[Lauri_L]

Lubasin varasemalt, et kirjutan natuke ka Esprit' omapäradest ja kergetest kiiksudest, mis lugejatele ning fotode vaatajatele võivad mõnikord nähtamatuks jääda. Ehk on huvitav lugemine ning võib-olla kasuks mõnele tulevasele Esprit' omanikule. 



Lotuse asutaja Colin Chapman'i vast üks kuulsamaid öeldud fraase on "Simplify, then add lightness". Tuntud on ka "Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere." Sellega iseloomustas geenius enda (Lotuse) ehitatud võistlus- ja sportautosid. Ehk püüdlust luua nii väheste detailide ja osadega kui võimalik, parima võimaliku suutlikkusega (sport)auto. Seda põhimõtet järgis Chapman kõigi enda eluajal valmistatud Lotuse mudelite puhul ning see tõi talle alati ka edu. Pärast Chapmani surma 1982 aasta detsembris jätkus Lotuse bestselleri Esprit müük kuni 80ndate teise pooleni võrdlemisi edukalt ning seejärel suri tootmine kaasaegse järeltulija puudumise tõttu välja. Uuemad Steven'si S4 Esprit'd olid vaid hetkeliseks sähvatuseks, mille müüginumbrid ei taganud ettevõttele jätkusuutlikkust. 1986 aastal läks Lotus GM'i omandisse ning uute mudelite väljatöötamine jäi soiku. Peamiseks põhjuseks olidki just rahapuudus ja uue omanikuga kaasnenud visioonid suurematest ning kogukamatest autodest. Pärast mitmeid omanikuvahetusi otsustas Lotus 90ndate teises pooles tulla tagasi oma juurte juurde ning hakata tootma väikeseid, kergeid ning lihtsaid sportautosid. Lotuse uue ajastu esimesed edukad mudelid on paljudele teada-tuntud Elise ja Exige, millele hiljem lisandus Evora. Kõik need olid ehitatud järgides fraasi ülevaloleval võtmehoidjal.

Ülemise fotoga seoses veel niipalju, et Giugiaro Esprit'del oli standardis kas kolm või neli erinevat võtit. Üks oli süütelukule (kasutati jänkide Curtis AA-3 toorikut), üks oli ustele (kasutati Briti Wilmont Freedom FT toorikuid), üks oli kahe identse kütusepaagi katte jaoks (kasutati Kanada Dominion Lock WS11 toorikuid) ning üks tagaluugi jaoks. Tagaluugile paigutati lukustid lisavarustusena vaid Ameerika turule suunatud Turbo Esprit'dele. Kasutusel olid modifitseeritud Curtis AA-3 toorikud. Kuna minu auto on Briti domestic market mudel, siis minu autol on originaalis kolm erinevat võtit (immo tablett rõngal on järelpaigaldatud ja originaalis sinna ei kuulu). Seega kui ostate omale Esprit', siis teate, et taskud peavad suured olema.



Teemakangelane Lotus Esprit (võtame siis kõik mudelid alates 1975 aastast kuni 1987 aasta oktoobrini, a.k.a Giugiaro Esprit), on Chapmani visiooni musternäidised. Äärmiselt kerged ja äärmiselt lihtsad (jätame mootori siinkohal välja), kuratlikult hea juhitavusega. Nende autode kerel, raamil, sildades ei ole mitte ühtegi üleliigset detaili. Iga detail on oma õige koha peal ning lihtsa, paljuski üledimensioneeritud ehitusega, millel on korralik tugevusvaru (nt. sillad). Inimesele, kes on oma elus käe külge pannud 90ndate saksa autotoodangule, siis nende jaoks on Esprit ilmselt lego tasemel. Seega, kui te ei karda autot ise remontida ja teil on endasse usku, siis ei maksa vanemaid Lotuseid karta - pigem vastupidi.



Esprit on madal, sale ja võrdlemisi kõrge kliirensiga auto. Lotuse omanik Colin Chapman oli multitalent - insener, leiutaja, disainer ning võidusõitja kogemusega F1 tiimipealik/CEO. Suuresti tema ja Giugiaro käe all Esprit valmiski. Huvitav fakt on see, et Esprit' kokpit disainiti algselt just Chapmani mõõtude ja eelistuste järgi. Kahjuks ei olnud Chapman aga mitte just kõige pikem ning mitte just kõige pikemate jalgadega mees. Auto istmed disainiti Chapmani ahtri järgi, lisaks ka rooli asend istme suhtes, istme kaldenurk ja istme põhja kõrgus. 1975 aastast kuni 1986 aasta lõpuni ei olnud Esprit's isegi võimalik muuta istme seljatoe kaldenurka. Väga väike reguleerimisvõimalus tuli viimase otsa HC ja HCPI mudelitega. Lisaks oli istme ette-taha liikumisruum piiratud. S3 mudeli tulekuga 1980 aastal tehti esimene leevendus, kui viidi istet põhjale lähemale natukenegi inimlikuma sõiduasendi võimaldamiseks pikematele inimestele. Auto 1,11m kõrguse ja 13cm kliirensi juures (radiaatori madalaim koht) on kokpiti maksimaalseks kõrguseks seest ca 85cm. Liidame juurde suure kõrgusega lävepaku, ukse ava ning leiame ennast olukorrast, kus autosse tuleb ronida alla 70cm kõrgusest august. Kui sisse minek on kohati ebamugav, siis välja tulek on tihtipeale neljakäpukil. Laiema ahtriga inimestel on seal ebamugav. Kui sinu pikkus on üle 180cm, siis kindlasti on vajalik katuseluugiga mudel, sest muidu hakkab pea lakke käima. Katuseluugiga mudeliga saab hakkama kuni pikkuseni 185cm eeldusel, et oled kõhnem ja lühemate jalgadega. Kui jalad on väga pikad, siis põlved jäävad ümber rooli ning suunatuld või kojamehi lülitada ei ole enam võimalik. Kui teed äkkpiduri, siis on teadagi mis rooli kodarate vahel. Seda tuleks silmas pidada enne, kui hakkate seda autot omale ostma.

Colin Chapman oli innukas suitsetaja. Kõigis G-Esprit'des oli seetõttu aukohal nii tuhatoosid kui sigaretisüütajad. Mõlemale reisijale oli ette nähtud oma tuhatoos ning oma sigaretisüütaja. Mõlemad asusid uksepolstritesse integreerituna kõige mugavama koha peal - no et sigareti läitmine oleks võimalikult ohutu. Tuhatoos oli selle koha peal, kus oleks võinud olla ukse avamise hoob. Sigaretisüütaja asus käepideme taga ning oli valgustatud põhjaga. Ehk kui vaadata fotot autost, siis tuhatoos on ülemine beež, ukse avamismehhanism koos lukustiga alumine musta värvi. Ilma "suitsetaja paketita" Esprit'd osta ei saanud.



Pedaalid on ühelt poolt kiire sõidu nautija unistus, teiselt poolt harrastaja õudusunenägu. Esiteks istud sa Esprit's suht lamavas asendis ning jalad ulatuvad esimese rattakoopa taha (fotol paremal). Vasakult läheb kokpiti kesktunnel, mille sees jookseb massiivne raami tala. Ruum, mis fotol näha on, on ehk 30cm lai. Pedaalid on väga lähestikku ning soosivad kiiret sõitu kasutades heel-and-toe käiguvahetust. Minu jalanumber on olenevalt jalanõust 44/45 ning Esprit'ga sõidan ilma jalatsiteta ehk sokkis. Kui ei ole sõidujalanõud, siis on suure ja-la-la-ba-ga inimestel siin väga raske. Muidugi harjub kõigega, aga siiski raske. Minul on pikkust 183cm, olen keskmisest ehk saledam ning oma 44/45 jalanumbriga suudan autoga täna juba päris hästi sõita eeldusel, et olen sokkis. Kõrvalistujal muidug on vähem muret ning rohkem ruumi. Huvitav on ka gaasipedaali ülekanne. Tross jookseb auto keskelt. Gaasipedaali hoob omab üleval võlli, mis jookseb üle siduri-piduri pedaalide ning sealt alla ning alles siis ühendub trossiga. Sisuliselt on sul kaks gaasipedaali - üks paremal, teine vasakul musta plastist katte all. Kes otsib ekstreemsusi, saab ka vasakpoolse kasutusele võtta. Vasakpoolse rooliga autodel nn lisapedaali ei ole.

Fotol üleval, armatuuri all on näha kaks lülitit. Parempoolne punane ei ole originaal ning see on minu autol esimeste udutulede lülituseks. Teine, mis asub vasakul, on aga elektriantenni aktiveerimisnupp. Võimalik on elektriantenn kas käsitsi alla tuua, või siis automaatasendisse jätta, kus see süüte sisse keeramisel üles liigub. Auto on ju mõeldud kiireks sõitmiseks, mitte muusika kuulamiseks. Sellepärast saab antenni vajadusel käsitsi alla tuua, et see suurtel kiirustel tuule käes ära ei murduks, täiendavat tuulemüra ei tekitaks ning süüte sisse-välja lülitamisel tüütut üles-alla ei saeks.



Ja üks "kiiks" veel. Rääkisin varasemalt, et selle auto kapotti (esimest siis) on esmakordsel kasutajal raske avada. Täpsemalt siis raske on leida avamismehhanismi. Selle auto esimene kapott ei ole vedruga pingestatud. Ehk kui tõmmata hoovast, siis kapott ei hüppa ülespoole nagu tavalisel tänapäevasel autol. Kapoti sulgmehhanism on haak (neid on kaks, üks kummalgi pool ääres), mis on ühendatud sirge vardaga armatuuri all. Mõistate, kuivõrd esimeses pagasiruumis te istute, kui kapoti lukustid on teil sisuliselt mõnikümmend cm varvastest ning ei vaja vahepealset ülekannet (trossi)? Ja selle varda külge on keevitatud käepide, mida ette keerates avate haagid ja mida taha keerates sulgete haagid. Seda, kas kapott on parasjagu lahti või kinni, väljast sisuliselt ei näe. Ja see käepide on muidugi maetud sügavale armatuuri alla juhi jalgade kohale. Kui sinna sukelduda ja taskulambiga otsida, isegi siis seda seal kohe tähele ei pane. Mina vaatasin asukohta kasutusjuhendi jooniselt ning alles kolmanda või neljanda otsimise peale leidsin õige koha üles. Sellepärast panin ümber käepideme pikema nipuka (fotol valget värvi kaabliside), et õige koha üles leiaks.



Jätkame salongiga ning ehk ühe selle auto suurima kiiksuga, mida enamasti tähelegi ei panda. Esprit on väga lai auto. Samas kui sa seal sees istud, siis jalgade ümber asuva ruumi võtavad ära esimesed rattakoopad ning kokpiti kesktunnel, kus jookseb auto selgroog (raami tala, mida autol on vaid üks ja mis on seetõttu võrdlemisi massiivne). Uksed on samuti üsnagi paksud ning profiililt kumerad. Auto küljed ei ole mitte sirged vaid päris tugeva kumerusega vertikaalsuunas. Aga kui pöördume kitsa jalaruumi juurde tagasi, siis just sealse ruumipuuduse tõttu on auto roolisammas paigutatud nurga alla. Ja ikka korraliku nurga alla tingides selle, et rool asub auto ja armatuuri suhtes korralikult viltu. Rooli asendi maskeerimisega on vägagi meisterlikult hakkama saadud ning salongis istudes on see äärmiselt vähe aimatav. Kompenseerivateks elementideks on tunneli peal asuv keskkonsool ning uksepolstrite lai alaosa. Need moodustavad kaks mugavat käetuge (paremini nähtavad postituse teisel fotol), mida sa rooli taga alateadlikult kasutad, sest käed istuvad roolile perfektselt, kui küünarnukki käetugedele toetada. Ülemist fotot vaadates tekib korralik ebausk ergonoomikasse - vaadake rooli parema ja vasaku osa kaugust näidikupaneeli äärtest. Rooli taga istudes on olukord vastupidine - kõik on perfektne ning õige koha peal. Suurepärane inseneri ja disaineri koostöö.



Siin on foto seestpoolt. Kui ei teaks, et rool on nurga all, siis ei paneks tähelegi? Postituse järjekorras teine foto salongist - kas keegi üldse märkas, et roolisammas nurga all? Kui ise juhikohal istuda, siis ei märka küll ja kui juba tead ning autoga sõidad, siis ei pane tähele.

Ülevaloleva foto juurde kohe huvitav fakt käsipiduri kohta. Olenemata, kas auto on LHD või RHD, on käsipiduri mehhanism paigutatud juhipoolse ukse laia lävepaku sisse - see on ainuke koht, milles on mõistlikult ruumi. Kui jääme autoga seisma ja veame käsipiduri peale (nagu tavalises autos teeme), siis välja Esprit'st ei saa. Püstine hoob jääb ette ning jalgu sa sellest koopast välja enam ei tõsta. Sellepärast on käsipiduri mehhanism konstrueeritud nii, et kui käepide üles tõmmata (pidur peale), siis minestab kang ära ning selle saab autost väljumiseks kerge tõukega alla omale kohale lükata ja sinna jätta. Kang jääb liikuma vabalt ning jätab mulje, et tross oleks rüüsis kinni ning pidur peal. Kui autosse istud, siis tuleb käsipidurikang uuesti ülesti üles tõmmata, pingule vedada ja seejärel selle nupp silmini sisse vajutada ning alles siis saab käsipiduri maha lükata. Kaval, vajalik ning alguses harjumatu süsteem. Kui on mitu erinevat autot samaaegselt kasutuses, siis võid kindel olla, et Esprit'ga ununeb käsipidur enne sõitma hakkamist peale.



Esprit, nagu ka enamus teisi selle ajastu madalaid kiilukujulise keredisainiga sportautosid, on mõeldud eeskätt edaspidi sõitmiseks. Tagurdamine ja tagaaknast välja vaatamine on üsna komplitseeritud. Tagurdamisel on kõige paremaks abimeheks tahavaatepeeglid. Salongipeegel on võimalik reguleerida just sellise nurga alla, et see näitab täpselt läbi tulemüüri integreeritud kitsa akna, kuid kõrguses jääb pilt ikkagi poolikuks. Ka juhil on väga raske sellest aknast välja vaadata ning midagi asjalikku näha, sest tema istub madalal ning sügaval korvistmes. Kui tagaluuk on kinni, siis jääb ka selle alumine äär väljavaadet segama. Küljepeeglid on Esprit'l head, kuid moonutavad palju - tundub, et ruumi on, kuid tegelikult oled juba nurgaga kuskil kinni. Hoiatus, et "objects in (the) mirror are closer than they appear" on siinkohal üllatavalt kohane.  Ühesõnaga peab ettevaatlik olema ning võimalusel manöövrid tegema lahtise küljeuksega.

Kui sõita edaspidi, siis on asi loomulikult suhteliselt muretu. Siiski on raske aru saada selle auto gabariitidest. Auto on lai ja madal. Sõiduasendi tõttu ei näe juht esimesi nurkasid ning kohati võib tekkida probleeme sõiduraja keskel püsimisega, sest piirdejooned kaovad auto nurkade taha ära - istud madalal, nurgad on sinu suhtes kõrgel. Heaks abimeheks on siinkohal pop-up esituled. Kui need on aktiveeritud, siis vaatab juht teed nagu jahimees looma läbi sihiku. On, mille järgi orienteeruda.

Ülevaloleval fotol on Esprit'i pagasnik. Nahkkatte all on väike, madal ja mugavusteta pagasiruum. Suurt poekotti sinna väga ei pane, pigem mõned õlled ja natuke pealehammustamiseks. Plastikust katte all on mootoriruum. Mootor asub tagasillast julgesti eespool juhi selja taga ning käigukast mootori taga pagasiruumi põhja all. Lisaks tulemüüri aknale on pagasiruumis veel kaks küljeakent, mille mistra-laadse vaibaga kaetud "aknalauad" on fotol näha. Nendest umbes 10-15cm allpool asuvad selle auto kütusepaagid - sisuliselt asuvad need tagumiste rataste ees ümbritsetuna auto raami torudega. Kütusepaagid on alumiiniumist ja madala raskuskeskme saavutamiseks viidud nii madalale kui võimalik. Sellega on hästi hakkama saadud. Parema juhitavuse ning tasakaalu saavutamiseks loobutud ühest suurest paagist.Neid on kaks ning kumbki on viidud teine teisele poole keres. Mahtu on neil kokku 67 liitrit (33,5+33,5). Originaalsed alumiiniumist paagid olid väga korrosioonialtid ning nende vahetamine on keeruline. Mootoriuum tuleb üsna tühjaks teha ning mootori kinnitused lahti lasta. Sestap on enamustele Esprit'dele hilisemalt paigaldatud järelturu roostevabast terasplekist paagid. Minu autol on veel küljes alumiiniumist originaalpaagid.



Kaks kütusepaaki tähendab seda, et neil mõlemal on omaette täiteavad ning nad on ka lukustatavad. Täiteava katted asuvad auto küljel nn "kõrvade" taga. Seega, kui Esprit'ga tankima minna, siis ei pea muretsema, et pargite valele poole tankurit. Tegelikult on aga nii, et kaks täiteava on asja eest. Kahe paagi vahel on küll voolik, mille kaudu tasemed paakides mingi aja jooksul tasanduvad, kuid see on sisuliselt kütuse toitesüsteemi vooliku läbimõõduga (alla 10mm seest) ja kogu protsess võtab aega. Seega, kui on vaja paagid silmini täis võtta, siis tuleb täita mõlemad pooled eraldi. Arvestades kütusepaakide võrdlemisi suurt mahtu, siis ei peagi väga muretsema, et mõlemat paaki korraga täis ei tangi. Lisaks on sellise kerge sportauto keskmine kütusekulu, võrreldes sama klassi ja sama ajastu konkurentidega, madal (maanteel alla 10l/100km, linnas 16-17l/100km)



Ja kui neidsamu "kõrvasid" teiselt poolt vaadata, siis on kõigile ilmselt selge, miks need seal on. Mootor vajab õhku ning mootoriruum jahutust. Sellel autol ei ole ju mootoriruumis ventilaatorit, mis tekitab jahutavat õhuvoolu ning puudub ka iluvõre, mille vahelt sõidu ajal õhu sisse pressiks. Kõrvades on peidus rusikasuurused õhukanalid, mis jagunevad kere tühimikes (tagumised paksud ja laiad C piilarid - hästi nähtavad kolm fotot üleval pool) airbox'iks ning mitmeks kanaliks. Paremoolsete kanalite kaudu toidetakse õhuga mootori õhufiltrit ja jahutatakse mootoriruumi, vasakpoolsete kanalite kaudu jahutatakse mootoriruumi ning mootoriruumi peale jäävat tulemüüri tagust osa. Mootori asetust ning auto konstruktsiooni silmas pidades on hea jahutus ning korrektne soojusisolatsioon tagaosas kriitilise tähtsusega.



Paljudele autokasutajatele ning eelkõige neile, kes on ostnud kasutatud auto, on kindlasti ette tulnud olukord, kus mõni sadevee äravool on kuskilt umbes. Olgu selleks siis kas mootoriruumi mõni äravooludest, katuseluugi oma, pagasiluugi oma või mis iganes. Tundub, et Lotuse insenerid on ummistunud äravoolude vihkajad, sest Esprit'dele on tagaossa näituseks paigaldatud ca tollise läbimõõduga äravoolud. Siin tagaluugi tagumine vasak nurk koos sadevee äravooluga. Muljetavaldav, kas pole? Selle lehtri all on sama läbimõõduga voolik, mis vihmavee põhja alla ära juhib. Ka mujale, kus vaja on, on paigaldatud tavalisest kogukamad äravoolud.



Hea foto unustasin teha, kuid ehk ajab käesolev asja ära. Mootorist paremal pool (fotol siis üleval / foto tehtud auto vasakult küljelt paremale) on näha kolm pluss üks mehist õhukanalit, mis saavad toite auto parempoolsel küljel asuvast "kõrvast". Aga mitte sellest ei tahtnud ma selle foto juures rääkida. Pigem sellest, et Esprit' R4 mootor on raami vahele paigaldatud väga suure nurga all. Fotol on näha sisselaske nukkvõlli korpus koos kaanega. Väljalaske pool on veelgi allpool ning seda näha ei ole. Mootori kesktelg jääb umbes sinna, kus on näha tooreklapi tross karburaatoritele. Ühelt poolt oli mootori paigutus suure nurga alla vajalik madalama raskuskeseme saavutamiseks. Kuid peamine põhjus peitus hoopiski mujal - Colin Chapman'i visioon oli see, et ühel päeval pidi Esprit saama omale V8 mootori ning seda arvestades Esprit' mootoriruum ja mootor 70ndatel ka disainiti. Alustati R4 mootoriga, mis oli tegelikkuses planeeritava V8 üks identne pool. Lotusel oli teadupärast rahadega alati kitsas ning autosid müüdi võrreldes konkurentidega vähe. Sellepärast lükati ka V8 tootmist pidevalt ja pidevalt edasi. V8 oli paberil valmis sisuliselt juba 1980 aastal ning oli peegelpilt olemasolevast R4 mootorist. Colin Chapman suri 1982 aasta detsembris ning tema V8-t kunagi ei näinud. Siiski tegi Chapmani unistuse teoks Lotuse juhtiv insener Tony Rudd ning see sai tüübinimetuseks Lotus 909 (minu auto mootor on Lotus 912). Lotus 909 V8 arendas 335 reaalset hobujõudu ning toodi esimest korda avalikkuse ette 1984 aastal tagamootoriga kontseptauto Lotus Etna raami vahel. Mis sellest kõigest edasi sai, saab soovija lugeda siit. Aga nüüd liigume salongist ning mootoriruumist välja ja vaatame, mis nägu on auto väljastpoolt.



Ja justnimelt Lotus Esprit' nägu - paljudele on hiiglaslikud pop-up esituled need, mis selle autoga kõige enam seostuvad. Ja olgem ausad, need on võrratud ning muudavad selle auto hästi meeldejäävaks. Fotol on taas raske tegelikkust edsi anda. Kõige ilmekama pildi saab ette, kui Esprit sulle vastu sõidab. Vastutulevale juhile on nähtav väga madala katusejoonega auto, natuke esiklaasi, suured-suured tuled, seejärel aimatav suur kliirens ning seejärel asfalt. Kõik muu on teisejärguline ning silma ei hakka. Kui vastutulija on ise madalamas autos, siis tunduks nagu hakkaksid Esprit esituled pihta juba katusejoonest. Pole ka midagi salata, Esprit suured esituled on väga-väga head isegi tänapävaste uute autode esituledega võrreldes.

Ilmselt on palju neid, kes eelolevaga ei nõustu ja kes omavad teistsuguseid eelistusi - mis on ka igati normaalne. Küll olen tähele pannud, et just lastele meeldivad Esprit juures esituled kõige rohkem. Suured silmad. Ja kui kui auto veel ka "silmi pilgutab", siis oled sa laste lemmik elu lõpuni. Nimelt on nii, et kui Esprit'l on esituled kinni ja kui tõmmata korraks kaugtulede hooba, siis tuled sõidavad välja, teevad oma vilgutuse ära ning sõidavad sisse tagasi. All show värk!



Pisut omamoodi on ka see, et Lotus Esprit'del on esimesest autost kuni viimaseni (ehk siis pea 30 aastat tootmist) olnud tagumised rattad suuremad kui esimesed - ja see on visuaalselt hästi hoomatav. Giugiaro Esprit'de puhul mängiti rehvi laiustega ning tagumised veljed olid alati mõnusalt laia randiga. G-Esprit-de puhul olid S1 põlvkonna autodel veljed toodetud Wolfrace'i poolt, S2 põlvkonna autodel Speedline'i poolt ning S3 põlvkonna autodel (nagu minul) BBS poolt. Lisavarustusena Esprit'le teist tüüpi või teise tootja velgi valida ei saanud. Need, mis olid, olid mudelipõhised ning kasutatavad rehvi laiused ja rehvi tootja nimi koos mudelinimetusega olid ette antud. Midagi muud kasutada ei tohtinud. Seega kui täna oma auto velje parandamatult kõveraks sõidad, siis uue soetamine on vaevarikas ning vägagi kulukas.

Hiljem tulid ka erimõõdus veljed. S1 Esprit alustas 1975 aastal 14 tolliste velgedega ees ning taga, S3 sai 1980 aastal juba 15 tollised veljed, Stevens'i S4 SE sai 1991 aastal ette juba 15 tollised ja taha 16 tollised veljed. Viimaste mudeliuuendustega liiguti veelgi edasi ning lõpuks liikus Esprit 17 tollistel velgedel ees ning 18 tollistel taga.


Foto laenatud Lotustalk foorumist

Omamoodi on ka see, et Lotus Esprit'del (nii vanematel kui uuematel) olid kasutusel kahetoonilised hoiatussignaalid. Maldala ja kõrge tooni jaoks oma pasun, mis olid paigaldatud auto vasakusse esinurka spoileri alla. Mis on aga omamoodi, on see et suuremal osal Esprit'dest olid pasunateks õhkpasunad. Paralleelselt toodeti nii elektritoitel kui õhktoitel pasunaid - miks see nii oli, seda pole ma suutnud veel välja uurida. Õhkpasuna toiteks oli kapoti alla esimese vasaku tule taha ja klaasipesupaagi ette-alla paigaldatud vaid seda ühte elementi käitav elektritoitel kompressor. Täielik müstika, miks oli vaja lihtne asi keeruliseks teha. Kuid mingil erilisel põhjusel seda tehti.



Lotus Esprit'ga sõitmine on omamoodi elamus ning hoopis teistmoodi kogemus, kui paljude teiste autodega. Minu S3 on vabalthingava mootoriga, mille dünaamika on teadjate sõnul turbomootorist oluliselt erinev. Kõigepealt mootori hääl - see on üsnagi tavatu. Tühikäigul rahutu, pööretel muutub toon pehmemaks, täisgaasil meenutab pisut kaasaegse ralliauto käredat häält. Pöörded sellele autole igatahes meeldivad. Kui gaasi maha lased, siis kostub rahulolev lörin ning mõni plahvatus sekka. Üsnagi nauditav. Eriti siis, kui summutiks on järelturu pisut modifitseeritud summuti. Vabalthingava 2.2l mootori moment käib auto massist lapseliku kergusega üle. Gaasipedaal on kerge ning auto reageerib momentaalselt. Käigud on pikad. Kiirendus on vaatamata pikkadele käikudele lineaarne ning väände puudumist ei tähenda ühelgi hetkel. Vähegi lainetaval teel sõites on tunne autos kergelt brutaalne - kui oled mees ja roolist kinni hoiad, siis läheb auto täpselt sinna kuhu vaja, nagu rööbastel sõidaks. Ühesõnaga jõuame juhitavuse ning teelpüsivuse juurde. Juhitavus tundub olevat väga hea, kuigi ma ei ole õige inimene seda hetkel hindama, sest minu auto roolilatis on oluline loks ja rool on raske. Mis aga on selle auto juures tõeliselt muljetavaldav, ma ütleks et lausa eepiline, on teelpüsivus. Ma ei ole üldiselt kihutaja, tean oma võimeid ja piire ning teadvustan endale, et mul puuduvad kogemused väga kallite performance autodega. Ainuke, millega mul on võimalik täna Esprit'd külg-külje kõrval võrrelda, on enam kui 10 aastat uuem (vl.98) R34 Skyline. Auto, mis on disainitud kiireks sõiduks, mis on tuntud oma heade sõiduomaduste, täpse juhitavuse ja eeskujuliku teelpüsivuse poolest. Loomulikult on tegemist mugavama ja igati kiirema autoga kui vana G-Esprit. Kuid, kui me vaatame teelpüsivust, siis on minu Skyline (väga heas tehnilises seisukorras originaalilähedane auto), vana ja täna karjuvalt hooldust vajava Esprit' kõrval peksupoiss. Ning see ei ole liialdades öeldud. Lotus Esprit on ideaalne kurvisõidu auto. Lõppmärkusena veel ka see, et Esprit's on äärmiselt raske hoomata auto tegelikku kiirust. 160km/h tundub täiesti normaalse legaalse maanteekiirusena nii juhi, kõrvalistuja kui auto jaoks.



Esprit' ei ole vaatamata oma lühikesele amordikäigule ja jägale vedrustusele ebamugavalt jäik. Leevendust pakuvad eelkõige polsterdatud istmepõhi ning kõrge profiiliga nn "balloon tyres". 235/60VR15 ja 195/60VR15 ei ole teab mis sportlikud profiilid, kuid selle auto all koostöös sinna projekteeritud vedrustusega on tegemist kuratlikult nauditava kombinatsiooniga. Kindlasti aitavad siin veel kaasa keskmootor, täpne kaalujaotus, kere lai ja kiilukujuline profiil ning tuhat asja veel. Mis on aga selge, on see, et insenerid on suutnud selle auto juures kõik detailid õigetele kohtadele panna ning saavutanud muljetavaldava juhi auto. Kui juht ei ole väga pikk inimene, siis osutub Esprit suurepäraseks GT autoks ning on suvisel hooajal sobiv ka igapäevaseks kasutamiseks lühematel distantsidel.



Tänud lugemast ning ikka kõige paremat. L.