14-07-2021, 11:52 AM
Kiidan eelkirjutajat kenade graafikute eest, mis nii ilmekalt kuvavad mehaanilise (mis sellest, et elektriliselt juhitava kõrgesurvepumbaga) sissepritsega mootori erinevust elektroonsest. Ühel juhul on pöördemomendi kõver selge tipuga umbes 2000 minutipöörde kohal (mil ka parim ökonoomsus), teisel juhul on kujundatud platoo vahemikule 1500-~3700.
Esimesel hakkab kiirendus 2500 pealt järjest kahanema, teise võib rahumeeli lasta 3500 peale välja ilma kiirenduses kaotamata.
Bussilise kontekstis on see oluline sedapalju, et umbes samamoodi käitub ka kütuse erikulu (mitte segi ajada tunnikuluga liitrites!). Ehk kui vanematel (küüruga kõveraga) mootoritel oligi üks kitsas ökonoomne vahemik, siis tänastel mootoritel on seda üksjagu laiemaks venitatud. Mitte küll sama laiaks, kui pöördemomendi platoo.
Uuema mootori sobitamine eeldab küll tööd arvuti ja juhtmetega, aga on oluliselt paindlikum sobitamisel. Samas vanem mehaanilise pumbaga pada elab ka EMP üle ja sisulist sõidurõõmu pakub sama palju (kui on kord õigesti kokku sobitatud saadud).
Esimesel hakkab kiirendus 2500 pealt järjest kahanema, teise võib rahumeeli lasta 3500 peale välja ilma kiirenduses kaotamata.
Bussilise kontekstis on see oluline sedapalju, et umbes samamoodi käitub ka kütuse erikulu (mitte segi ajada tunnikuluga liitrites!). Ehk kui vanematel (küüruga kõveraga) mootoritel oligi üks kitsas ökonoomne vahemik, siis tänastel mootoritel on seda üksjagu laiemaks venitatud. Mitte küll sama laiaks, kui pöördemomendi platoo.
Uuema mootori sobitamine eeldab küll tööd arvuti ja juhtmetega, aga on oluliselt paindlikum sobitamisel. Samas vanem mehaanilise pumbaga pada elab ka EMP üle ja sisulist sõidurõõmu pakub sama palju (kui on kord õigesti kokku sobitatud saadud).