[TeeTL]

Ei ole nii, kõnealusele Crownile käivad näituseks samad elemendid, mis minu käkuläkudele ja veel miljonitele mikimaa produktidele.

Jah, neid pirn-elemente ikka on. Nii 6x4 kui ka 7x6-tollistele. Võtmesõna on "sealed beam" või midagi sellist. Versus eraldi pirniga variant ehk "composite".
Aga kuidas neidsamaseid pirntulesid eurotähisele sobivana otsida, ei ole aimugi. Ja isegi kui neid leidub, siis väga ei tahakski, kuna varulampi on mõnevõrra ebamugav kaasas kanda ja ka vahetada

Elementide alase eneseharimise käigus avastasin tagantjärele tarkusena ka, et 6"x4" Hella komposiitlampidele võib saksmannide iibaist leida üsna soodsa pakkumise 32€/paar +saatmine 17. Kuigi alati võib sattuda ka pakkumiste otsa, kus pakutakse sama asja kaks kuni kümme korda kallimana

[DevilDeVille]

Eurotähise vajadusest ei oska aru saada, vaja ju lihtsalt täis- ja pooltulede elemente x2.

[TeeTL]

värske kulgemisvideo rock'n'roll teemal " sireenid öös"

[agaa]

Eurotähise vajadusest ei oska aru saada, vaja ju lihtsalt täis- ja pooltulede elemente x2.

Kui auto vanem kui .... pole vaja euro tähist, jään jänni . Aga lugu selline 1983 aasta Honda Shadow ülevaatusel ainukeseks veaks see ,et esitule DIN märge . Otsus ei lähe läbi. Hakkasin kokutama ,et aparaat vanem kui 25 aastat , mille peale ülevaataja rehmas käega ja ütle õigus kah. 

[TeeTL]

Ülevaatus järgmiseks aastaks jälle olemas. Kaks päeva sõidukeeldu liigse heitgaasi suitsususe eest pidi küll lindpriina üle elama, aga pärast torude puhtaksköhimist vähe käredama sõidustiiliga sai näidu korda, ehk 2,5m-1 nagu enamikul teistelgi masuudipadadel nõutakse.
Veermiku osas on küll juba natuke kahtlane ülevaatust lillegi liigutamata läbida. Viimase 10 aasta ja 50tkm jooksul pole seal peale rooliotste ja roolihoova ühtki osa vahetatud. Mitte et see reaalsust arvestades väga tore oleks, aga miljoneid jeene maksmata ei olekski midagi saada, kui vahetada tahaks.
No aga eks ta ole vähesõitnud auto kah, kui odomeetrit uskuda, siis ainult 177tkm läbitud

[TeeTL]

Eileõhtune üllatuskohtumine 15a vanema vennaga, väljalaskeaastaga 1968.
Ilmselt tervislike eluviiside ja kindlasti hoolsama omanikujärelvalve tõttu on vanem kulgeja palju paremas konditsioonis kui nooruk. Mitte küll sellises tippvormis, et musta numbrit taodelda; pigem üsna ehedalt ja mõnusalt päevinäinud olek, kuid sellegipoolest tunnustusväärselt hoolitsetud.
Õhtuhägusa pildi pealt ei loe peale kohtumise fakti küll suurt midagi välja, aga kuna selline peaaegu et kokkupõrge linnaliikluses tundus veidralt ebatõenäoline, siis mingi jäädvustus sai hädapäraselt tehtud.

   

[TeeTL]

Eelmise hooaja lõpul ilmnes vanuril inetu õlileke tagasillast. Mis oli kestnud juba kaua, kui laialipritsitud õlikoguse järgi otsustada.
   
Varem ei saan'd asjale pihta, sest parkimiskohale õliloiku kunagi vedelema ei jäänud, kogu fluidum lendus kardaanvõlli otsa pealt sõidu ajal põhja mööda laiali.
Sel kevadel sai hädaabi korras pisut õli lisatud difrisse, aga see kadus ka kuhugi ajaloohõlma nagu limpsti.
Siis selgus ootamatult, et vajalik varuosa - difri simmer - on sisuliselt letikaup meitemaal. Hommikul tellimus sisse ja lõunaks käes. Siinkohal sügav kummardus aeromotors.ee'le , kus otsimootor võimaldab OEM koodi järgi leida saadaolevaid B-asendusvariante.
Vana simmeri plekist ümbrise kättesaamine tekitas esiotsa pisut nõutust, aga lahendus polnud keeruline, auk sisse ja kangutuskonks külge:
   
Kahjutekitajast simmerlingi kummiosa pudenes pärast eemaldamist sisuliselt kildudeks. Siin uus simmer omal kohal, vana oli abiks paikarihtimisel:
   

Kogu kulu kokku 4€ varuosa peale, 7€ uus õli ja 2,5h tööd koos improviseeritud estakaadi ehitamisega. 500km hiljem õli enam ei leki, aga tagasild undab ikka, damage is already done. Mis pole siiski kõikse suurem traagika, sest tagavarasild on juhtumisi garaažinurgas vedelemas.
   

[TeeTL]

Vahepeal juhtus nii, et siin teemas paar aastat tagasi mainitud kiusatus tirida hoovi peale veel üks parempoolse rooliga Crown, osutus siiski vältimatuks:

   

Kindlasti polnud seda hädasti vaja, aga vahest lihtsalt juhtub.

Saabunud isendi näol siis tegu Jaapani siseturu mudeliga, lisaks parempoolsele roolile on jaapanipärased ka peeglid esitiibadel ja lahjendatud 2.0 bensiinimootor (M-EU, MS110). Lahjendamise eesmärk oli vastavus Jaapani maksureeglitele, kus mingi piir jooksis 2 liitri töömahu pealt. Kubatuur tuli seetõttu normaalse 2.8 liitri (5M-E, MS112) pealt tagasi alla kerida. 6 silindrit ja 2 liitrit - üsna veider saavutus. Eks neid tehti euroopasse kah tol ajal, aga pigem oli siinsetel turgudel valdav 2.8 bensiin või 2.2 diisel.

Esmaregistreerimine 1984, tootmine enne 1983.08, Eestis regamine 1994. Mismoodi Eestisse jõudis, pole teada. Kuni 2015 tundub, et pesitses Narvas või sealkandis.

Esimese vaatamise järel 2015 suvel jäi ost tegemata mitmel põhjusel:
1.Kere oli aegade jooksul langenud üsna suvaliste keevituste-pahtelduste ohvriks rattakoobaste, küljekarpide ja uste osas. Puudusid iluliistud koobastelt ja küljekarpidelt, üks ukselink. Raam siiski veel kobe ja kerel läbivat roostet leidus ainult pagasiruumi luugiservas, varurattakoopas ja mõnes uksenurgas.
2.Veermikus paistsid välja silmnähtavalt väsinud esi-ja tagavedrud. Summuti kraapis maad ka 5cm lohkude ja muhkude ületamisel.
3.Mootor töötas vaid tühikäigul ja jõuetult; rohked õlilekked eest, tagant, ülevalt ja alt ei paistnud just kenad.
4.Käigukast keeldus edaspidi sõites käiku vahetamast ja tagurpidikäiku sisse võtmast.
Kuni siiamaani kõik ilus, remonti vajaks ainult 4 asja - kere, veermik, mootor ja käigukast.
Positiivset leidus ikka kah - originaalsust oli säilinud päris palju ja isearetusi torkas silma vähe. Pluss enamvähem korralik salong.  
Otsustavaks sai alles järgmine punkt:
5.Raha ei olnud ...

Seejärel vahetas masin omanikku ja saabus sügis. Aasta lõpuks oli masinavärk jälle müügis, mootor surises sujuvalt ja käigukast vedas masinat edasi ning tagasi. Summuti kolises endiselt vastu maad, roostelaigud külgedel olid kaetud umbes seitsmeteistkümne spray purtsatusega, põhivärvist tükk maad heledamalt. Aga isu oli suuremaks läinud ja eelnevalt ostu takistanud p5 oli kadunud.

Kui ostuotsus lõpuks langenud oli, siis õue peale saabus uus kodumasin ikkagi paela otsas. Hommikul käivitus, õhtul enam mitte. Süütest vunki keerates tegi kapotialune ainult starteri häält ja lurises tühjalt ilma kompressioonita.
Otsust muuta enam ei saanud, garaažis oli seisukoht juba valmis :p
Aga nagu kõigest eelnevast veel küllalt poleks, siis ühel talvenädalal, kus 7 päeva ühtejutti langes pügal alla -20C, jooksis suur osa jahutusvedelikku põrandale maha tundmatuid teid pidi ja järgneva paari kuu jooksul lahkus iseseisvalt ka paar liitrit tomatimahla, laialdaselt igast kasti otsast, nurgast ja torust.

Vahepealne aeg ja pingutused on kulunud sellele, et põhimõtteliselt üldse ära mõistatada, kas kogu komplektist saab elulooma või tuleb vanaraual asuda auväärsesse doonoriametisse.
järgneb...

[stihl]

 6 silindrit ja 2 liitrit - üsna veider saavutus. 

Üks üsnagi tuntud euroopa autotootja on sellist veidrat saavutust, nagu 6 silindriit a 2 liitrit, üle 60a (!!!) tootmises hoidnud...
Alates 1936 kuni 2000 vist lõpetati M52 ja kuuepütased tulid edaspidi kõik üle 2L.
See oli BMW.
Toyots ise samuti kasutas sellist skeemi veel üsna hiljaaegu. Euroopas hüüti neid lausa Lexusteks...
(IS 200)

[TeeTL]

Tõepoolest, BMW on peaaegu et 6-silindriliste 2-liitriste sünonüüm. Vaatasin, et isegi veel väiksemaid 6-silindrilisi on nad teinud. Toyota genereeris oma M-seeria 6-silindrilised 1965, ja alguses ka just 2-liitrisena. Kuuldavasti paistavad sealt konstruktsiooni tagant hoopis Yamaha kõrvad, aga seda ei oska kinnitada ega ümber lükata. 

Allpool pildil näha veel ühed iseloomulikud jaapanipärased vidinad - roostevabast metal-materjalist maeiteamisasjad uste ülaservades. Mujal kui Jaapanis asuvate masinate piltidel pole neid eriti kohanud. 
Kunagi kutsuti säändseid jupstükke VAZidel lanžeroonideks, tänapäeval on kuulda olnud ka tuulesuunaja ja küljesirmi nimetust. Praktiliselt on nad kasulikud selleks, et vihm ei saja sisse, kui aken natuke lahti on Kas need olid saadaval tehasevarustuses või kohalikes tuuningupoodides, ei tea. 
Pilt on veel eelmise aasta müügikuulutuse pealt ja tehtud nii kenasti, et siit ei paista välja üks puuduv ukselink ja ilukilp. Aga kolmest kilbist piisab ülearugi, et ühest küljest natuke kobedam pilt teha. Ja eks tegelikult on need kilbid ilusad ainult kaugelt.

   

Edasi tuleb kuuenda seeria Crownide üldine jutt. Keda teooria ja ajalugu ei huvita, võib vahele jätta ...

Selle seeria mudelite tootmine toimus 1979.04-1983.08. 
Tootmisarv ca 500 000 (hinnanguline oletus teiste seeriate ja Crowni kumulatiivsete tootmisarvude põhjal , http://blog.toyota.co.uk/history-of-the-toyota-crown ). Sellest 2.8L MS112 mudelit 130000tk (kah kontrollimata andmed) 
Ehk siis tegemist pole mingi haruldusega. 

Kogu selle 6.nda seeria Crowni puhul on hämmastav eri mudeliversioonide, tehnika ja varustusastmete mitmekülgsus. Kahte täpselt samasuguse tehasekomplektsusega autot (internetipiltidelt) naljalt ei leia. 
Loetlen põhiklassid ja -parameetrid, aga ametlikult on kokku vähemalt 70 variatsiooni ja versiooni

Kered: sedaan, vagun(universaal), hardtop4-ukseline (sedaan),  hardtop2-ukseline (kupee).  
Mootorid: 1GEJ, 1GEU (2.0 EFI) L (2.2 Diesel) 2LT, 2LTE (2.4 T-DIESEL TURBO), MJ , MU(2.0 karburaator), MEU (2.0 EFI), MTEU (2.0 EFI TURBO), 5M-EU (2.8 EFI) , 5MGEU (2.8 DOHC EFI), 5RU (2.0 LPG)
Mudelinimetused mootori- ja keretüübi koosmõju alusel: MS110, MS112, LS110, GS110, WLS110, WMS112, RS110
Käigukastid: automaatkastid A40D, A42D, A43D, käsikastid bensiinile ja diislile.
Üldine (lisa)varustusklass: Standard, Deluxe, Super Deluxe, SuperSaloon, Royal Saloon, SuperEdition, (ja palju muud, mida siinseal nimetatakse, aga mida autode küljes siltidena pole näinud).
Detailne lisavarustuse nimekiri on sedavõrd pikk, et selle jätan päris postituse lõppu.

Peale selle kõige oli täiendavaid erisusi ja kombinatsioone tulede, lisatulede, roolide, iluliistude, peeglite, stangede, armatuurlaudade ja isegi esitiibade ning kapottide kuju osas, aga mitte tingimata seeria põlvkonna/facelifti alusel, vaid näiteks müügiturgude alusel, või siis suvaliselt läbisegi.

Müügiturud olid: Jaapan, Euroopa, Ida-Aasia, Austraalia-Okeaania. USAsse see kuues põlvkond enam ei jõudnud, kuigi välimus on niipalju ameerika kui veel vähegi saab. Teatavat omanäolisust loob küljeplekkide profiilsus aknajoonest allpool - kas see just jaapanipärane on, aga eristuv ikka.  
Ühendriikidesse vist saadetigi üldse ainult esimest Crown'i 60nendate alguses. Hiljem jäi USA turul Toyota poolt pakkumisse MarkII ja Cressida. Vähemalt mootorite/kastide osa oli neil MS112 Crowniga ühine, mis mõningate juppide saamisel võib tänapäeval abiks olla. USAs Cressida tehnikapoolseid varuosi ikka pakutakse ja suhtlus/transport/maksmine oleks realistlikum kui otse Jaapanist või Jaapanist Venemaa vahendusel.


Üldine tehaselisavarustuse nimekiri: (koostatud selle põhjal, mida olen näinud, aga see on vast ainult pool tegelikust valikust)
Elektripeeglid, Elektriaknad, Kesklukk, Kliimaautomaatik ees/taga, Külmik taga, Õhuionisaator,
Stereo 4 kõlariga, Tagaistmelt juhitav raadio, Sigaretisüütaja ees/taga, Uste automaatlukustus üle 20km/h, Elektriline pagasiluugi avamine salongist, Ventilatsioon/küte tagaistuja jalgadele, Valgustus pagasiruumis/mootoriruumis,
Valgustus juhikohal salongi sisenemiseks (uksevõtit keerates), Lugemislamp ees, Tagaistuja valgustus, Ohutustuled uste sisekülgedel (2 või 4) Tagaklaasisoojendus, Elektriantenn, Püsikiirushoidja, Sõidukompuuter, Ökonomaiser, Elektrooniline spidomeeter, Režiimivalikuga automaatkast (sport/eco), Lülitatav overdrive, Elektriliselt reguleeritav tagaiste, Originaal Crown-märkidega jalamatid, Originaal Crown ilukilbid/valuveljed, Puitrool, Puidust käigukangi nupp, armatuurlaud väärispuiduimitatsiooniga.

Käesolevale objektile on olnud peale riputatud SuperSalooni silt (kolmest sildist on säilinud pool ühel esitiival) ja on külge kruvitud järgmised mugavused: au-tomatikast, sissepritsung, elektripeeglid-aknad-ukselukud, 2 kliimaseadet - ees ja taga, külmik nelja õllepurgi tarvis (ehk siis kah umbes 2 liitrit töömahtu nagu mootorilgi ), salongist avatav pagasiluuk. Kunagi on olnud ka tehaseraadio, mille asemel nüüd haigutab 2DIN-suurune auk.

järgneb...

[Marko]

Edasi tuleb kuuenda seeria Crownide üldine jutt. Keda teooria ja ajalugu ei huvita, võib vahele jätta ...

Loen huviga, mis sellest, et praktilist kasutust see infi mul vaevalt kunagi saab.

[miniest]

Ma olen kadedusest siniseks läinud.
No need mudelid on veel sul puudu.

Kered: vagun(universaal), hardtop4-ukseline (sedaan),  hardtop2-ukseline (kupee).  
järgneb...

Kui ma nüüd ei eksi siis hardtop 4 ukseline peaks olema ilma b-piilarita sedaan.
N:

[aavu]

Allpool pildil näha veel ühed iseloomulikud jaapanipärased vidinad - roostevabast metal-materjalist maeiteamisasjad uste ülaservades. Mujal kui Jaapanis asuvate masinate piltidel pole neid eriti kohanud. 
Kunagi kutsuti säändseid jupstükke VAZidel lanžeroonideks, tänapäeval on kuulda olnud ka tuulesuunaja ja küljesirmi nimetust. Praktiliselt on nad kasulikud selleks, et vihm ei saja sisse, kui aken natuke lahti on Kas need olid saadaval tehasevarustuses või kohalikes tuuningupoodides, ei tea. 

Lonžeroon on kasutusel näiteks lennunduses ja mujal. VAZ 2101 puhul oli ta see karpraud (plekist), mis kinnitus auto tulemüüri ja auto alla. Lonžerooni peale kinnitus mootor, alla esisild ja külge mitmed plekidetailid, roolivärk jne. Need teised nimetused on küll kohased ja abiks on nad suitsetaval juhil suitsu autost väljajuhtimisel kui nad ulatuvad eestpoolt ukse servani.

[TeeTL]

No vaat, hea veel et seda tuulesuunajat šarniiriks ei nimetanud  

Aga jutt läheb edasi, hooletussejäetud vana masinaga on remondirõõmu tõepoolest kadestamisväärselt palju.  

Algse mittekäivitumise põhjus oli minu senistes kogemustes esmakordne. Käivitamisel lurises mootor niisama tühjalt, nagu poleks silindrites üldse survet. Kompressioon oligi nõrk, aga samas mitte päris olematu, kusagil 10 kandis kõigis silindrites. Säde korralik, küünlad märjad. Õli kah märg, ehk vedel ja haises bensiini järgi. Selle sümptomi järgi otsides lugesin kusagilt foorumist, et vanas kulunud mootoris võib bensiin "surve maha pesta". 
Sutsakas õli igasse silindrisse keeras kompressiooni taas üles ja käima ta läks. Aga siis varsti enam jälle ei läinud, küünlad märjad ja tahmased. Alles kogu komplekti küünalde vaheldus lõi 6 silindrit nurruma ja rohkem pole olnud, et üldse käima ei läheks.
Aga arvata võis, et liigbensiin silindrites ja õlis ei ole probleemi juurpõhjus, vaid mingi keerulisema jama tagajärg...

Seejärel käitus mootor iga järgneva käivitusega täiesti erinevalt. Kord ei võtnud tuure üldse üles, podises ainult jõuetult, kord kukkus tühikäiku üles-alla raputama, siis jälle tõusid tuurid lakke ega tulnud enam alla.
Polnud parata, järgnema pidi lähem tutvumine kapotialuse tohutu voolikute- ja vidinaterägastikuga.

Igaksjuhuks sai soetatud ka pisut erialakirjandust, õlised näpujäljed ka peal ja puha. 
   
Mootoriraamat on küll 5M-E ehk 2,8liitrise spetsiifiline, aga niipalju kui silma on jäänud, erinevad 5M-E ja M-EU mootorid ainult silindri-kolvi-kepsu-ja-vändagrupi mõõtude poolest.

Ühte selget probleemi, millel kohe sarvist haarata, ei olnud. Lihtsalt käivitus kehvasti, eriti poolsoojalt. Gaasiandmisel suri vahest välja. Tühikäik jukerdas ja sedagi mitte iga kord. Seetõttu võtsin õhu- ja kütuseahelas ettejuhtuvad komponendid lihtsalt järgemööda ette. Õhulugeja sai puhastatud ja sellega paistis kõik korras olevat. Mõned pragunenud õhuvoolikud vahetasin. Kasu sellest polnud.

Külmkäivituse lisapritsungiklapi juures tundus, et lisakütust antakse ka soojal käivitusel, ehk siis kuskil miski termoandur ei toimi. Kuna täiendavat kütusesurakat on reaalselt vaja ainult väga madalal miinustemperatuuril täielikul külmkäivitusel, siis võis sellel klapil lihtsalt juhtme tagant tõmmata. Klapi leket, mis pidi neile vidinatele olema iseloomulik, ja mille tõttu sisselaskesse pidevalt ülearust kütust soristataks, esialgu ei tuvastanud. 
Teiseks selgus, et tühikäigu õhuvõtu termoregulaatorklapp (mitte IACV idle air control valve, vaid AAR - Auxiliary Air Regulator) ei tööta nagu peab ja jääb avatuks ka sooja mootoriga. Tagajärg - pöörded ei lange pärast külmkäivitust.
   
Katki oli AAR klapis sees olev solenoid, mille kohustus on kütta klapi sees olevat bimetallplaati, mis siis peaks paindudes õhuava aegamööda sulgema. Kuna korralikku klappi kohe kusagilt võtta ei olnud, panin õhuvoolikutele nö. pimeda ette, ehk jätsin lisaõhu mootorisse andmata. Käivitumiseks vajas mitut korda starterit, aga seejärel tühikäigupöörded olid kohe ühtlased, kuigi madalad.


Jahutusvedelikku tilkus kusagilt mootori ja sidurikoja alt, aga märg oli kogu kupatus juba ülevalt saadik, ja just kõige vastikumast kohast mootori tagaotsa ja tulemüüri vahel. Plokikaanetihendit süüdistada oleks isegi tõenäoline, aga siiski ebameeldiv, nii et see versioon jäi kohe kõrvale  
Ühest vene toyota-teemalisest foorumist leitud vihje alusel oskasin kahtlustama hakata üht geniaalset jahutusvedeliku jaotustoru, mis saab oma alguse jahutussüsteemist mootori eesotsas, teeb tiiru ümber mootori ja hargneb vahepeal salongiradikasse. 
VL-kollektori taha-alla mobiiltelefoni toppides õnnestus sündmuskoht pildile tabada.
   
Lekkekohale juurdepääsemiseks tuli eemaldada väljalaskekollektor. 

Too peenike jaotustoru oli hargnemiskohast puruks mis puruks ja sellele probleemile olid iseseisvalt mõtlevad Narva kolhoosimehhanisaatorid leidnud lahenduse lisakolmiku ja voolikute abil. Paraku selliselt, et voolikute vahelt ikkagi lekkis ollust.  Esimese korraga tahtsin laisa külasepa kombel kergemalt läbi saada ja vahetasin vooliku ainult sealt, kus pilt leket näitas. Aga kõige raskemini ligipääsetavasse kohta - salongi esiseina ja mootori vahelisesse pilusse jätsin ronimata. Pärast asjade kokkuladumist ja süsteemi vedelikuga täitmist selgus, et muidugi lekkis ka sealt tagant. Väga vähe, aga siiski.
Teisel korral läks vahetusse ka kolmikuharu, pisut pikemate otste ja parema haarduvusega.
Ilus ei saanud, aga leke kadus ja pealtnäha midagi näha ju ei ole Toru taastamine algsel kujul tundus hetkel mitte kõige aktuaalsem teema. 
Kuna ka kollektori ja leegitoru vaheline ühendus laskis suitsu ja mürinagaasi läbi, siis said ka sinna uued tihendid. Kinnitustasapinnad sirgemaks-siledamaks lihvitud, leegitoru paar mõra lasin kinni keevitada. 


järgneb ...

[Alts]

Väga hea post. Rohkem selliseid siia foorumisse!

[Peeter]

ferraril(208) ja tõenäoliselt nii mitmelgi muul tootjal on olnud ka v8d 2 liitrised.

[TeeTL]

Alles pärast toruparandust kollektorit tagasi paigaldades märkasin, et üks kollektori tikkpolt oli plokikaande sisse murdunud - loomulikult kõige tagumine ja kõige alumine. Ilmselt oli katki juba pikka aega, sest kollektoritihend oli sellel kohal korralikult vastu kaant surumata ja seetõttu üks vahekiht üsna ära põlenud.

Kollektoripoldi väljajuurimiseks kaanest olid olud nigelad. Otsevaade puudus, manööverdamisruum ahtakene. Tuli hankida väiksemamõõduline drell ja poldi väljameelitamise värgendused. Lõpuks õnnestus poldijäänukisse mingi süvend puurida, kui valmistasin kollektori järgi tsentreerimisšablooni. Vineerist, sest sobivat metallitükki polnud käepärast. 
   
Poldikeerutamise abivahendid osutusuid päris tõhusaks ja kvaliteetseks, igatahes välja see poldijäänus tuli, keermeosa kahjustada ei saanud. Väga kõvasti ta kinni ei olnud, võibolla oleks tulnud ka lihtsalt vastupäeva puurides, aga sellist puuri mõistliku aja jooksul hankida ei õnnestunud.
   

Kuna see oli juba kolmas jändamine VLkollektoriga, siis lõpuks käis kollektori/leegitoru/lambdaaanduri komplekt maha-peale juba ainult poole tunniga

AAR-klapi otsingud viisid huvitavate avastusteni. Esiteks muutus arusaadavaks klapi tööpõhimõte. Päris lõpuni ei ole tuvastanud, kas solenoidi kütmine elektriga millalgi lõpetatakse või hoitakse kogu aeg pinge peal, et klapp sooja mootoriga enam lahti ei läheks.
Teiseks selgus, et neid klappe kasutati Boschilt renditud L-jetronicu süsteemides paljudel autodel - BMW, Saab, Porsche, Mazda - ja neid tootis peamiselt isand Robert Bosch isiklikult, mõningate variatsioonidega tootekoodides. Paraku mõned aastad tagasi oli ta nende tootmisest siiski lõplikult tüdinenud. 
Järelturul pakutakse vähekasutatud NOS kraami, hinnad vahemikus 60$ - 250€. Kallimat hinda küsitakse siis, kui keegi on avastanud, et seesama vidin sobib ka Porschele või isegi Maseratile.
Sobival hetkel siiski ilmus saksa ebaysse pisut uuematüübilisem klapp tühise 19€ eest, Mazda OEM osa, kasutamata ja pakendis. 
   
Põhikonstruktsioonilt on ta sama nagu enamik neid AAR klappe, aga korpusesse on lisatud ka vedeliksoojenduse, mis on efektiivsem lihtsast kontaktplaadist. Ehk siis pärast käivitust toimub klapi sulgumine ja tühikäigupöörete langetamine kiiremini. 

Toyota mootoril seda vedeliksoojenduse väljavõtet ei olnud, ja oleks võinud klapi küljes otsad lihtsalt lahti jätta. Aga mõte efektiivsemast kütmisest tundus päris edev ja kuna voolikutest kapoti alla tõepoolest puudust ei ole, oli lihtne teha üks lisaharu ka AAR klapi jaoks.
Pilt sai väheke udune, aga paigas ta seal on, koos uute voolikutega.
   

järgneb...

[stihl]

Mul Sierral seesama klapp (2,8 XR4) oli pandud lihtsalt mootori külge soojemasse kohta pandud, vist sisselaske v. klapikaane külge, et mõni minut püsis ka "poe ees seistes" soe. Ju nad fordis kartsid, et see ämbritäis vett, mis tal sees käib, püsib liiga kaua kuum ja veetorud kah ju kallis kraam....

Aga, jah, vool oli tal küll kogu mootori töötamise ajal taga, paralleelselt bensupumbaga läbi tolle relee.

........

Kollepoldi väljapuurimise eest viiest 10 punkti!
Ja vineeritükiga puuri paigalhoidmise peale pole kunagi tulnudki...

[TeeTL]

Kui kõik lõpuni ära rääkida, siis ega see poldi puurimiseks ettenähtud vineerist šabloon väga õnnestund SST (Special Service Tool ) ei olnudki - alles kolmas eksemplar suutis oma töö ära teha. Päris tüütu oli kontrollida, kas see puurimist toestav ava ikka sai poldi tsentrisse ja täpselt risti või mitte... Otsenähtavus sinna avasse ju puudus ja eelnevalt oli ilma šabloonita üritades poldi pealispind juba puurimiskatsetega rikutud. 


Kuna tomatimahlakast nägi altpoolt erakordselt halb ja lögane välja, ning see lahkuv plödi oli pigem must ja pruun kui punane, siis oli esimene mõte kogu kast lihtsalt ära vahetada. Ja siis ühtlasi ka mootori tagumine kaelustihend. No et tore oleks ja ühestki otsast ühtki ollust ei tilguks.
Igatahes oli vaja teine kast hankida. Puhtteoreetiliste teadmiste pealt läksin otsima A43D (AW03-71) kasti, mis pidavat 1:1 sobima olemasoleva A40D asemele (AW03-55). A43D on lihtsalt pisut suurema koormustaluvusega, paigaldati 2,8 ja 125kW mootoritele. Kast leidus siinsamas foorumis ja krahmasin kohe suure isuga kaasa. 
   
Väliskuju järgi paistis igati sobivat
Kiirustamise ja väheste teadmiste tõttu jäi tähelepanuta, et tegemist polnud puhta A43D kastiga, vaid A43DE (AW03-71LE) modifikatsiooniga.
Alles hiljem, kui püüdsin hakata juhtmeotsi kokku viima, selgus, et DE kast on kehvem variant kui oleks olnud DL kast, mis oma sisimas vahest turbiini lukustab, aga DE vajab normaalseks funktsioneerimiseks välispidist elektroonilist juhtimist. St. ka juhtplokki ja kolme lisaandurit, mida A40D kastiga masinatel ei leidu. 
Teoreetiliselt piisaks isegi ainult juhtplokist, sest üks kiiruseandur on DE-kastis sees, teine peaks kükitama spidomeetris lihtsalt backup'iks ja kolmas ehk throttle position sensor peaks initsialiseerima kickdowni, ilma milleta saab ju ka sõita Ja võibolla isegi on üks kiiruseandur praegugi kuskil spidomeetris olemas, sest ka siiani on auto suutnud aru saada, kui kiirus tõuseb üle käimiskiiruse ja seepeale siis uksed klõpsti lukku panna
Aga see on teooria. Juhtplokki, mis käiguvahetust dirigeeriks, niikuinii pole.

Olemasolev auto küljes rippuv A40D käitus kord nii, kord naa. Kui õli oli parasjagu välja jooksma läinud, siis kast ei teinud kõssamagi. Ainult tilkus külma rahuga. Aga kui lahkunud mahla asemel uut punast rüübet peale sai, hakkas üsna reipalt toimetama. Seega siis tekkis mitte just lootusetu huvi proovida, kas tihendivahetusest oleks abi kastiõli kinnipidamiseks. Olemasolev tihend oli paigatud või paigaldatud punase tihendisilikooniga, no see ju ei saagi sihukeses kohas midagi pidada.

Lihtsa kujuga neljakandilise põhjakarteritihendi oleks saanud kasvõi ise lõigata. Aga kuna automaatkastide hingeelu on väga tundmatu maa - algul ei teinud vahet isegi turbiinil ja hüdrosiduril - siis tekkis mingi visioon, et võiks vahelduseks kuhugi töökotta pöörduda. Sinna tuleks viisakusepärast ikka valmis tihenditükk kaasa anda. 
Õnneks oli vajalik pannitihendaja jällegi Saksa ebaysse pakkumistesse tekkinud ja 10 päevaga saabus ka kohale. Austraaliast oleks saanud komplekti koos filtriga 3x odavamalt kui saksmannide juurest - isegi saatmiskulusid arvestades, aga 60+ päeva saadetist oodata ei tundunud ahvatlev.
Läks siiski nii, et tihendi vahetasin ise, meenutades Kukerpillide kunagist laulusalmi "jah, jälle olen selili ma auto all, karterist õli tilgub sirinal, neetud tihend on deformeerunud..." 

Karteripõhjas magneti küljes elas päris tore "siil" ehk siis metallipuru eraldus masinavärgis ka üksjagu. Midagi head see vist ei tähenda, aga väga palju hullemaks minna ju ka enam ei saa.
   

Pärast tihendivahetust seda põhjaalust päris kuivaks ei saanud, aga üllatavalt vähe jäi õli välja immitsema, vist kusagilt jahutustoru vahelt ja/või turbiinialusest kaelustihendist.

Järg olis siis sealmaal, et mootor sai kenasti mühisema, käigukast ei jooksnud enam sõiduvahelise puhkepeatuse ajal tühjaks -  põhimõtteliselt võis nüüd mõelda hoovist väljasõitmisele... et aru saada, kas on elulooma või ei ole  
Algusest oli möödunud ca 40 töötundi garaažis ja paarkümmend tundi lustimist internetis osteldes või tarkust otsides.

järgneb...

[TeeTL]

Eelmise postituse aegu sai käidud ka väiksel prooviringil ja tankimas. 
Et ei juhtuks jälle seda, kui garaaži ukse eest garaaži sisse sõites saab kütus vahepeal otsa.

Sõidukaarel said mootor ja kast korralikumalt soojaks köetud kui seni varem hoovi peal tuuritades. 
Kõik oli ilus, kuni sõidust tagasi jõudes hakkas D käigu sees olles ja jalga piduri peal hoides armatuuril põlema õudne valgus: õlituli. 
Mis elulooma sealt nüüd siis lootma peaks ? Eks ta ole.

Varem proovikäivitustel oli õlituli kuulekalt ära kustunud alati.
Seekord sõites või neutraali peal kadus hoiatustuli ära, D ja tühikäigu korral jälle süttis. Kuna õliandur oli kohe algul uus saanud ja seejärel ontlikult toiminud, siis anduri kala väga ei kahtlustanud.

Jäi 2 varianti,- mootor õhtal või õli kuumalt liiga vedel. 
Kuna esimese variandiga ei oskakski midagi peale hakata ja õli lõhnas jälle bensiiniselt, siis oli loogiline teha õlivahetus. Jälle. Eelmisest vahetusest saadik oli sõitmist olnud alla 10km.
Loomulikult ei saanud õlivahetust poole tunniga tehtud. Pärast vahetust ei jäänud karteri õlipunn enam pidama. Tilkus lausa nii usinasti, et ööpäevaga ca 100ml. 
Eks siis oli vaja veelkord õli välja lasta. Karteripõhja hoolsamal vaatlusel selgus, miks varasemalt olid Narva mehhanisaatorid teinud õlipunni vahele tihendi pliist, mitte vasest. Karteripõhja õliava serva oli kunagi miskitmoodi tekitatud ca 1mm sügavune "kraav" või süvend. Paksust seatinast tihend surus selle süvendi punni survega algul küll kinni, aga pikapeale oli tihend viledaks kulunud ja ei istunud sinna süvendisse enam põhjani sisse. 
Vist on see koduse õlivahetuse klassika, et mingi ootamatuse viskab peaaegu alati sisse
Aga eks ta jäi pidama lõpuks.

Õli sai eelmisel korral sisestatud mingi Addinoli 10w-40 mineraal. No lihtsalt oli garaažis olemas. 
Seekord läks sisse BP visco poolsünt, kah 10w-40.
Lappasin huvipärast pisut ka tarbijamanuaali, et mis õli järgi sel mootoril siis tegelikult isutab. 
   
Lisaks klassikalisele "SAE SE/SF or higher", oli antud ka õlivahetuse soovituslik välp...3750km! (diiselmootorile 5000km). Aga väga kripeldama see info ei jäänud, siiani olen vahetanud 10 km läbisõidu pealt

Nüüd siis leidus viimaks ka 2 minutit aega, et korraks hääl pildile võtta: