[Lauri_L]

Kui Lotusega koju sai jõutud, siis esimese asjana magasin ennast korralikult välja ning seejärel hakkasin mõistatama, mis sündroom seda puterdavat mootorit küll vaevab. Nagu varasemalt ära märkisin, siis bensiinimootoritega autodega, veel enam karburaatortoitega mootoritega on mul varasem kokkupuude sisuliselt null. See tähendab, et tuleb hakata otsast peale õppima ning see tundub igati huvitav... . Kõige esimene liigutus oli automotofoorumi avamine ning abi küsimine, et kes oleks meite riigis pädev abistama karburaatoritega. Kuna esimene soovitus oli "maestro" Hannes, siis Hannesele sai ka kohe helistatud. Härra kuulas mure ära ning saime aja kokku lepitud.

Kuna aga Hannese külastuseni oli aega, siis tudeerisin pisut ise, mis karul kõhus on. Alustasin sellest, et läksin tanklasse ja tõin tühja paaki 20-liitrise kanistri täie värsket 98-t. Huvitav märkus taas, et kasutusjuhendis on rasvases kirjas hoiatus, et mootorikütusena tuleb kasutada metanoolivaba kütust ning see peab olema minimaalselt oktaanarvuga 97. Tegemist täna täpselt 43 aastat vana mootoriga (Lotus 912). 

Seejärel täitsin paisupaagi kenasti märgini ning ajasin auto kallaku peale nina-alla-tagaots-üles. Süsteemis enam palju õhu ei olnudki. Pärast umbes 10min meelitamist oli elu paisupaagis maha rahunenud ning mullitamist ega vahutamist seal enam ei tähendanud. Ja välja ka kuskilt august midagi ei ajanud. Üks asi oli esialgu kaelast ära. Märkuseks, et selle füüsiliselt väikese auto ja veel väiksema mootori jahutussüseemi kogumaht on 10,8 liitrit. Päris palju.

Pärast uue kütuse lisamist tundus, et kõrva järgi muutus mootori hääl ehk rahulikumaks ja pehmemaks, kuid korralik puterdamine (või kuidas sa sellist ebaühtlast tööd nüüd nimetad) ei kadunud kuhugi. Ikka päris hull oli see asi. Seejärel hakkasin katsetama karburaatorite vahelise reguleerimishoova ja üldise gaasihoova asendi reguleerimisega. Puhtalt kõrva järgi. Oli soov tõmmata vastavate silindrite küünaldel piibud pealt, et aru saada, kumb karburaator teeb vähem tööd ja kumb rohkem. Sellel hetkel sai selgeks, et kuskilt lööb õige pisut üle, sest paar korda sain süütega kena laksu vastu sõrmi. Olin edaspidi natuke ettevaatlikum ning vigade nimekirja läks taas üks rida juurde. Samas tuleb tunnistada, et mõlemate komponentide näppimine aitas pisut. Kõige parema tulemusena sain siis, kui pärast balansseerimiskruvi kõrva järgi paika keeramist reguleerisin mootori tühikäigu umbes 1500 pöörde peale. Seal oli mootori töö juba palju ühtlasem ning vibratsioon tunduvalt väiksem. Samas korralikku Lotuse mootori häält summutist tulev lörin ei meenutanud. Märkasin veel, et läbi küttesüsteemi voolikus liikus mootorisse üsnagi palju ja pidevalt õhumulle. Kuskilt igatahes satub kütusesse õhku. Kütuse pealevool paagist pumbale on paagi all ning pumbast edasi ma mingeid lekkeid ei tuvastanud. Peab tulevikus täpsemalt uurima, mis teema sellega on. Õhufilter tundus silma järgi okei ning midagi ei muutunud mootori töös ka siis, kui õhufilter üldse eemaldada. No ja muidugi oli ka hammasrihm pisut räbala välimusega.

Seejärel hakkasin mõtlema, et ehk annavad ka tont-teab-kui-vanad süüteküünlad oma panuse mootori ebaühtlasele tööle. Lotuse mootor kasutab originaalis NGK BPR6ES süüteküünlaid, mis täna on paljudes kohtades letikaup. Need sain ruttu kohalikust autokauplusest. Paraku aga vahetus mootori tööle midagi positiivset juurde ei andnud. Vanad eemaldatud küünlad ei olnud väga pahad, kuid vaid üks neiljast näitas, et see oleks justkui korralikult tööd teinud. Ja eks summutist töö ajal tulev räigelt rikka segu hais andis tunnistust, et ega põlemisega kõik väga korras ei saagi olla.




Ühe asja oskasin veel ise ära kontrollida tänu infole, mida 912 mootorite puhul veebis ette-taha ära märgitakse. Sellel mootori on peal kaks Itaalia Dellorto DHLA 45E karburaatorit. Karburaatorite ja sisselaskekollektori vahele on pandud distantsflantsid, mis on mõlemalt poolt tihendatud üsna mehiste o-rõngastega. Lisaks on karburaatori kinnituskruvid sisselaskekollektori külge varustatud kummiamortisaatoritega. See tähendab siis seda (ilmselt on nii paljude karburaatormootoritega), et karburaator peab olema mootori suhtes ujuvas asendis. Lotuse mootori puhul on see veel eriti oluline, sest suur ühine õhufiltri korpus kinnitub omakorda karburaatorite külge. Kummiamortisaatorid on seal selleks, et vähendada mootori vibreerimise ülekandumist karburaatoritele, mis omakorda vähendab karburaatorites kütuse vahutamist ning tagab efektiivsema õhuga segunemise. Auto kasutusjuhend ütleb: "Ärge kunagi paigaldage karburaatorit ilma vibratsioonisummutiteta. Olenemata summuti tüübist ärge kunagi pingutage kinnitusmutreid lõpuni. Sisselaskekollektori ja vaheplaadi ning vaheplaadi ja karburaatori vaheline distants peab jääma täpselt 1,00mm". No ja minu mootoril olid poldid muidugi pingule veetud. Mitte suure jõuga, kuid piisavalt, et ühendus oleks jäik ning pilukaliibriga mõõtes sain distantsiks 0,55mm. Veebiavarustes leiduva info kohaselt võib see kaasa tuua väsimuspraod sisselaskekollektoris ning päris kindlasti toob kaasa mootori ebaühtlase töö ning puterdamise. Ühesõnaga hakkas asi juba selgemaks muutuma. Natuke püüdsin mutreid lõdvemaks lasta, kuid sellest palju kasu ei olnud. O-rõngad distantsplaadi vahel tundusid olema juba jäigad ning selge oli see, et kui seda 1,00mm taga hakkan ajama, siis tekivad süsteemi juba korralikud õhulekked. Las jääb parem nii nagu on. Siiski mootori tööd kuulates tundus, et päris kindlasti pelgalt karburaatori asendi kaela puterdamist ajada ei saa. Liiga palju lonkas see mootor ning põlemata kütuse hais oli märkimisväärne.



Järgnevad päevad möödusid paljuski muude toimetustega tegeledes ning külalisite vastuvõtmisega, kes soovisid kõik autot tulla vaatama. Tehnilise poolega asjatada ei jõudnud. Küll aga kasisin Lotuse salongi enam-vähem puhtaks ning pesin ka väljast ära. Päris kena auto tuli alt välja.



Kui oli Hannese juurde mineku päev käes, siis panin auto taas treileri peale ning sõit läks töökotta, mis asus Tallinna Maanteeameti büroo taga. Oi kuidas oleks tahtnud sinisesse angaari sisse sõita ning autole numbrid peale küsida  

Hannes oli täitsa mees ning nõustus auto üle vaatama nii, et seda treilerilt maha ei ajanudki. Treiler sai tagurpidi töökotta sisse sõidetud ning omanik lubas ise kõigil järgnevatel tööprotseduuridel juures olla. Esimese asjana pisteti autole priboor summutisse ning vaadati esialgsed näitajad ära. Midagi head seal ei olnud. Nii CO kui HC näitajad olid päris kuratlikud. HC number oli ehk midagi 4000 kanti? Kuna Esprit on keskmootoriga auto, siis ligipääs mootorile (sh.karburaatoritele) ei ole kõige mugavam. Õnneks on mootori ja tagatulede vahel olemas väike pagasiruumi moodi asi, mis tegelikkuses on aga käigukasti kattev eemaldatav põhi. Tehtud selleks, et saaks mootori koos käigukastiga tükkis raamilt maha tõsta. Ja ega siin Hannesel muud üle ei jäänudki, kui ennast pagasnikusse pakkida ning omasid tegemisi sealt läbi viia. Siit edasi toimus midagi, millest ma midagi väga aru ei saanud ja kirjeldada ei oska. Üksjagu oli voolikuid, manomeetreid jms. Pärast pingsat tööd anti hinnang, et olin karburaatorid kõrva järgi üsna hästi paika saanud. Samas ei saa öelda, et Hannes sel midagi teinud ei oleks. Tegi küll ja päris palju. Lõpptulemus oli see, et CO sai põhimõtteliselt legaalseks, kuid HC mitte. Kui mootorit natuke kräunutada ning õige tühikäigu pööretevahemik otsida, siis võis juhtuda, et HC näit läks hetkeks alla legaalse piiri, kuid see oli ka kõik. Mootor aga puterdas ning värises endiselt.

Järgmiseks otsustasime, et tuleks süütenurk ära mõõta. Välja toodi stroboskoop. Muidugi oli nii, et keegi ei teadnud, mis selle auto süütenurk üldse olema peaks... Vahemärkuseks saab öelda, et sellel konkreetsel 912 mootoril oli olemas kaheksa erinevat seadistust, millel kõigil olid ka erinevad eelsüütenurgad. Eprit'il on hooratta asendi kontrollimiseks (asend esimese silindri ÜSS suhtes) tehtud käigukasti koja sisse vastav luuk, mis avaneb otse mootoriruumi ning on seega ülevalt alla kergesti jälgitav. Kui tuled ära sai kustutatud ning meister ennast taas pagasnikusse oli voltinud, hakkas mootoriruumist tulema kergemat viisi pobinat - selgelt oli aru saada, et mitte rahulolevat. Pärast korduvaid mõõtmisi oli selge, et süütega on midagi korralikult paigast ära. Meie mõlema rahustuseks rääkis Hannes seejärel paar roppu elulist anekdooti.



Kui tuju parem oli, siis leppisime kokku, et see auto siit enne välja ei lähe, kui oleme jaotussüsteemi märgid üle kontrollinud. Hammasrihm liigub mootoril väntvõlli ratta, sisse- ja väljalaske nukkvõlli ratta, jagaja ratta ning ühe parasiitrulli peal. Rihmapinguti on manuaalse eelpingutusega ning selle rull töötab rihma seljale. Ajastuse märgid on kantud hoorattale (1.sil 0-30 kraadi enne ÜSS), nukaratastele (kui mootor märgis, siis vasakpoolse nuka märk peab olema kella 3 suunas ning parempoolse nuka märk kella 9 suunas). Jagaja võll fikseeritakse hammasrihma paigalduse ajaks aga tapiga. Ebamugavaks tegi kogu töö see, et hammasrihm on autol mootori ees mootori ja salongi vahelise tulemüüri vahel. Kui mootorit märki keerata soovid, siis saab seda teha vaid auto alt. Siinkohal oli õige liigutus, et Lotus treileriga koos sisse sai aetud. Treiler oli keskelt lahtine ja töötas kanalina. Ilma selleta ei oleks ükski hing sinna alla roninud. Kui hooratta keerasime 0 asendisse, siis vaatasid nuka märgid meil kõõrdi. Kui panime nuka märgid paika, siis oli hooratta 0 asend korralikult paigast ära. Süüte märki halva ligipääsu tõttu kontrollida ei õnnestunud. Pärast pikemat nuputamist sai jõutud tagasihoidlikule järeldusele, et kas üks nukaratas on visanud hamba võrra üle või on mõlemad nukarattad visanud üle - üks ühe hamba võrra, teine kahe hamba võrra. Suure tõenäosusega oli sellega mootori lonkava töö põhjus kotti pandud. Edasi enam midagi teha ei olnud, sest uut hammasrihma ei olnud. See tuleb tellida, korralikult ära vahetada ning siis uuesti vaadata, kuidas mootor käitub.

Nüüd hiljem asja pisut lähemalt uurides ning veebis ringi kolades on välja tulnud, et selle mootor puhul pidi olema tavaline, et viskab nukkvõlli hamba võrra valeks. Paar hammast ei pidavat veel klappe vigastama ning põhjuseks, miks see kõik nii juhtuda võib on kas liigselt veninud hammasrihm või vale eelpingestatusega hammasrihma pinguti. Selle auto rihma on vahetatud viimati 2019 aastal...

Ja üks tähtis asi veel teema lõppu. Väga tahaks tänada Speedster'i Hannest tehtud töö ning suhtumise eest. Täielik professionaalsus. Omanik võib töö tegemise juures olla. Kõike räägitakse, seletatakse ning põhjendatakse. Jagatakse õpetussõnu kohapeal ning edasiseks kaasa. Lihtne (rahva) mees, nina ei ole püsti, sõbralik. Täielik dinosaurus - väga harv liik, millised täna on kahjuks väljasuremisohus.