04-09-2016, 01:13 AM
No vaat, hea veel et seda tuulesuunajat šarniiriks ei nimetanud 
Aga jutt läheb edasi, hooletussejäetud vana masinaga on remondirõõmu tõepoolest kadestamisväärselt palju.
Algse mittekäivitumise põhjus oli minu senistes kogemustes esmakordne. Käivitamisel lurises mootor niisama tühjalt, nagu poleks silindrites üldse survet. Kompressioon oligi nõrk, aga samas mitte päris olematu, kusagil 10 kandis kõigis silindrites. Säde korralik, küünlad märjad. Õli kah märg, ehk vedel ja haises bensiini järgi. Selle sümptomi järgi otsides lugesin kusagilt foorumist, et vanas kulunud mootoris võib bensiin "surve maha pesta".
Sutsakas õli igasse silindrisse keeras kompressiooni taas üles ja käima ta läks. Aga siis varsti enam jälle ei läinud, küünlad märjad ja tahmased. Alles kogu komplekti küünalde vaheldus lõi 6 silindrit nurruma ja rohkem pole olnud, et üldse käima ei läheks.
Aga arvata võis, et liigbensiin silindrites ja õlis ei ole probleemi juurpõhjus, vaid mingi keerulisema jama tagajärg...
Seejärel käitus mootor iga järgneva käivitusega täiesti erinevalt. Kord ei võtnud tuure üldse üles, podises ainult jõuetult, kord kukkus tühikäiku üles-alla raputama, siis jälle tõusid tuurid lakke ega tulnud enam alla.
Polnud parata, järgnema pidi lähem tutvumine kapotialuse tohutu voolikute- ja vidinaterägastikuga.
Igaksjuhuks sai soetatud ka pisut erialakirjandust, õlised näpujäljed ka peal ja puha.
Mootoriraamat on küll 5M-E ehk 2,8liitrise spetsiifiline, aga niipalju kui silma on jäänud, erinevad 5M-E ja M-EU mootorid ainult silindri-kolvi-kepsu-ja-vändagrupi mõõtude poolest.
Ühte selget probleemi, millel kohe sarvist haarata, ei olnud. Lihtsalt käivitus kehvasti, eriti poolsoojalt. Gaasiandmisel suri vahest välja. Tühikäik jukerdas ja sedagi mitte iga kord. Seetõttu võtsin õhu- ja kütuseahelas ettejuhtuvad komponendid lihtsalt järgemööda ette. Õhulugeja sai puhastatud ja sellega paistis kõik korras olevat. Mõned pragunenud õhuvoolikud vahetasin. Kasu sellest polnud.
Külmkäivituse lisapritsungiklapi juures tundus, et lisakütust antakse ka soojal käivitusel, ehk siis kuskil miski termoandur ei toimi. Kuna täiendavat kütusesurakat on reaalselt vaja ainult väga madalal miinustemperatuuril täielikul külmkäivitusel, siis võis sellel klapil lihtsalt juhtme tagant tõmmata. Klapi leket, mis pidi neile vidinatele olema iseloomulik, ja mille tõttu sisselaskesse pidevalt ülearust kütust soristataks, esialgu ei tuvastanud.
Teiseks selgus, et tühikäigu õhuvõtu termoregulaatorklapp (mitte IACV idle air control valve, vaid AAR - Auxiliary Air Regulator) ei tööta nagu peab ja jääb avatuks ka sooja mootoriga. Tagajärg - pöörded ei lange pärast külmkäivitust.
Katki oli AAR klapis sees olev solenoid, mille kohustus on kütta klapi sees olevat bimetallplaati, mis siis peaks paindudes õhuava aegamööda sulgema. Kuna korralikku klappi kohe kusagilt võtta ei olnud, panin õhuvoolikutele nö. pimeda ette, ehk jätsin lisaõhu mootorisse andmata. Käivitumiseks vajas mitut korda starterit, aga seejärel tühikäigupöörded olid kohe ühtlased, kuigi madalad.
Jahutusvedelikku tilkus kusagilt mootori ja sidurikoja alt, aga märg oli kogu kupatus juba ülevalt saadik, ja just kõige vastikumast kohast mootori tagaotsa ja tulemüüri vahel. Plokikaanetihendit süüdistada oleks isegi tõenäoline, aga siiski ebameeldiv, nii et see versioon jäi kohe kõrvale
Ühest vene toyota-teemalisest foorumist leitud vihje alusel oskasin kahtlustama hakata üht geniaalset jahutusvedeliku jaotustoru, mis saab oma alguse jahutussüsteemist mootori eesotsas, teeb tiiru ümber mootori ja hargneb vahepeal salongiradikasse.
VL-kollektori taha-alla mobiiltelefoni toppides õnnestus sündmuskoht pildile tabada.
Lekkekohale juurdepääsemiseks tuli eemaldada väljalaskekollektor.
Too peenike jaotustoru oli hargnemiskohast puruks mis puruks ja sellele probleemile olid iseseisvalt mõtlevad Narva kolhoosimehhanisaatorid leidnud lahenduse lisakolmiku ja voolikute abil. Paraku selliselt, et voolikute vahelt ikkagi lekkis ollust. Esimese korraga tahtsin laisa külasepa kombel kergemalt läbi saada ja vahetasin vooliku ainult sealt, kus pilt leket näitas. Aga kõige raskemini ligipääsetavasse kohta - salongi esiseina ja mootori vahelisesse pilusse jätsin ronimata. Pärast asjade kokkuladumist ja süsteemi vedelikuga täitmist selgus, et muidugi lekkis ka sealt tagant. Väga vähe, aga siiski.
Teisel korral läks vahetusse ka kolmikuharu, pisut pikemate otste ja parema haarduvusega.
Ilus ei saanud, aga leke kadus ja pealtnäha midagi näha ju ei ole Toru taastamine algsel kujul tundus hetkel mitte kõige aktuaalsem teema.
Kuna ka kollektori ja leegitoru vaheline ühendus laskis suitsu ja mürinagaasi läbi, siis said ka sinna uued tihendid. Kinnitustasapinnad sirgemaks-siledamaks lihvitud, leegitoru paar mõra lasin kinni keevitada.
järgneb ...
Aga jutt läheb edasi, hooletussejäetud vana masinaga on remondirõõmu tõepoolest kadestamisväärselt palju.
Algse mittekäivitumise põhjus oli minu senistes kogemustes esmakordne. Käivitamisel lurises mootor niisama tühjalt, nagu poleks silindrites üldse survet. Kompressioon oligi nõrk, aga samas mitte päris olematu, kusagil 10 kandis kõigis silindrites. Säde korralik, küünlad märjad. Õli kah märg, ehk vedel ja haises bensiini järgi. Selle sümptomi järgi otsides lugesin kusagilt foorumist, et vanas kulunud mootoris võib bensiin "surve maha pesta".
Sutsakas õli igasse silindrisse keeras kompressiooni taas üles ja käima ta läks. Aga siis varsti enam jälle ei läinud, küünlad märjad ja tahmased. Alles kogu komplekti küünalde vaheldus lõi 6 silindrit nurruma ja rohkem pole olnud, et üldse käima ei läheks.
Aga arvata võis, et liigbensiin silindrites ja õlis ei ole probleemi juurpõhjus, vaid mingi keerulisema jama tagajärg...
Seejärel käitus mootor iga järgneva käivitusega täiesti erinevalt. Kord ei võtnud tuure üldse üles, podises ainult jõuetult, kord kukkus tühikäiku üles-alla raputama, siis jälle tõusid tuurid lakke ega tulnud enam alla.
Polnud parata, järgnema pidi lähem tutvumine kapotialuse tohutu voolikute- ja vidinaterägastikuga.
Igaksjuhuks sai soetatud ka pisut erialakirjandust, õlised näpujäljed ka peal ja puha.
Mootoriraamat on küll 5M-E ehk 2,8liitrise spetsiifiline, aga niipalju kui silma on jäänud, erinevad 5M-E ja M-EU mootorid ainult silindri-kolvi-kepsu-ja-vändagrupi mõõtude poolest.
Ühte selget probleemi, millel kohe sarvist haarata, ei olnud. Lihtsalt käivitus kehvasti, eriti poolsoojalt. Gaasiandmisel suri vahest välja. Tühikäik jukerdas ja sedagi mitte iga kord. Seetõttu võtsin õhu- ja kütuseahelas ettejuhtuvad komponendid lihtsalt järgemööda ette. Õhulugeja sai puhastatud ja sellega paistis kõik korras olevat. Mõned pragunenud õhuvoolikud vahetasin. Kasu sellest polnud.
Külmkäivituse lisapritsungiklapi juures tundus, et lisakütust antakse ka soojal käivitusel, ehk siis kuskil miski termoandur ei toimi. Kuna täiendavat kütusesurakat on reaalselt vaja ainult väga madalal miinustemperatuuril täielikul külmkäivitusel, siis võis sellel klapil lihtsalt juhtme tagant tõmmata. Klapi leket, mis pidi neile vidinatele olema iseloomulik, ja mille tõttu sisselaskesse pidevalt ülearust kütust soristataks, esialgu ei tuvastanud.
Teiseks selgus, et tühikäigu õhuvõtu termoregulaatorklapp (mitte IACV idle air control valve, vaid AAR - Auxiliary Air Regulator) ei tööta nagu peab ja jääb avatuks ka sooja mootoriga. Tagajärg - pöörded ei lange pärast külmkäivitust.
Katki oli AAR klapis sees olev solenoid, mille kohustus on kütta klapi sees olevat bimetallplaati, mis siis peaks paindudes õhuava aegamööda sulgema. Kuna korralikku klappi kohe kusagilt võtta ei olnud, panin õhuvoolikutele nö. pimeda ette, ehk jätsin lisaõhu mootorisse andmata. Käivitumiseks vajas mitut korda starterit, aga seejärel tühikäigupöörded olid kohe ühtlased, kuigi madalad.
Jahutusvedelikku tilkus kusagilt mootori ja sidurikoja alt, aga märg oli kogu kupatus juba ülevalt saadik, ja just kõige vastikumast kohast mootori tagaotsa ja tulemüüri vahel. Plokikaanetihendit süüdistada oleks isegi tõenäoline, aga siiski ebameeldiv, nii et see versioon jäi kohe kõrvale
Ühest vene toyota-teemalisest foorumist leitud vihje alusel oskasin kahtlustama hakata üht geniaalset jahutusvedeliku jaotustoru, mis saab oma alguse jahutussüsteemist mootori eesotsas, teeb tiiru ümber mootori ja hargneb vahepeal salongiradikasse.
VL-kollektori taha-alla mobiiltelefoni toppides õnnestus sündmuskoht pildile tabada.
Lekkekohale juurdepääsemiseks tuli eemaldada väljalaskekollektor.
Too peenike jaotustoru oli hargnemiskohast puruks mis puruks ja sellele probleemile olid iseseisvalt mõtlevad Narva kolhoosimehhanisaatorid leidnud lahenduse lisakolmiku ja voolikute abil. Paraku selliselt, et voolikute vahelt ikkagi lekkis ollust. Esimese korraga tahtsin laisa külasepa kombel kergemalt läbi saada ja vahetasin vooliku ainult sealt, kus pilt leket näitas. Aga kõige raskemini ligipääsetavasse kohta - salongi esiseina ja mootori vahelisesse pilusse jätsin ronimata. Pärast asjade kokkuladumist ja süsteemi vedelikuga täitmist selgus, et muidugi lekkis ka sealt tagant. Väga vähe, aga siiski.
Teisel korral läks vahetusse ka kolmikuharu, pisut pikemate otste ja parema haarduvusega.
Ilus ei saanud, aga leke kadus ja pealtnäha midagi näha ju ei ole
Toru taastamine algsel kujul tundus hetkel mitte kõige aktuaalsem teema. Kuna ka kollektori ja leegitoru vaheline ühendus laskis suitsu ja mürinagaasi läbi, siis said ka sinna uued tihendid. Kinnitustasapinnad sirgemaks-siledamaks lihvitud, leegitoru paar mõra lasin kinni keevitada.
järgneb ...