03-02-2009, 17:32 PM
MB/ 8 Club Deutschland e.V
Ülevaade klubiajalehest, „/8 Garage“ Nr. 7, 1991
klubiliige Martin Kämmerling
V8
Iga /8-sõitja unistus on peale startimist kuulda 8-silindrilise mootori podinat. Kuna seeriaprogrammis on juba olemas väga hea Mercedes-Benz 8-silindriline mootor, siis pakub huvi katsetada selle istutamist W 114/ 115-te. Kuid, kas see on üldse voimalik? Etterutates voib öelda: on küll!
Annan täna ülevaate ühest ümberehitusest, mis kord teoks sai. Kas selline masin ka tehnilise kontrolli poolt loa saaks on omaette probleem. Kirjeldatav auto soitis vaid “punase” numbrimärgiga.
Mootori (M116/117) asend on kergelt tahapoole rippu ja ees vasakule viltu. See on põhjustatud voimendiga roolist (versioon ilma kattemuttrita?). Teistsuguse rooliga on parandamine/ muutus voimalik. Asend küljel tuleneb peamiselt väljalaskepolvtorust.
Mootorilaagrid ees : 1142230212 (60 Shore)
Mootorilaagrid taga : WE 24-6/68 (45 Shore)
2 Stuckerdämpfer (400N/ 400N) külgmistel mootorilaagritel.
Mootori olivann tasandati eest, misläbi macht ca. 1 liitri vorra vähenes. Õlifilter tuleb eespoole käänduvalt sisse ehitada ning juhtmed Kettenspannerini ümber asetada. Peale selle tuli ohuregulaator vabakäigu tarbeks madalamale asetada ning selle peal asetsev õhufilter tagant lühemaks loigata. Õhufiltri nina käänati ning lühendati ca. 30 mm vorra.
Jahutuseks leiab kasutust 280 E-jahuti, kusjuures olijahuti ei olnud ühendatud (ühendus on aga muidugi voimalik)
Ventilaatoriks on Visco-ohuti. Soodne on nii Differenzdruckmesseri ühenduskoht (enne/ pärast õlifiltrit), kui ka olitermiomeetri ühenduskoht.
Väljalaske põlvtorud valmistati terasplekist. Vasak polvtoru tuli rooli tottu ette alla läbi tõmmata. Väljalasketoru on kahetoruline (torusuurus 50 x 2) kahe täissummutiga, ühe kesksummutiga ja ühe pohisummutiga üles ehitatud.
Mootori voll muudeti koikide kangidega. Vähese ruumi tottu asetati muutmatakujuline voll roolimispunkti otsmikul ülestikku. Selle juurde valmistatakse eraldi uus pedaal kahest loigatud seeriapedaalist. Tagasirohuvedru tugevdati. Ülekandemehhanismina kasutatakse seeriapärast 5-käigulist käigukasti mille taga on M240 sidur 8000 N survega. Käiguvahetus toimib lühendatud keskkäigukangiga. Käigugukasti kandjat muudeti vastavalt mootori asendile.
Et liigendit saaks moodukate ja sujuvate liigutustega keerata, tuli liigendi kesklaager ca. 13mm vorra ülespoole asetada ning tagumine telg tul tagumiste laagrite juures ca. 5mm allapoole asetada. (keeramisnurk alla 1 kraadi on garantii, et liigend peab vastu ja porisevaid hääli ei teki).
Ühendustena saab kasutada keskmikuid ? mootudega i=3,46 voi i=3,69. Kui otsustatakse sisse ehitada 4-käiguline automaat- voi mehhaaniline käigukast, siis on parem “pikem “ telg i=3,23 (arvestada tuleb siiski liigendipöördearvuga).
Optimaalne oleks keskmiku ehitus koos tokistuse tasandamisega. Tagumine telg voib muidu muutumatuks jääda.
Suureks probleemiks jääb rool/ roolimine. Keskmiku ühendus tuli siduriflanshi tottu mootoril ca. 120 mm allapoole asetada, ja kang ise vastupidiselt monteerida. Kuulpunktiasend jäi seetottu muutumatuks (tähtis juhtimisgeomeetriale). Esimesele teljele endale monteeriti ainult tugevdatud juhtvardad juhtkandetoega. Starteri koht ei vaja muutust.
Teine kriitiline punkt on pidurdusmehhanism: 8 ´´ tandempidurdusmehhanism koos jalakangiga tuli ruumi kokkuhoiu mottes 60mm tavapärasest rohkem vasakule poole sisse ehitada . Selleks otstarbeks tuli rattakoobas kergelt sissekloppida (ca. 10 mm). Kojamehesüsteemi ja kaablite väljumise tottu tuli pidurdussüsteem ka ca. 45 mm ettepoole asetada. Jalapedaalide juures muudeti ka sidurijuhtimissüsteemi (sidurdusteekod ca. 170mm) ja tagasirohuvedru tugevdati.
Suure vajaduse tottu (toetudes tüüp 107-le) ehitati sisse ohutatud pidurikettad. Vajadusel voib ka rohuvähendamisventiili (Hydrasearch, 30 bar) sisse ehitada (et saavutada tasakaal raskuse langemisel ettepoole).
TÜV (Tehnilise Ülevaatuse Büroo) peaks pidurite ümberehitusega R/C 107 järgi rahul olema, on seal ju samuti teljed sarnaselt /8-le.
Aku (55 Ah) asetati paremale sisse. Selleks tuli parem rattakoobas kergelt sisse molkida. (max. 10mm). Kogu juhtmesüsteem tuli uuendada. Kaitsetoos ja veekanister aknapesuks tuli ümber paigutada.
Auto kerel tuli ka kesktunnel muuta, nimelt tosteti seda 20 mm vorra üles käigukasti keskpaigast kuni kardaanvollikesklaagrini, mis jookseb koik alates tagaistme algusest vanal korgusel edasi. Toenäoliselt oleksid 4-käigulise automaatkäigukasti puhul veel muudki tunnelimuudatused vajalikud. Esimestel pikikandjatel kanti peale vaid keevituspael.
Niisiis koik selge? Kellel nüüd on ruumi, raha ja piisav ports julgust voib alustada. Vestluses TÜV-inseneriga viidati mulle, et tänavaluba ei ole sugugi mitte voimatu (risk jääb aga siiski). Kirjeldatud masin ei eksisteeri enam Saksamaal.
Tõlge naiterahvalt austriast siis äkki andestate , et mõni asi veidi saksakeeles ja mööda on
Ülevaade klubiajalehest, „/8 Garage“ Nr. 7, 1991
klubiliige Martin Kämmerling
V8
Iga /8-sõitja unistus on peale startimist kuulda 8-silindrilise mootori podinat. Kuna seeriaprogrammis on juba olemas väga hea Mercedes-Benz 8-silindriline mootor, siis pakub huvi katsetada selle istutamist W 114/ 115-te. Kuid, kas see on üldse voimalik? Etterutates voib öelda: on küll!
Annan täna ülevaate ühest ümberehitusest, mis kord teoks sai. Kas selline masin ka tehnilise kontrolli poolt loa saaks on omaette probleem. Kirjeldatav auto soitis vaid “punase” numbrimärgiga.
Mootori (M116/117) asend on kergelt tahapoole rippu ja ees vasakule viltu. See on põhjustatud voimendiga roolist (versioon ilma kattemuttrita?). Teistsuguse rooliga on parandamine/ muutus voimalik. Asend küljel tuleneb peamiselt väljalaskepolvtorust.
Mootorilaagrid ees : 1142230212 (60 Shore)
Mootorilaagrid taga : WE 24-6/68 (45 Shore)
2 Stuckerdämpfer (400N/ 400N) külgmistel mootorilaagritel.
Mootori olivann tasandati eest, misläbi macht ca. 1 liitri vorra vähenes. Õlifilter tuleb eespoole käänduvalt sisse ehitada ning juhtmed Kettenspannerini ümber asetada. Peale selle tuli ohuregulaator vabakäigu tarbeks madalamale asetada ning selle peal asetsev õhufilter tagant lühemaks loigata. Õhufiltri nina käänati ning lühendati ca. 30 mm vorra.
Jahutuseks leiab kasutust 280 E-jahuti, kusjuures olijahuti ei olnud ühendatud (ühendus on aga muidugi voimalik)
Ventilaatoriks on Visco-ohuti. Soodne on nii Differenzdruckmesseri ühenduskoht (enne/ pärast õlifiltrit), kui ka olitermiomeetri ühenduskoht.
Väljalaske põlvtorud valmistati terasplekist. Vasak polvtoru tuli rooli tottu ette alla läbi tõmmata. Väljalasketoru on kahetoruline (torusuurus 50 x 2) kahe täissummutiga, ühe kesksummutiga ja ühe pohisummutiga üles ehitatud.
Mootori voll muudeti koikide kangidega. Vähese ruumi tottu asetati muutmatakujuline voll roolimispunkti otsmikul ülestikku. Selle juurde valmistatakse eraldi uus pedaal kahest loigatud seeriapedaalist. Tagasirohuvedru tugevdati. Ülekandemehhanismina kasutatakse seeriapärast 5-käigulist käigukasti mille taga on M240 sidur 8000 N survega. Käiguvahetus toimib lühendatud keskkäigukangiga. Käigugukasti kandjat muudeti vastavalt mootori asendile.
Et liigendit saaks moodukate ja sujuvate liigutustega keerata, tuli liigendi kesklaager ca. 13mm vorra ülespoole asetada ning tagumine telg tul tagumiste laagrite juures ca. 5mm allapoole asetada. (keeramisnurk alla 1 kraadi on garantii, et liigend peab vastu ja porisevaid hääli ei teki).
Ühendustena saab kasutada keskmikuid ? mootudega i=3,46 voi i=3,69. Kui otsustatakse sisse ehitada 4-käiguline automaat- voi mehhaaniline käigukast, siis on parem “pikem “ telg i=3,23 (arvestada tuleb siiski liigendipöördearvuga).
Optimaalne oleks keskmiku ehitus koos tokistuse tasandamisega. Tagumine telg voib muidu muutumatuks jääda.
Suureks probleemiks jääb rool/ roolimine. Keskmiku ühendus tuli siduriflanshi tottu mootoril ca. 120 mm allapoole asetada, ja kang ise vastupidiselt monteerida. Kuulpunktiasend jäi seetottu muutumatuks (tähtis juhtimisgeomeetriale). Esimesele teljele endale monteeriti ainult tugevdatud juhtvardad juhtkandetoega. Starteri koht ei vaja muutust.
Teine kriitiline punkt on pidurdusmehhanism: 8 ´´ tandempidurdusmehhanism koos jalakangiga tuli ruumi kokkuhoiu mottes 60mm tavapärasest rohkem vasakule poole sisse ehitada . Selleks otstarbeks tuli rattakoobas kergelt sissekloppida (ca. 10 mm). Kojamehesüsteemi ja kaablite väljumise tottu tuli pidurdussüsteem ka ca. 45 mm ettepoole asetada. Jalapedaalide juures muudeti ka sidurijuhtimissüsteemi (sidurdusteekod ca. 170mm) ja tagasirohuvedru tugevdati.
Suure vajaduse tottu (toetudes tüüp 107-le) ehitati sisse ohutatud pidurikettad. Vajadusel voib ka rohuvähendamisventiili (Hydrasearch, 30 bar) sisse ehitada (et saavutada tasakaal raskuse langemisel ettepoole).
TÜV (Tehnilise Ülevaatuse Büroo) peaks pidurite ümberehitusega R/C 107 järgi rahul olema, on seal ju samuti teljed sarnaselt /8-le.
Aku (55 Ah) asetati paremale sisse. Selleks tuli parem rattakoobas kergelt sisse molkida. (max. 10mm). Kogu juhtmesüsteem tuli uuendada. Kaitsetoos ja veekanister aknapesuks tuli ümber paigutada.
Auto kerel tuli ka kesktunnel muuta, nimelt tosteti seda 20 mm vorra üles käigukasti keskpaigast kuni kardaanvollikesklaagrini, mis jookseb koik alates tagaistme algusest vanal korgusel edasi. Toenäoliselt oleksid 4-käigulise automaatkäigukasti puhul veel muudki tunnelimuudatused vajalikud. Esimestel pikikandjatel kanti peale vaid keevituspael.
Niisiis koik selge? Kellel nüüd on ruumi, raha ja piisav ports julgust voib alustada. Vestluses TÜV-inseneriga viidati mulle, et tänavaluba ei ole sugugi mitte voimatu (risk jääb aga siiski). Kirjeldatud masin ei eksisteeri enam Saksamaal.
Tõlge naiterahvalt austriast siis äkki andestate , et mõni asi veidi saksakeeles ja mööda on