13-02-2014, 14:48 PM
(Seda postitust muudeti viimati: 13-02-2014, 14:55 PM ja muutjaks oli v6sa.)
Õite õrnapõrnaline.
Võtame algusest: ABS ei lase pidureil rattaid blokeerida. See tähendab, et autojuhil on võimalik autot juhtida. Muu hulgas muuta liikumissuunda. pahatihti ei luba füüsika enam peatuda, kuid on võimalus mööduda. Mitte ükski mõtlemisvõimeline inimene ei väida, et ABS lühendaks peatumisteekonda. ABS on vaid ja ainult minusuguste saamatute jaoks loodud, et me ei peaks libedal pidurdades pedaalil stepptantsu tantsima, et autot soovitud suunas ohjata. Mitte, et ma ei oskaks vajadusel seda teha, kuid ma eelistan võimalusel seda vältida.
Pidurdusteekonda võib teatud oludes lühendada, sest parim haardetegur on libisemisel 10-15%. Ratta peatumine ja vabastamine kordi sekundis säärase olukorra loob.
Palun, ärme too siia vaidlusesse vastuolu vanade ühe-kahe ja praeguseaja neljakanaliliste süsteemide vahel. On selge, et algeline süsteem ei suuda nii hästi tagada pöörlemist libisemise piiril, kui seda suudab nüüdisaegne. Väike näide: MB S124 suudab kummagi esiratta ja tagasilla (ehk süsteem on jagatud kolmeks kontuuriks) pidureid vabastada (just vabastada, mitte tegelikku pidurdusjõudu muuta) kord sekundis. Selle järglane, S210 aga suudab 4 korda sekundis muuta pidurisüsteemi rõhku iga ratta jaoks eraldi. Saate ju isegi aru, et siin on oluline vahe, kas pidurdusjõud maanteekiirusel muutub iga 27 meetri järel või iga 7 järel...
On üks olukord, kus blokeeritud ratastega pidurdamine on palju efektiivsem, kui pidamise piiril hoitavatega: kui ratta ette kuhjub pinnalt rebitud materjali ja selle liigutamiseks kulub täiendavat energiat. Veel parem, kui ratas selle protsessi käigus kaevub ka pinna sisse. Vajalik energia võetakse auto kineetilisest ehk pidurdamine on sedavõrra tõhusam. Väga hästi on see tunda liival või kobedal mullal.
Aga aitab teemavälisest pidurijutust, tuleme tagasi ruumikasutuse juurde.
Ilmselt oleks ohutuim juht säärases autos, mille õhukesest roolirattast läbi ulatuv teritatud roolivõll oleks juhi rinnakorvist 2 cm kaugusel. Säärane juht teeks kõik, et mitte õnnetusse sattuda. Kui nihutada rooli sentimeetrit kümme vasakule, saaks koheselt lahti ka rasketest vigastustest: roolist otse morgi.
Ka õhukesed uksed (palju külgsuunalist ruumi) ja keskkonsooli puudumine annavad avarust, kuid vähendavad turvalisust. Ülalpool oli ilus pilt avarast salongist...
Minu jutu mõte on see, et päriselus ei ole vaid ühte kriteeriumit, mille alusel see või teine asi hea on. Tegureid on palju ja igaühel meist on erinev tähtsusjärjekord neile. Mis tähendab seda, et Priidul on oma tõde ja minul oma ning ülejäänud foorumikasutajatel jälle igaühel oma. Meie erinevuseks on see, et minu maailma mahub ka Priidu tõde kenasti ära, kuniks ta ei vääna teadaolevaid fakte ja mind selle järgi elama ei sunni.
Võtame algusest: ABS ei lase pidureil rattaid blokeerida. See tähendab, et autojuhil on võimalik autot juhtida. Muu hulgas muuta liikumissuunda. pahatihti ei luba füüsika enam peatuda, kuid on võimalus mööduda. Mitte ükski mõtlemisvõimeline inimene ei väida, et ABS lühendaks peatumisteekonda. ABS on vaid ja ainult minusuguste saamatute jaoks loodud, et me ei peaks libedal pidurdades pedaalil stepptantsu tantsima, et autot soovitud suunas ohjata. Mitte, et ma ei oskaks vajadusel seda teha, kuid ma eelistan võimalusel seda vältida.
Pidurdusteekonda võib teatud oludes lühendada, sest parim haardetegur on libisemisel 10-15%. Ratta peatumine ja vabastamine kordi sekundis säärase olukorra loob.
Palun, ärme too siia vaidlusesse vastuolu vanade ühe-kahe ja praeguseaja neljakanaliliste süsteemide vahel. On selge, et algeline süsteem ei suuda nii hästi tagada pöörlemist libisemise piiril, kui seda suudab nüüdisaegne. Väike näide: MB S124 suudab kummagi esiratta ja tagasilla (ehk süsteem on jagatud kolmeks kontuuriks) pidureid vabastada (just vabastada, mitte tegelikku pidurdusjõudu muuta) kord sekundis. Selle järglane, S210 aga suudab 4 korda sekundis muuta pidurisüsteemi rõhku iga ratta jaoks eraldi. Saate ju isegi aru, et siin on oluline vahe, kas pidurdusjõud maanteekiirusel muutub iga 27 meetri järel või iga 7 järel...
On üks olukord, kus blokeeritud ratastega pidurdamine on palju efektiivsem, kui pidamise piiril hoitavatega: kui ratta ette kuhjub pinnalt rebitud materjali ja selle liigutamiseks kulub täiendavat energiat. Veel parem, kui ratas selle protsessi käigus kaevub ka pinna sisse. Vajalik energia võetakse auto kineetilisest ehk pidurdamine on sedavõrra tõhusam. Väga hästi on see tunda liival või kobedal mullal.
Aga aitab teemavälisest pidurijutust, tuleme tagasi ruumikasutuse juurde.
Ilmselt oleks ohutuim juht säärases autos, mille õhukesest roolirattast läbi ulatuv teritatud roolivõll oleks juhi rinnakorvist 2 cm kaugusel. Säärane juht teeks kõik, et mitte õnnetusse sattuda. Kui nihutada rooli sentimeetrit kümme vasakule, saaks koheselt lahti ka rasketest vigastustest: roolist otse morgi.
Ka õhukesed uksed (palju külgsuunalist ruumi) ja keskkonsooli puudumine annavad avarust, kuid vähendavad turvalisust. Ülalpool oli ilus pilt avarast salongist...
Minu jutu mõte on see, et päriselus ei ole vaid ühte kriteeriumit, mille alusel see või teine asi hea on. Tegureid on palju ja igaühel meist on erinev tähtsusjärjekord neile. Mis tähendab seda, et Priidul on oma tõde ja minul oma ning ülejäänud foorumikasutajatel jälle igaühel oma. Meie erinevuseks on see, et minu maailma mahub ka Priidu tõde kenasti ära, kuniks ta ei vääna teadaolevaid fakte ja mind selle järgi elama ei sunni.