepsu-kolvi-sõrme-rõngastega.
a hoopis iseasi on, et eestimaal seukest asja teha minu teada ei saa.
ligem variant vast soome saatmine.
vända otsa käivad pöörlevad vidinad võib eraldi tasakaalustada, kooslus jääb tasakaalu, kui komponendid kõik nulli aetud.

Miks ei saa?
Jutt käib siiski ühesilindrilisest mootorist ja selle vänta saab staatiliselt tasakaalustada väga edukalt igaüks kodus.
Keps jagatakse niisama nagu automootorilgi pöörlevaks ja ülesalla liikuvaks massiks, millele lisandub kolvi kaal.
Kui väntvõlli vastukaalud on sama kaaluga kui kepsu pöörlev mass, siis on väntvõll tasakaalus 0 ja 180 kraadi juures ja ülejäänud ringil pole.
Üldise tasakaalu parandamiseks lisatakse vastukaalule veel näiteks 50% edasitagasi liikuvast massist ja siis on tasakaalutegur 50% ja inertsijõud on tasakaalustatud 90 ja 270 kraadi juures.Kumbki variant pole suurte pööretega mootori juures hea ja siin tuleb teha sobiv kompromiss võimalikult väikse vibratsiooni saavutamiseks.Vanad raamatud räägivad tasakaalutegurist 0,5-0,6.Suuremate pööretega mootoril jääb see kuhugi
0,45-0,30 kanti ja sõltub paljudest teistest teguritest.Näiteks surveastmest.
Nüüd jääb veel üle kinnitada vändakaela vastasküljele samale raadiusele sobiva kaaluga raskus, asetada väntvõll otstega näiteks kahe loodis prisma peale ja asuda tasakaalustama.