[xyzwt]

Paljud ei tea, et aeglasel sõidul moodustab veeretakistus suurema osa auto kütusekulust ja õhutakistus polegi niiväga tähtis.


Autode andmeid, mida kasutatakse järgnevates näidetes:
Mudel = takistus koef x pindala = cx / võimsus kw / tippkiirus kmh = tippkiirus m/s
VW Lupo = 0.29 x 2.0 = 0.58 / 44.7 kw / 165 kmh = 45,83 m/s
Voyager 2.5crd = 0.35 x 2.9 = 1.015 / 105 kw / 182 kmh = 50.55 m/s
Navara 2005 = 0.43 x 2.75 = 1.1825 /105.9 kw / 170 kmh = 47.22 m/s


1) Õhutakistuse arvutamine.
õhutakistuse jõud = õhu tihedus (1.29) x õhutakistus tegur (ligi 0.35) x (ristlõike pindala ligi 2) x kiiruse ruut (90 kmh = 25 m/s) / 2.
Õhutakistuse jõud sõltub eelkõige kiiruse ruudust.

2) Veeretakistuse arvutamine.
Veeretakistus sõltub lineaarselt massist ja on pöördvõrdeline ratta raadiusega - mõlemad on kiirusest sõltumatud.
Seega on veeretakistus kindlal autol kogu aeg sama ja ei sõltu kiirusest.

Veeretakistuse saab leida nii, et lahutada auto maksimaalsest võimsusest arvutuslik õhutakistuse võimsuse kadu - nii saab võimsuse kao veeretakistusele ja siit omakorda veeretakistuse jõuna (mis ei sõltu kiirusest).


3) Arvulised näited:
3a) VW Lupo:
Õhutakistuse jõud maksimaalsel kiirusel = 1.29 x 0.29 x 2.0 x 45.83 x 45.83 / 2 = 785.8 N
Võimsuskadu õhutakistusele maksimaalsel kiirusel = 785.8 N x 45.83 m / 1sec = 36019 W = 36 kw.
Võimsuskadu veeretakistusele maksimaalsel kiirusel = 44700 W - 36019 W = 8681 W
Veeretakistuse jõud maksimaalsel kiirusel = 8681W x 1 sec / 45.83 m = 189.4 N.
Seega on Lupo veeretakistuse jõud 189.4 N

Veeretakistuse võimsuskadu kiirusel 3,6 kmh = 1m/s = 189.4 N x 1 m / 1 sec = 189.4 W
Veeretakistuse võimsuskadu kiirusel 50kmh = 13,88 m/s = 189.4 N x 13.88 m / 1 sec = 2630 W
Veeretakistuse võimsuskadu kiirusel 90 kmh = 25 m/s = 189.4 N x 25 m / 1 sec = 4735 W

Õhutakistuse jõud kiirusel 3,6 kmh = 1 m/s = 1.29 x 0.29 x 2.0 x 1 x 1 / 2 = 0.374N
Õhutakistuse jõud kiirusle 50 kmh = 13.88 m/s = 1.29 x 0.29 x 2 x 13.88 x 13.88 / 2= 72.16 N
Õhutakistuse jõud kiirusel 90 kmh = 25 m/s = 1.29 x 0.29 x 2 x 25 x 25 / 2 = 233.8 N

Õhutakistuse võimsuskadu kiirusel 3,6 kmh = 1m/s = 0.374 N x 1 m / 1 sec = 0.4 W
Õhutakistuse võimsuskadu kiirusel 50 kmh = 13.88 m/s = 72.16 N x 13.88 m / 1 sec = 1002 W
Õhutakistuse võimsuskadu kiirusel 90 kmh = 25 m/s = 233.8 N x 25 m / 1 sec = 5845 W

Inimene jõuab hetkeliselt rakendada võimsust 300W - seega on arvutused õiged, kuna kerge Lupo/Polo lükkamine kõndimise kiirusel on ühele inimesel jõukohane (189W kulub, 300W on inimese võimsus).

Kiirusel 3,6 kmh on õhutakistuse võimsuskadu olematu (0.4 W) ja enamuse moodustab veeretakistuse võimsuskadu (189 W).
Kiirusel 50 kmh on õhutakistuse võimsuskadu väike (1002 W) ja enamuse moodustab veeretakistuse võimsuskadu (2630 W).
Kiirusel 90 kmh on õhutakistuse võimsuskadu oluline (5845 W) jäädes veidi alla veeretakistuse võimsuskaole (4735 W).

Kiirusel 90 kmh kulub kokku võimsust 5845 W + 4735 W = 10580 W = 10.5 kw.

1 kg diisli kütteväärtus on 38.6 MJ ... 1 liiter diislit kaalub 0.85kg.
Seega on 1 liitri diisli kütteväärtus 31.28 MJ = 8.688 kwh, millest mootori 40% kasuteguri korral jääb järgi 3.65 kwh.
Ehk mootori tüüpilise 40% kasuteguri korral 1l diislit = 3.65 kwh.

Jagades kogu võimsuskulu (10.5 kw) diisli-liitri energeetilise väärtusega (3.65 kwh), saame ligi 3 liitrit diislit 100 km kohta, mis on ligikaudu sama tulemus, mida väidavad tehaseandmed Lupo kohta.


3b) Voyager:
Õhutakistuse jõud maksimaalsel kiirusel = 1.29 x 0.35 x 2.90 x 50.55 x 50.55 / 2 = 1673.26N
Võimsuskadu õhutakistusele maksimaalsel kiirusel = 1673.26 N x 50.55 m / 1 sec = 84592 W = 84.5 kw.
Võimsuskadu veeretakistusele maksimaalsel kiirusel = 105000 W - 84592 W = 20408 W
Veeretakistuse jõud maksimaalsel kiirusel = 20408 W x 1 sec / 50.55 m = 403.67 N
Seega on Voyageri veeretakistuse jõud 403.67 N

Veeretakistuse võimsuskadu kiirusel 3.6 kmh = 1 m/s = 403 N x 1 m / 1 sec = 403W (üksi on väga raske Voyageri lükata! )
Veeretakistuse võimsuskadu kiirusel 50 kmh = 13.88 m/s = 403 N x 13.88 m / 1 sec = 5606 W
Veeretakistuse võimsuskadu kiirusel 90 kmh = 25 m/s = 403 n x 25 / 1 sec = 10092 W

Õhutakistuse jõud kiirusel 3,6 kmh = 1 m/s = 1.29 x 0.35 x 2.90 x 1 x 1 / 2 = 0.65 N
Õhutakistuse jõud kiirusel 50 kmh = 13.88 m/s = 1.29 x 0.35 x 2.90 x 13.88 x 13.88 / 2 = 126.28 N
Õhutakistuse jõud kiirusel 90 kmh = 25 m/s = 1.29 x 0.35 x 2.90 x 25 x 25 / 2 = 409.17 N

Õhutakistuse võimsuskadu kiirusel 3,6 kmh = 1 m/s = 0.65 N x 1 m / 1 sec = 0.65 W
Õhutakistuse võimsuskadu kiirusel 50 kmh = 13.88 m/s = 126.28 N x 13.88 m / 1 sec = 1754 W
Õhutakistuse võimsuskadu kiirusel 90 kmh = 25 m/s = 409.17 N x 25 m / 1 sec = 10229 W

Kiirusel 90 kmh kulub Voyageril kokku võimsust 10092 W + 10229 W = 20321 W = 20.3 kw

Kuna Voyageril kulub ühtlaselt 90 km/ h sõites ligi 2 korda (20321 / 10580 = 2 ) rohkem energiat, siis on loomulik, et Voyageri kütusekulu on 2 korda suurem, kui Lupol, ehk ligi 6 liitrit 100-le.


3c) Navara 2005 double cab:
Õhutakistuse jõud maksimaalsel kiirusel = 1700.80 N
Võimsuskadu õhutakistusele maksimaalsel kiirusel = 80315 W
Võimsuskadu veeretakistusele maksimaalsel kiirusel = 105900 W - 80315 W = 25584 W
Veeretakistuse jõud maksimaalsel kiirusel = 541.78N
Seega on Navara veeretakistuse jõud 541.78N

Veeretakistuse võimsuskadu kiirusel 3.6 kmh = 542 W (Navarat peaks mitmekesi lükkama!).
Veeretakistuse võimsuskadu kiirusel 50 kmh = 7524 W
Veeretakistuse võimsuskadu kiirusel 90 kmh = 13544 W

Õhutakistuse jõud kiirusel 3.6 kmh = 0.76 N
Õhutakistuse jõud kiirusle 50 kmh = 147 N
Õhutakistuse jõud kiirusel 90 kmh = 476 N

Õhutakistuse võimsuskadu kiirusle 3.6 kmh = 0.76 W
Õhutakistuse võimsuskadu kiirusel 50 kmh = 2043 W
Õhutakistuse võimsuskadu kiirusel 90 kmh = 11917 W

Kiirusel 90 kmh kulub Navral kokku võimsust 11917 W + 13544 W = 25461 W = 25.4kw.
Ehk 100 km läbimiseks kiirusle 90 kmh kulub 28.22 KWh, mis on mootori 40% kasuteguri korral 7.73 liitrit diislit (28.22 / 3.65 = 7.73).
Kui mingist targast raamatust saaks teada Navara mootori kasuteguri 25.4 KW võimsuse korral ja 90 kmh-le vastavate pöörete juures, siis saaks täpsemalt arvutada teoreetilise kütusekulu.

Kokkuvõte:
Väikestel kiirustel (käsitsi lükates) on õhutakistus olematu ja kogu jõud (võimsus) kulub veeretakistuse ületamisele.
Linna kiirustel on õhutakistus väike ja enamus jõust (võimsusest) kulub veeretakistuse ületamisele.
Maantekiirustel on õhutakistus ja veeretakistus pooleks.
Kiirteedel kihutades kulub enamus jõust (võimsusest) õhutakistuse ületamisele ja veeretakistus pole oluline.

Seega on väga oluline veeretakistuse vähendamine - selleks tuleks:
1) vähendada auto massi.
2) suurendada auto ratta läbimõõtu.
3) suurendada rõhku rehvis ja vähendada rehvi profiili kõrgust .

[valdo]

Veeretakistus sõltub lineaarselt massist ja on pöördvõrdeline ratta raadiusega...

Jah, aga vaid üks osa veeretakistusest, mis on seotud laagrite, käiguosade jm sellisega.

Sellele lisandub veel teine osa veeretakistusest, mis on tingitud rehvi haakumisega teekattega. See ei sõltu mitte kuidagi ratta läbimõõdust, sõltub vaid rehvi mehaanilistest omadustest (vt rehvitestid ja rehvide tootjaandmed) ning auto massist. Selle osa oled Sa oma arutlustes jätnud arvestamata.

...on väga oluline veeretakistuse vähendamine - selleks tuleks:
[...]
3) suurendada rõhku rehvis ja vähendada rehvi profiili kõrgust .

Ideaalis (heade silekatetega teede peal) jah. Eesti tingimustes - ei ja veelkord ei! Siinsed linnatänavad ja väiksemad teed on lootusetult aukus ning kui on tegu järskude servadega löökauguga, siis mida madalam on rehvi profiil, seda suurema tõenäosusega on august läbisõit fataalne rehvile või veljele.

Ja kui eeldada, et suvisel ajal ongi teed väga siledad, siis vähegi tõsisemate talveolude korral muutuvad nad ikka konarlikeks jää ja lumega kaetud ribadeks, millele on jällegi omased jääkolaka järsud servad. Ka niisugusel teel on madalaprofiiliste rehvidega sõit suur piin, korraliku (kõrge) profiiliga aga on võimalik isegi liikuda. Tuletagem meelde, millised olid nt Tallinna väiksemad tänavad selle aasta novembri lumetormi ajal...

Ma ei usu, et siinne talihoole lähiaastatel nii palju paremaks läheb, et me saaksime hakata eelistama madalaprofiililisi rehve.

[xyzwt]

Dziibile võiks "konstrueerida" järgmise väikese veeretakistusega rehvi: samale veljale pannakse 10 tk nõukogude võistlusjalgratta Start Soshe 8 atm ülikõrge rõhuga rehvi ... üks võistlusjalgratta rehv on ligi 2cm kõrge ja 2 cm lai ... seega 10 kõrvuti olevat võistlusjalgratta rehavi oleks 20 cm laiad ja 2 cm kõrge profiiliga ja velg on ligi 25 tolline .... nii "moodustuks" 200/10/R25 rehv (laius 200 mm, profiili kõrgus 10% laiusest = 20 mm, veljemõõt 25 tolli) - rullnokad läheks kadedusest siniseks, kuid veeretakistus ja kütusekulu peaks oluliselt vähenema.

Sõidumugavus oleks muidugi olematu ja auto oleks selline värisev kits, nagu Start Soshe jalgratas pinnatud asfalt-tee peal sõites ... aga veeretakistus oleks kordades parem ja kütusekulu samuti.

Ligikaudse hinnagu saaks nii, kui võrrelda maastikujalgratta ja võistlusjalgratta vabajooksu siledal tasasel teel - näiteks 10 km/h kiiruse pealt mitu meetrit liigub vabajooksuga - teepikkuste erinevus ongi veeretakistuste erinevus (õhutakistus on olematu väikestel kiiruste, samuti jalgratta+sõitja masside erinevus) ... äkki Valdo teeks "loomkatse" ja mõõdaks Start Soshe ja kõrge rehviprofiiliga maastikujalgratta vabajooksu teepikkused 10 kmh või mõne muu väikse algkiiruse korral (kui kiirus spidokal langeb 10 kmh, siis jätad ratta asukoha meelde - seisma jäädes mõõdad sammudega ära, mitu meetri on peatumiskohast 10kmh vabajooksu alguse kohani)- teepikkuste jagatis oleks veeretakistuste erinevus, kuna õhutakistus on olematu nii väikestel kiirustel.

[via]

Enamus sõltuvusi on praktikas ainult teatud piires vaadeldavad lineaarsetena ja seda ka siin veeretakistuse ja muu osas.
Olgu siis veeretakistuse sõltuvus koormusest või "sõltumatus" kiirusest.
Järgmine samm ökonoomitsemisel oleks amortide ja laiemalt üldse vedrustuse elimineerimine, pehmete istmete asendamine kõvadega ja metall pöidade kasutamine

[Jesper]

... ja saamegi raudtee

[Molotov51]

Kliima, roolivõimu, pidevalt põlevad tuled jms võime siis üldse ära unustada kui nii asja võtma hakata.

[xyzwt]

Ingliskeelne Wikipedia artikel veeretakistuse kohta, koos konkreetsete avuliste väärtustega erinevate veeretakistuste kohta:

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resistance

Ingliskeelne Wikipedia artikel sõiduauto "ökö" rehvide veeretakistuste kohta (mudel ja mõõdud)

http://en.wikipedia.org/wiki/Low_rolling...ance_tires


Tavaline auto rehv asfaldil = 0.03
Ökorehv siledal maanteel = 0.006 (5 korda, ehk 500% väiksem!).

2000 kg kaaluva auto korral veeretakistuse jõud tavarehviga
F = 2000 x 9.81 x 0.03 = 588 N (ligikaudu sama, mis sai arvutatud eelnevalt Navara kohta).

Kuid "öko" rehvidega sama auto:
F= 2000 x 9.81 x 0.006 = 117 N.

Ehk ökorehvidega rasket dziipi peaks garaazis olema kergem lükata (117 N = 12 kg) , kui ülikerget ökoautot tavaliste rehvidega (189 N = 19kg).

Kas keegi on oma autole alla pannud viimases Wiki artiklis mainitud "ökorehve"? - kas on siis auto lükkamine tõesti 5 korda kergem?

[heints]

Väike üleskutse kellel viitsimist on, selle teema jätkuks,

praktikas ka ära proovida nende masinatega kellel on autol hetkekulu indikaator.
Siit tabelist saaks teada ka kummaga on kütusekulu suurem, kas väiksema või suurema käiguga ( vaidlus tekkis Motamehega ).
Heameelega täidaks ise ka, aga 88a Camryl puudub hetkekulu mõõtmine.

20km/t suva käik .....(kütuse kulu)
60km/t 4-s käik .....
60km/t 5-s käik .....
70km/t 4-s käik .....
70km/t 5-s käik .....
80km/t 4-s käik .....
80km/t 5-s käik .....
90km/t 4-s käik .....
90km/t 5-s käik .....
100km/t 4-s käik .....
100km/t 5-s käik .....

masina mark ja parameetrid ...........

[motamees]

xyzwt, Sa arvestad veeratakistuseks ainult rattale kulutatud energia. On ju veel muudki transmissiooni osad. Maasturil läheb väga palju energiat õlide "ümberpumpamiseks" igatsorti kastides ja sildades. Mida lühem on ots, seda rohkem läheb, sest õlid alles külmad.

[41Degree]

Väike üleskutse kellel viitsimist on, selle teema jätkuks,

praktikas ka ära proovida nende masinatega kellel on autol hetkekulu indikaator.
Siit tabelist saaks teada ka kummaga on kütusekulu suurem, kas väiksema või suurema käiguga ( vaidlus tekkis Motamehega ).
Heameelega täidaks ise ka, aga 88a Camryl puudub hetkekulu mõõtmine.

20km/t suva käik .....(kütuse kulu)
60km/t 4-s käik .....
60km/t 5-s käik .....
70km/t 4-s käik .....
70km/t 5-s käik .....
80km/t 4-s käik .....
80km/t 5-s käik .....
90km/t 4-s käik .....
90km/t 5-s käik .....
100km/t 4-s käik .....
100km/t 5-s käik .....

masina mark ja parameetrid ...........

Vahi-vahi, polegi mina ainuke, kes sellele mõtleb

Ka mul tekkis kunagi seltskondlik arutelu sellel teemal ja juhuste kokkulangemise tõttu oli selle põhjustajaks [samuti] Camry (Sinu omast küll põlvkonna võrra uuem). Nimelt olla selle tehasemanualis kirjas, et viiendat käiku ei ole mõtet kiirusel alla 90 km/h pruukida, sest kütusekulu minevat suureks. "Tagumikudüno" järgi kannatas nende ülekannete juures minu meelest ka 60-ga sõita viienda käiguga, 70 juures oli juba normaalne. Kuna aga mõõtmisvõimekus sellel autol puudus, siis ainult teoretiseerimiseks see ka jäi.

Jääksin huviga ootama mõne mehe mõõtmistulemusi selles vallas, sest nagu öeldud, huvitab ennastki selline teema, aga talveautol (=hetkel käibes oleval liikuril) puudub selline featuur, mis mõõdaks hetkekulu.

[Janka]

http://www.ladaklubi.ee/foorum/viewthread.php?tid=9959

[hulgus]

Väike üleskutse kellel viitsimist on, selle teema jätkuks,

praktikas ka ära proovida nende masinatega kellel on autol hetkekulu indikaator.
Siit tabelist saaks teada ka kummaga on kütusekulu suurem, kas väiksema või suurema käiguga ( vaidlus tekkis Motamehega )...

Praktikas on see asi järele proovitud.
Masin: 12l diisel. mootori roheline ala 1050-1600rpm.
Koht: 12km ca 4% stabiilse nurgaga tõusu, mida on võimalik võtta kõrgeima käiguga, välistingimused (tuul, teekate jms) ei sega. Tegu siis tunneliga.
Ei ole väga suurt vahet, millise käiguga stabiilse kiirusega sõita, kui mootori pöörded on "rohelises". kütusekulu number on kompuutril sama. Peaks nagu punkti panema? aga ei...
Kui nüüd tõusul üritada kiirendada, siis kõrgeima käigu ja eelmise kütusekulu vahe tuleb ca 1/4, kõrgema käigu kasuks, Kiirendus madalama käiguga muidugi teravam, aga kuna kaasaegsed mootorid arendavad ühtlast pöördemomenti kogu "rohelise" ulatuses, siis ei ole mingit põhjust kiirendada madalama käiguga, kõrgetel pööretel 1500-2000 rpm, kui sama töö tehakse ära alates 1050 rpm...
Olen saanud koolitusel sõita kõrvalistmel ja jälgida kütusekulu/pöördemomenti otse arvuti displeilt, mis autoga ühenduses. kiirendus norm tingimustes üle 1200 rpm osutus mõttetuks. Kui tegu tõusu vms raskmate tingimustega, siis maks 1500rpm, ehk rohelise ala ülemine piir, peale seda kasvas ainult kütusekulu, aga pöördemoment vähenes...

[heints]

Selle katse juures lisaks huvitavad mind madalama otsa kiirused vs ülemise otsa kiirused kütusekulu suhtes, kus vastutuule mõju erinev .

[trevi]

Konstantse kiirusega sõitmisel on veeretakistuse ning õhutakistuse ületamiseks vajalik võimsus ühesugune, olenemata käigust. Erinev on aga mootori koormus ning pöörlemissagedus. Koormus on erinev seetõttu, et mootor käib kõrgema käiguga sama kiirusega aeglasemalt ringi. Selleks, et toota sama võimsust, peab olema mootori poolt toodetud moment suurem (Võimsus on teadupärast momendi ja nurkkiiruse korrutis).

Igat mootorit iseloomustab selline näitaja nagu kütuse erikulu. ühikuks on grammi kilovati kohta tunnis. Erinevad töörezhiimid annavad kokku kolmemõõtmelise graafiku:

Graafiku ühel teljel on pöörlemiskiirus ning teisel koormus, kolmandal siis vastavalt kütuse erikulu.

Olenevalt valitud ülekandest, on mootori töörezhiim kütuse erikulu graafikul erinevas punktis.

Seega ei ole olemas ühtset tõde teemal, et 70km/h liigeldes peab viienda käiguga ökonoomsem kui neljanda käiguga liigeldes - lihtsalt graafiku kuju ning ülekanded on igal mootoril ning sõidukil erinevad ning ühel võib olla ühtemoodi ökonoomsem, teisel teistmoodi.

[xyzwt]

Autode takistusjõudude vähendamise teemadel võiks pilgu visata jalgrataste maailma:

http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_performance

kus on tilgakujulise aerodünaamilse kere ja vähendatud veeretakistuse abil saavutatud jalgratta kiirusrekord 133 km/h, milleks kasutati analoogse kujuga jalgratast milles ollakse selili lamavas asendis:

http://www.varnahandcycles.com/g09.htm


Igatahes suudab "ainult lihastest koosnev" tippjalgrattur arendada võimsust ca 2 KW - ehk samapalju kui tüüpiline 49 cm3 punnvõrri mootor.

Pannes 2 KW punnvõrri mootori aerodünaamilse jalgratta sisse, saaks nii sõita 130 km/h - siit on näha, et autodel on veel palju arenguruumi takistusjõudude ületamiseks (sõiduautodel on vaja 130 km/h sõitmiseks ca 40 KW mootorit).

Aerodünaamilised jalgrattad oleks kihutajatest liiklushuligaanidele "huvitavaks vahepalakas": jalgratastel pole teatavasti kiiruse piirgangut - seega saaks liiklushuligaanid sõita maanteel 90 km/h alas jalgrattaga 131 km/h, ning politsei ei saaks trahvi teha +41 km/h kiiruse ületamise eest


Takistusjõudude valemitest järeldub, et väikestel kiirustel (kuni 20 km/h) on peamine kadu veeretakistus (seega tuleks aeglastes "vanainimeste jalgratastes" vähendada veeretakistust) - suurtel kiirustel (üle 100 km/h) on peamine kadu õhutakistus (seega tuleks "kiired autod" muuta veetilga kujuliseks).

[heints]

Tänu trevi postitusele leidsin, et tuleb leida oma mootori
Brake Specific Fuel Consumption ehk BSFC .
Huvitav kirjutis veel JBJ poolt kõige lõpus
http://forums.xkcd.com/viewtopic.php?f=1...f6ce984bfb
kuigi keelega on tiba raskusi

postitus 12.25

[hydrofoil]

Taltsutaks veidi seda Laste Rõõmu uusväljaannet, enne kui uus _urban legend_ tekib.

"Igatahes suudab "ainult lihastest koosnev" tippjalgrattur arendada võimsust ca 2 KW - ehk samapalju kui tüüpiline 49 cm3 punnvõrri mootor"
Lihaselise inimese (pidev)võimsus on ca 0,4 kw - see on siis maksimaalse pingutuse juures. Wikis viidatud 2kw on sprinterite hetkvõimsus, s.o. mõne sekundi jooksul. Kui mõne inimese lihased võimaldaksid pidevalt anda 2kw ja ta seda ka teeks, küpseks ta kiiresti lihtsalt ära - organism ei suuda sellist soojusliiga endast välja jahutada.

" jalgratastel pole teatavasti kiiruse piirgangut - seega saaks liiklushuligaanid sõita maanteel 90 km/h alas jalgrattaga 131 km/h, ning politsei ei saaks trahvi teha +41 km/h kiiruse ületamise eest"

Kiirusepiirangud kehtivad kõigile liikluses osalevatele sõidukitele, k.a. jalgratas. Eestist ei oska näiteid tuua, aga Helsingis on ju kesklinnas lubatud kiirus 40km/h ja jalgrattureid on kiiruseületamise pärast korduvalt trahvitud.

[xyzwt]

1) Eesti Liiklusseadus

https://www.riigiteataja.ee/akt/117032011021

ei võimalda kiirust ületava jalgratturi trahvimist.

Paragahv 227 käsitleb vaid MOOTORsõidukijuhi vastutust kiiruseületamise eest - jalgrattal pole mootorit, seega ei saa ka jalgratturit Eestis trahvida praeguse Liiklusseaduse järgi - seega: tundke seadusi!

2) Jalgrattasõidu rekordite andmetes oli tunnis läbitud ca 90 kilomeetrit - rekordjalgrattaga kiirusel 90 km/h sõitmine nõuab ca 1 KW võimust (ühe tunni jooksul) - seega suudaks inimene ka pikema aja vältel arendada suuremat võimsust kui 0.4 KW: lahendus peitub selles, et kiiresti sõitev jalgrattur jahtub tuule käes piisavalt hästi.


Pigem võiks arutleda selle üle, kuidas luua ökonoomset jalgratta ja auto hübriidi, mis suudaks punnvõrri mootoriga liikuda üle 100 km/h ja kulutaks 100 km läbimiseks 1 liitri ringis kütust.

[karlarnold]

Paragahv 227 käsitleb vaid MOOTORsõidukijuhi vastutust kiiruseületamise eest - jalgrattal pole mootorit, seega ei saa ka jalgratturit Eestis trahvida

Paragrahv 259 võimaldab kiiruseületamise kvalifitseerida "muu" alla ja karistada kuni 10 ühikuga

[svenson]

Pigem võiks arutleda selle üle, kuidas luua ökonoomset jalgratta ja auto hübriidi, mis suudaks punnvõrri mootoriga liikuda üle 100 km/h ja kulutaks 100 km läbimiseks 1 liitri ringis kütust.

Ilmselt ei panda niisama kuskile 30km või 90km märke ülesse. Vahet ei ole, millise sõidukiga sa seda ületad, ohtlik oled endale või teistele igaljuhul... Füüsikaseaused kehtiva kõigile. Mina väga pikalt ei julgeks jalgratta taolise sõidukiga pikalt 100km/h (või mis tahes) kiirust arendada näiteks Tallinn-Tartu mnt. Rekka võib minust nii üle sõita, et ta ei saanud aru ka.

Ei maksaks tõesti teemast kõrvale kalduda. Üks hea foorum on asjast huvitatutele ka olemas: http://ecomodder.com/ Seal on huvitavaid teemasid ja lugemist tundideks