22-12-2008, 20:54 PM
Inimesed arvavad, et kütusekulu sõltub vaid tuuletakistusest ... kuid veerehõõre moodustab raskematel pehme rehviga autodel olulise osa kadudest.
Näiteks jalgrattaga siledal asfaldil sõites on oluline vahe, kas sõita nõukogude Start Soshe võistlusjalgrattaga (väga kitsa profiiliga rehvid ja väga suur 8 atm siserõhk = väiksed veerekaod) või suvalise maastikurattaga (laia profiiliga rehvid ja madal siserõhk = suured veerekaod) - 80 kilose jalgratturi kaalu juures pole jalgratta mõne kilone kaalu erinevus määrav - küll on aga vägagi tuntav vahe jõus, mis kulub sama kiirusega väntamisele.
Autode veerehõõrde näide: Kerget kitsaste rehvidega vana Golfi jõuab üksinda garaazi betoonpõrandal kergelt lükata - samas rasket laiade rehvidega dziipi või s-klassi mercedest lükkab mitmekesi niiet higimull otsaees ... kõik see ongi veerehõõrde erinevus.
Auto reaalset õhutakistust saab nii mõõta, kui lasta autol vaba käiguga kiirust kaotada (100 kmh kuni seisma jäämiseni ligi 1 km pikkuse tee jooksul) ja mõõta seejures läbitud teepikkust ja aega (näiteks videokaamerasse võtta spidoka näit ja teepikkuse näit - hiljem arvväärtused graafikule).
Auto veeretakistust saaks nii teada, kui mõõta kiiruse kadu väga väikestel kiirustel (10 kmh kuni seisma jäämiseni) siledal teel - kuid proleemiks on see, et pardaarvuti näitab läbitud teepikkust vaid 100 m täpsusega - kui näeks läbitud teed 1 meetri täpsusega, siis saaks ka veeretakistuse videokaamerea lindi analüüsi järgi kätte.
Teine võimalus on autot aeglaselt slepis vedada dünamomeeter vahel - väikestel kiirustel on õhutakistus olematu ja kogu takistus ongi veeretakistus.
Teades auto õhutakistuse ja veeretakistuse arvulisi väärtusi sõltuvalt kiirusest + mootori eeldatavat kasutegurit (ligi 40%) on väga lihtne arvutada teoreetilist kütusekulu .... kui teoreetiline kütusekulu on väga palju väiksem praktilisest kütusekulust, siis on mootoril mingi jama sees või sisse ehitatud.
Näiteks jalgrattaga siledal asfaldil sõites on oluline vahe, kas sõita nõukogude Start Soshe võistlusjalgrattaga (väga kitsa profiiliga rehvid ja väga suur 8 atm siserõhk = väiksed veerekaod) või suvalise maastikurattaga (laia profiiliga rehvid ja madal siserõhk = suured veerekaod) - 80 kilose jalgratturi kaalu juures pole jalgratta mõne kilone kaalu erinevus määrav - küll on aga vägagi tuntav vahe jõus, mis kulub sama kiirusega väntamisele.
Autode veerehõõrde näide: Kerget kitsaste rehvidega vana Golfi jõuab üksinda garaazi betoonpõrandal kergelt lükata - samas rasket laiade rehvidega dziipi või s-klassi mercedest lükkab mitmekesi niiet higimull otsaees ... kõik see ongi veerehõõrde erinevus.
Auto reaalset õhutakistust saab nii mõõta, kui lasta autol vaba käiguga kiirust kaotada (100 kmh kuni seisma jäämiseni ligi 1 km pikkuse tee jooksul) ja mõõta seejures läbitud teepikkust ja aega (näiteks videokaamerasse võtta spidoka näit ja teepikkuse näit - hiljem arvväärtused graafikule).
Auto veeretakistust saaks nii teada, kui mõõta kiiruse kadu väga väikestel kiirustel (10 kmh kuni seisma jäämiseni) siledal teel - kuid proleemiks on see, et pardaarvuti näitab läbitud teepikkust vaid 100 m täpsusega - kui näeks läbitud teed 1 meetri täpsusega, siis saaks ka veeretakistuse videokaamerea lindi analüüsi järgi kätte.
Teine võimalus on autot aeglaselt slepis vedada dünamomeeter vahel - väikestel kiirustel on õhutakistus olematu ja kogu takistus ongi veeretakistus.
Teades auto õhutakistuse ja veeretakistuse arvulisi väärtusi sõltuvalt kiirusest + mootori eeldatavat kasutegurit (ligi 40%) on väga lihtne arvutada teoreetilist kütusekulu .... kui teoreetiline kütusekulu on väga palju väiksem praktilisest kütusekulust, siis on mootoril mingi jama sees või sisse ehitatud.