21-10-2009, 22:45 PM
@vootele
Päramootorid on vastupidiselt tsiklimootoritele oma olemuselt stabiilse tööreþiimiga mootorid. Sama võrdluse võiks tõmmata ka lennuki- ja automootorite vahele. Stabiilne reþiim pakub inseneridele optimeerimiseks ja lihtsustamiseks tohutuid eeliseid, ehk päris 1:1 ei saa neid tehnoloogilisi saavutusi üle kanda. Seda näitab ka pratika, sest ei eksisteeri ühtki rahuldavalt sõitvat sama tehnoloogiaga tsiklit. Viimane näide sel alal oli Bimota VDue, aga korralikult käima pole neid aparaate saadud. Lumesaanid ja rollerid on variaatorülekande tõttu tööreþiimi stabiilsuselt järgmine aste ning sissepritsesüsteemide areng sinna ka jõudmas.
50-ndatel ilmus Saksas professor H.W. Bönsch'ilt raamat "Der schnellaufende Zweitaktmotor" (Kiirekäiguline kahetaktiline mootor), mis pani aluse täiesti uuele 2-taktitehnika põlvkonnale. Märksõnadena võiks siinkohal ära tuua "resonantsid" (sisselasketrakt ja väljalasketrakt) ning "kiirekäigulisus". Jaapanlaste edumaa saavutamise aluseks 60-ndatel võibki pidada antud raamatut ehk nende viitsimist seda väga põhjalikult uurida ning ideed ellu rakendada. Tulevaste arengute osas on samuti väga tõenäoline, et mõlemad omadused ei kao kuhugi, s.t. resokad jäävad ning Jawa või Izhi suguseid diisli võimsuskarakteristikuga aeglased mootorid tootmisse ei jõua.
Ka pole probleemiks küttesegu segunemine heitgaasidega silindris - loomulikult tuleb neid võimalikult eraldi hoida - aga just see hoiab heitgaasis NOx taseme madala. 4-taktilistel ollakse keskkonnanormide tõttu juba niikaugel, et pea kõik mootorid töötavad heitgaasitagastusega, mis on 2-taktilisel juba nö konstruktsiooniliselt integreeritud. Küttesegu sattumine väljalasketrakti on aga juba teine ja tõsisem probleem, eriti heitgaaside puhtuse osas.
Resokad kujutavad endast lihtsamat sorti ülelaadimise võimalust ning enne toimivate turbolahenduste tulekuni neile vaevalt asendust leidub. Pealegi, kaasaegsetel 2T-mootoritel võetakse resokad appi ka läbipuhumise tõhustamiseks. Seejuures mõjub resoka poolt tekitatav alarõhulaine kogu sisselasketrakti ulatuses ehk ülevoolukanalitest/karterist imetakse küttesegu silindrisse/väljalaskesse, reed-klapp tõmmatakse lahti ja imetakse lisa. Selle arengu tunnusteks on karterikompressiooni pidev vähenemine, karteri ruumala ja tühiruumi suurenemine (tuuninguraamatud õpetavad vastupidist), et mahutada karterisse võimalikult suur küttesegu puhver ning optimeerida selle voolavust. Võimalik eeskuju võib siin tulla ka rollerituunijatelt - mõnel pool on väntvõllide voolujoonelisemaks tegemise osas tõeline maania lahti läinud. Lõigatakse relakaga/Dremeliga vändapõskedelt kilode viisi materjali maha, voolides nii naise suguelunditele sarnaseid moodustisi. Sealt pärineb muide ka nende väntvõllide nimetus ... saksa keeleruumis lihtsalt "Schamlippe" või "Schamlippenwelle".
Autode osas olen skeptiline eelkõige seepärast, et nii kaasaegsed kui ka tulevased 2-taktilised on/jäävad "kiirekäigulisteks" ega hakka pakkuma piisavat pöördemomenti madalatel pööretel. Aga eks näis.
KTM-i krossikas ei paelu, pigem võiks Yamaha RD500 V4 sarnase sissepritsega edasiarenduse turule tuua.
Päramootorid on vastupidiselt tsiklimootoritele oma olemuselt stabiilse tööreþiimiga mootorid. Sama võrdluse võiks tõmmata ka lennuki- ja automootorite vahele. Stabiilne reþiim pakub inseneridele optimeerimiseks ja lihtsustamiseks tohutuid eeliseid, ehk päris 1:1 ei saa neid tehnoloogilisi saavutusi üle kanda. Seda näitab ka pratika, sest ei eksisteeri ühtki rahuldavalt sõitvat sama tehnoloogiaga tsiklit. Viimane näide sel alal oli Bimota VDue, aga korralikult käima pole neid aparaate saadud. Lumesaanid ja rollerid on variaatorülekande tõttu tööreþiimi stabiilsuselt järgmine aste ning sissepritsesüsteemide areng sinna ka jõudmas.
50-ndatel ilmus Saksas professor H.W. Bönsch'ilt raamat "Der schnellaufende Zweitaktmotor" (Kiirekäiguline kahetaktiline mootor), mis pani aluse täiesti uuele 2-taktitehnika põlvkonnale. Märksõnadena võiks siinkohal ära tuua "resonantsid" (sisselasketrakt ja väljalasketrakt) ning "kiirekäigulisus". Jaapanlaste edumaa saavutamise aluseks 60-ndatel võibki pidada antud raamatut ehk nende viitsimist seda väga põhjalikult uurida ning ideed ellu rakendada. Tulevaste arengute osas on samuti väga tõenäoline, et mõlemad omadused ei kao kuhugi, s.t. resokad jäävad ning Jawa või Izhi suguseid diisli võimsuskarakteristikuga aeglased mootorid tootmisse ei jõua.
Ka pole probleemiks küttesegu segunemine heitgaasidega silindris - loomulikult tuleb neid võimalikult eraldi hoida - aga just see hoiab heitgaasis NOx taseme madala. 4-taktilistel ollakse keskkonnanormide tõttu juba niikaugel, et pea kõik mootorid töötavad heitgaasitagastusega, mis on 2-taktilisel juba nö konstruktsiooniliselt integreeritud. Küttesegu sattumine väljalasketrakti on aga juba teine ja tõsisem probleem, eriti heitgaaside puhtuse osas.
Resokad kujutavad endast lihtsamat sorti ülelaadimise võimalust ning enne toimivate turbolahenduste tulekuni neile vaevalt asendust leidub. Pealegi, kaasaegsetel 2T-mootoritel võetakse resokad appi ka läbipuhumise tõhustamiseks. Seejuures mõjub resoka poolt tekitatav alarõhulaine kogu sisselasketrakti ulatuses ehk ülevoolukanalitest/karterist imetakse küttesegu silindrisse/väljalaskesse, reed-klapp tõmmatakse lahti ja imetakse lisa. Selle arengu tunnusteks on karterikompressiooni pidev vähenemine, karteri ruumala ja tühiruumi suurenemine (tuuninguraamatud õpetavad vastupidist), et mahutada karterisse võimalikult suur küttesegu puhver ning optimeerida selle voolavust. Võimalik eeskuju võib siin tulla ka rollerituunijatelt - mõnel pool on väntvõllide voolujoonelisemaks tegemise osas tõeline maania lahti läinud. Lõigatakse relakaga/Dremeliga vändapõskedelt kilode viisi materjali maha, voolides nii naise suguelunditele sarnaseid moodustisi. Sealt pärineb muide ka nende väntvõllide nimetus ... saksa keeleruumis lihtsalt "Schamlippe" või "Schamlippenwelle".
Autode osas olen skeptiline eelkõige seepärast, et nii kaasaegsed kui ka tulevased 2-taktilised on/jäävad "kiirekäigulisteks" ega hakka pakkuma piisavat pöördemomenti madalatel pööretel. Aga eks näis.
KTM-i krossikas ei paelu, pigem võiks Yamaha RD500 V4 sarnase sissepritsega edasiarenduse turule tuua.