13-06-2017, 22:57 PM
Bertelovi raamatust ka lõik:
Kuuekümnendate aastate alul polnud NSV Liidus väikesi kaubaautosid – ka väikseid kaubakoguseid vedasid 2,5tonnised veoautod GAZ-51, mis kulutasid 100 km kohta 26,5 liitrit bensiini. Töötasin tol ajal ETKVLi autobaasis, kui tekkis idee konstrueerida väike 600 kg kandejõuga kaubaauto ning organiseerida selle väikeseeriatootmine, kasutades Zaporožetsi jõuagregaati ja Moskvitši mõningaid osi.Praegu paistab selline mõte absurdsena,tollal see nii ei olnud. Rääkisin oma ideest kolleegidele, kes võtsid kohe tuld. Koos arutasime läbi tulevase auto põhimõtted:esisillavedu (tollal NSV Liidus veel tundmatu) koos sõltumatu esivedrustusega, klaasplastist kallutatav kabiin jõuagregaadi kohal (samuti tundmatu), keevitatud ruumiline kerge toruraam (analoogne võidusõiduauto omaga),maksimaalselt lihtne tagasild koos lehtvedrudega. Eesmärgiks oli minimaalne omakaalu ning kandejõu suhe ja maksimaalne lihtsus käsitsemisel. Kuidas saada raha projekteerimiseks ja katsetamiseks? Kuidas saada lube vajalike kaupade hankimiseks (nt mootori ja teiste autoosade ostmiseks oli vaja N.Liidu autotööstuse ministeeriumi luba)? Kuidas veenda ülemusi ettevõtmise otstarbekuses ajal, kus kõik (ka tööjõud!) oli defitsiit ja ettevõtetel puudus uuendusteks igasugune motivatsioon? Ainsaks teeks oli ratsionaliseerimisettepanek. Tuli tõestada, et kui ehitada 30 väikekaubikut,mis tarbivad sama kaupa vedades neli korda vähem bensiini kui GAZ-51, samal ajal vabastades 30 GAZ-51 suuremate kaubakoguste veoks, siis katab saadav kokkuhoid kulud ja annab majanduslikku efekti.Nii saigi tehtud. Põnevaim ja tundmatuim töö oli plastist juhikabiini loomine. Tegime kõik ise – nii mudeli, negatiivvormid ja muud tehnoloogilised seadmed kui viis esimest kabiini. Seejärel andsime kogu tehnoloogilise komplekti üle ETKVLi keemiakombinaadile Orto, kus järgneva 5 aasta jooksul valmistati veel 30 kabiini.1965.aasta suveks oli katseeksemplari kabiin valmis, samuti raam ja enamik detaile ning sõlmi. Suve jooksul tegime montaaži ja koostasime tehnilise dokumentatsiooni (joonised, arvutused, seletuskirjad tehnilise projekti tasemel),viisime läbi esialgsed katsetused. Septembris sõitsime Moskvasse Autode ja Mootorite TU Instituuti (NAMI), kaasas esmakatsetuste protokollid ning soovituskirjad autoinspektsioonist ja TPIst.NAMIst vajasime kooskõlastust katsetuste jätkamiseks ja katsepartii ehitamiseks. Muidugi oli riskantne minna pikale sõidule veel toore uuskonstruktsiooniga, puudus raha ka saatemeeskonna ja -auto jaoks. Sõit läks aga üle ootuste viperusteta, ilmad püsisid soojad, öökülmi polnud.Sõidukiiruseks oli keskmiselt 60 km/h ning Moskvasse jõudsime kahe pika sõidupäevaga. NAMIs olin olnud kooliajal praktikal,nüüd olin tuleku tuttavatega kokku leppinud.Nemad organiseerisid katsetuste komisjoni, isegi dr Liphart, NAMI teadusdirektor ja endine eluaegne Gorki tehase peakonstruktor,
tuli meie autot vaatama ja ütles: “Ma olen teile rääkinud, seltsimehed, et meie riigis on seni puudunud just selle klassi väikeveok. Arvan, et tuleb meie Eesti sõpru selles küsimuses toetada.” Muidugi polnud pärast seda raskusi vajalike paberite vormistamisega. Ka katsesõidud möödusid suuremate vigadeta ning me asusime tagasiteele. Kuid rõõm oli üürike.Kõigepealt läks ilm järsku külmaks. Katseeksemplaril kabiinisoojendust polnud ja nüüd ei aidanud muu, kui avada kabiinisisene kapott, et soe õhk mootorist kabiini pääseks. Pääseski, aga koos bensiinivingu ja tahmaga,nii et pead valutasid ja ninad olid nõgised. Siis algasid rikked – hea, et kõik omavalmistatud osad kaasas olid! Kolm päeva pärast väljasõitu olime küll juba üle Narva jõe, kuid siis purunes starteri omatehtud ajam. Et vändast käivitamise võimalus puudus, saime pikemalt peatuda vaid teekallakul, kus autot allaveeremisel käima sai panna. Siiski saime koju kõrvalise abita – arvukate oponentide kiuste, kuid rikkalike kogemustega konstruktsioonis vajalike muudatuste tegemiseks. Talvel hankisime autode katsepartii (5 tk) valmistamiseks vajalikud ostutooted ja materjalid – ZAZi jõuagregaadid, teiste autode rooli-, piduri-, vedrustuse- ja muud detailid. NAMI ja ENSV kirjadega tuli saada autotööstuse ministeeriumis põhimõttelised nõusolekud ostutoodete saamiseks ja need siis kooskõlastada autotehastega. Paberid läksid Sojuzglavavtoselmaši, mille hiiglaslikesse ladudesse koondusid kõik NSV Liidus toodetud autode, traktorite ja põllumajandusmasinate tagavaraosad. Sealt turustati need vabariiklikesse ladudesse vastavalt eralduslubadele, mis siis omakorda müüsid neid edasi tarbijatele – ikka ainult kõrgema organi kirjalikul loal.
Reis oli pingutav,kuid põnev.Auto pidas hästi vastu, olin veendunud, et seda võib toota ja müüa. Meie autobaas tootiski 1967. aastal 7 autot, 1968. aastal 10 ja 1969. aastal 13 autot. 1970. aastaks oli kõik vajalik 20 auto tootmiseks juba meie uues tööstushoones Hiiul valmis, kuid selleks ajaks olid suunad juba muutunud ning ET-600 tootmisele tõmmati kriips peale. Pika reisi teinud katseeksemplarile vormistasin ametlikud kestvuskatsed, määrasin katsetajaks iseennast ja sõitsin sellega kokku 8 aastat.Umbes 100 000 km läbisõidu järel vahetasin mootori ja tegin üldise kapitaalremondi. Üldse sõitsin sellega 160 000 km, siis sain endale ametiautoks Moskvitš 408. Huvi “suksu” vastu kadus ja andsin ta Tallinna autokolonni,kus see sõitis veel paar aastat. Tänaseks on sellest ajast möödas juba ligi neli aastakümmet ja toonased tegevused paistavad naiivsetena, kuid tollal oli selline ettevõtmine tõsiseltvõetav. Kõik meie valmistatud 35 autot täitsid oma ülesande ETKVLi kaupade väikepartiide veol hulgibaasidest kauplustesse, kuni need vahetati välja Poola ja Tšehhi päritolu kaubikute vastu.
Kuuekümnendate aastate alul polnud NSV Liidus väikesi kaubaautosid – ka väikseid kaubakoguseid vedasid 2,5tonnised veoautod GAZ-51, mis kulutasid 100 km kohta 26,5 liitrit bensiini. Töötasin tol ajal ETKVLi autobaasis, kui tekkis idee konstrueerida väike 600 kg kandejõuga kaubaauto ning organiseerida selle väikeseeriatootmine, kasutades Zaporožetsi jõuagregaati ja Moskvitši mõningaid osi.Praegu paistab selline mõte absurdsena,tollal see nii ei olnud. Rääkisin oma ideest kolleegidele, kes võtsid kohe tuld. Koos arutasime läbi tulevase auto põhimõtted:esisillavedu (tollal NSV Liidus veel tundmatu) koos sõltumatu esivedrustusega, klaasplastist kallutatav kabiin jõuagregaadi kohal (samuti tundmatu), keevitatud ruumiline kerge toruraam (analoogne võidusõiduauto omaga),maksimaalselt lihtne tagasild koos lehtvedrudega. Eesmärgiks oli minimaalne omakaalu ning kandejõu suhe ja maksimaalne lihtsus käsitsemisel. Kuidas saada raha projekteerimiseks ja katsetamiseks? Kuidas saada lube vajalike kaupade hankimiseks (nt mootori ja teiste autoosade ostmiseks oli vaja N.Liidu autotööstuse ministeeriumi luba)? Kuidas veenda ülemusi ettevõtmise otstarbekuses ajal, kus kõik (ka tööjõud!) oli defitsiit ja ettevõtetel puudus uuendusteks igasugune motivatsioon? Ainsaks teeks oli ratsionaliseerimisettepanek. Tuli tõestada, et kui ehitada 30 väikekaubikut,mis tarbivad sama kaupa vedades neli korda vähem bensiini kui GAZ-51, samal ajal vabastades 30 GAZ-51 suuremate kaubakoguste veoks, siis katab saadav kokkuhoid kulud ja annab majanduslikku efekti.Nii saigi tehtud. Põnevaim ja tundmatuim töö oli plastist juhikabiini loomine. Tegime kõik ise – nii mudeli, negatiivvormid ja muud tehnoloogilised seadmed kui viis esimest kabiini. Seejärel andsime kogu tehnoloogilise komplekti üle ETKVLi keemiakombinaadile Orto, kus järgneva 5 aasta jooksul valmistati veel 30 kabiini.1965.aasta suveks oli katseeksemplari kabiin valmis, samuti raam ja enamik detaile ning sõlmi. Suve jooksul tegime montaaži ja koostasime tehnilise dokumentatsiooni (joonised, arvutused, seletuskirjad tehnilise projekti tasemel),viisime läbi esialgsed katsetused. Septembris sõitsime Moskvasse Autode ja Mootorite TU Instituuti (NAMI), kaasas esmakatsetuste protokollid ning soovituskirjad autoinspektsioonist ja TPIst.NAMIst vajasime kooskõlastust katsetuste jätkamiseks ja katsepartii ehitamiseks. Muidugi oli riskantne minna pikale sõidule veel toore uuskonstruktsiooniga, puudus raha ka saatemeeskonna ja -auto jaoks. Sõit läks aga üle ootuste viperusteta, ilmad püsisid soojad, öökülmi polnud.Sõidukiiruseks oli keskmiselt 60 km/h ning Moskvasse jõudsime kahe pika sõidupäevaga. NAMIs olin olnud kooliajal praktikal,nüüd olin tuleku tuttavatega kokku leppinud.Nemad organiseerisid katsetuste komisjoni, isegi dr Liphart, NAMI teadusdirektor ja endine eluaegne Gorki tehase peakonstruktor,
tuli meie autot vaatama ja ütles: “Ma olen teile rääkinud, seltsimehed, et meie riigis on seni puudunud just selle klassi väikeveok. Arvan, et tuleb meie Eesti sõpru selles küsimuses toetada.” Muidugi polnud pärast seda raskusi vajalike paberite vormistamisega. Ka katsesõidud möödusid suuremate vigadeta ning me asusime tagasiteele. Kuid rõõm oli üürike.Kõigepealt läks ilm järsku külmaks. Katseeksemplaril kabiinisoojendust polnud ja nüüd ei aidanud muu, kui avada kabiinisisene kapott, et soe õhk mootorist kabiini pääseks. Pääseski, aga koos bensiinivingu ja tahmaga,nii et pead valutasid ja ninad olid nõgised. Siis algasid rikked – hea, et kõik omavalmistatud osad kaasas olid! Kolm päeva pärast väljasõitu olime küll juba üle Narva jõe, kuid siis purunes starteri omatehtud ajam. Et vändast käivitamise võimalus puudus, saime pikemalt peatuda vaid teekallakul, kus autot allaveeremisel käima sai panna. Siiski saime koju kõrvalise abita – arvukate oponentide kiuste, kuid rikkalike kogemustega konstruktsioonis vajalike muudatuste tegemiseks. Talvel hankisime autode katsepartii (5 tk) valmistamiseks vajalikud ostutooted ja materjalid – ZAZi jõuagregaadid, teiste autode rooli-, piduri-, vedrustuse- ja muud detailid. NAMI ja ENSV kirjadega tuli saada autotööstuse ministeeriumis põhimõttelised nõusolekud ostutoodete saamiseks ja need siis kooskõlastada autotehastega. Paberid läksid Sojuzglavavtoselmaši, mille hiiglaslikesse ladudesse koondusid kõik NSV Liidus toodetud autode, traktorite ja põllumajandusmasinate tagavaraosad. Sealt turustati need vabariiklikesse ladudesse vastavalt eralduslubadele, mis siis omakorda müüsid neid edasi tarbijatele – ikka ainult kõrgema organi kirjalikul loal.
Reis oli pingutav,kuid põnev.Auto pidas hästi vastu, olin veendunud, et seda võib toota ja müüa. Meie autobaas tootiski 1967. aastal 7 autot, 1968. aastal 10 ja 1969. aastal 13 autot. 1970. aastaks oli kõik vajalik 20 auto tootmiseks juba meie uues tööstushoones Hiiul valmis, kuid selleks ajaks olid suunad juba muutunud ning ET-600 tootmisele tõmmati kriips peale. Pika reisi teinud katseeksemplarile vormistasin ametlikud kestvuskatsed, määrasin katsetajaks iseennast ja sõitsin sellega kokku 8 aastat.Umbes 100 000 km läbisõidu järel vahetasin mootori ja tegin üldise kapitaalremondi. Üldse sõitsin sellega 160 000 km, siis sain endale ametiautoks Moskvitš 408. Huvi “suksu” vastu kadus ja andsin ta Tallinna autokolonni,kus see sõitis veel paar aastat. Tänaseks on sellest ajast möödas juba ligi neli aastakümmet ja toonased tegevused paistavad naiivsetena, kuid tollal oli selline ettevõtmine tõsiseltvõetav. Kõik meie valmistatud 35 autot täitsid oma ülesande ETKVLi kaupade väikepartiide veol hulgibaasidest kauplustesse, kuni need vahetati välja Poola ja Tšehhi päritolu kaubikute vastu.
Idiootidega ei ole mõtet vaielda, nad tõmbavad su oma tasemele ja siis löövad kogemusega.