14-08-2024, 20:03 PM
(Seda postitust muudeti viimati: 14-08-2024, 20:05 PM ja muutjaks oli Lauri_L.)
Lotus oli oma hiilgeaegadel (60-80ndad) ja on ka täna autotööstuses omamoodi ükssarviku staatuses fenomen. Fenomen, mis sai alguse kambast noortest tehnihahuvilistest poistest 40ndate lõpus Inglismaa äärelinna tagahoovis. Poistest, kellel oli huvi ning soov asju testimoodi teha ning kelle unelm oli jõuda lõpuks F1-te välja. Ja kes vaatamata olematutele eeldustele tulid, nägid ning võitsid. Lotus on automark, mis on oma suuruselt alati on olnud kaduvväike osa kogu maailma autotööstusest. Samas on nad suurust arvestades andnud praegusele auto(spordi)maailmale tagasi rohkem innovatsiooni kui nii mõnigi selle maailma "suurtest ja võimsatest". Näiteid F1st: Lotus võttis vormelil esimesena kasutusele järjestiklülitusega käigukasti ('57), leiutas ja võttis kasutusele kott-tüüpi kütusepaagid ('62) ning monokoki ('62), integreeris mootori osaks auto kandevkonstruktsioonis ('66), hakkas esimesena autodel kasutama sponsorite livery't ('68), võttis kasutusele kiilukujulise vormeli esiosa ('69), paigutas esimesena radiaatori auto ninast külgedele ('70), võttis esimesena kasutusele mitmeosalise tagatiiva ('70), võttis esimesena kasutusele maaefekti? (ground effect) ('77), viis rajale esimese süsinikkiust monokokiga auto ('81). Aastatel '63-'78 võideti kokku !seitse! F1 konstruktorite tiitlit. Lotus kandis paljud ideed ja uuendused üle ka oma tavaliikluses kasutatavatele sportautodele, millega üritati teenida raha autospordis osalemiseks. Seetõttu saavutasidki Lotuse autod omale perfektse juhi auto maine.
Ning uuendused ei sündinud vaid F1-s. Sisuliselt iga teedele toodud uus automudel kandis endas midagi uut ja enneolematut. Näituseks Lotus Turbo Esprit baasil töötati välja esimene arvutijuhtimisel toimiv aktiivvedrustussüsteem, mis on laialdaselt kasutatav tänapäeva autodel (vt. videoklipp üleval). Lotuse suur trump 1952 aastast alates on olnud nende iseseisev kontserni osa Lotus Engineering, mis tegelebki sõidukitele uute lahenduste väljatöötamisega ning ideede müümisega. Lotuse asutaja Colin Chapman asutas Lotus Engineeringu 25 laenatud naela eest. Enamus kliente on tänased automaailma hiiud, kes teenust äärmise anonüümsuse all sisse ostavad. Mõningad avalikuks tulnud näited: Toyota vajas oma Supra MK2-le paremat juhitavust. Mindi, koputati Lotuse uksele ning lahendus tehti neile valmis. Nissan vajas oma Skyline GTR'ile võrdväärset järeltulijat (täna Nissan GTR), kuid ei saanud vedrustuse väljatöötamisega lõpuni hakkama. Jällegi koputati Lotuse uksele, kes komplekti tööle pani. Elon Musk läks Lotuse ukse taha jutuga, et tahaks sportlikku EVd massidesse viia. Lotus võttis piltlikult oma Elise mudeli, viskas tühjaks, pani akud ning elektrimootori sisse ja esimese generatsiooni Tesla Roadster oligi sündinud.
Eelneva kõrvalepõike tegin kiire tutvustuse eesmärgil sellepärast, et ka nö teise generatsiooni (projekt X180 aka Stevens'i põlvkond) Lotus Esprit puhul tuldi välja automaailma (ja mitte ainult autosid, vaid mis tahes sõidukeid ja muid valdkondi) puudutava uue tehnoloogiaga. Selleks oli VARI ehk Vacuum Assisted Resin Injection, mille idee paberil Lotus oli patenteerinud juba 1972 aastal. Lisaks olulisele kvaliteedi paranemisele võrreldes käsitsi vormide vaigu ja armeeringuga katmisele oli VARI suurimaks eeliseks kiirus. Ühe komplekti vormidega oli võimalik toota kuus komplekti (komplekt koosneb kere üla- ja alaosast) Esprit keresid ööpäevas. Lisaks rebitavale klaasfiibrile ning klaaskiudmatile võeti projekti X180 juures kasutusele ka kevlarkiud. Viimast lisati konstruktsiooni tugevdaval eesmärgil juhuks, kui auto peaks avarii tõttu üle katuse käima. Kevlarit lisati eelkõige katuse piilaritele ja auto külgedele, sidudes need konstruktsioonid omavahel kujuteldavaks turvapuuriks.
Sisuliselt nägi protsess välja järgmine. Eelnevalt olid valmis lõigatud sõiduki mudelile vastavad erinevad klaas- ja kevlarkangast armeeringu tükid. Seejärel võeti ette vormi nn "emane" pool (ülemisel fotol) ning see poleeriti seest rahvakeeli libestiga, mis tagas selle, et tulem hiljem ilma vigastusteta vormist eemaldatav oleks. Järgmiseks läks peale gel coat'i (kahjuks eestikeelset nimetust ei tea).
Nüüd kaetakse vorm ette valmistatud klaaskiudkanga tükkidega. Keerulisemad sõlmed seotakse omavahel klaaskiudpaela või lintidega. Valitud kohtadesse (turvapuuri-laadse tugevdatud ülesehituse saavutamiseks nagu üleval pool välja tõin) lisatakse kevlarkiudu.
Seejärel valmistatakse ette isane pool vormist (ülemisel fotol paremal, musta värvi), kattes ka selle "libestiga" ehk siis vormi kinnikleepumist takistava määrdega. Isane pool pööratakse tagurpidi emasele peale. Kes hoolega vaatab, see näeb vormi emasel poolel seda ümbritsevat musta kummitihendit. Isane pool istub sinna peale nagu kaan Voimix'i karbile. Liide peab jääma õhutihe. Kui "kaan" on peal ja ettevalmistused tehtud, siis viiakse kahe vormi poole vaheline ruum alarõhule (vaakumisse). Seejärel süstitakse malalal rõhul sinna vahele epoksiidvaik, mis tänu vaakumile jõuab ühtlaselt igasse vormi punkti ning moodustab ühtlase kihi mõlemale poole armeeringut. See viimane ongi sellise protsessi juures tähtsaim saavutatav tegur/tulem - ühtlane kiht vaiku igal pool. Kogu protsess toimub toatemperatuuril
Ühe auto poole jagu vaiku kuivab umbes tunni. Seejärel juhitakse vormi poolte ja detaili vahele suruõhk, mis need teineteisest turvaliselt lahutab. Tulemuseks on pool Stevens'i Esprit' kerest.
Kere (või siis pool sellest) on kerge, kaks meest jõuavad selle kergesti vormist välja tõsta. Tänu tehnoloogilistele ettevalmistustele jääb tulemi välispind mõnusalt sile ning seestpoolt pigem armeeringu struktuuri omav. Tänu Lotuse VARI meetodile on vaigu kihi paksus kogu ulatuses ühtlane.
Kui kere mõlemad pooled on valminud, siis liimitakse need omavahel kokku epoksiidmassiga. Üla- ja alaosa liide jääb kere keskkohta, mis hiljem kaetakse autot ümbritseva iluliistuga, millel ka sekundaarne parklalööke absorbeeriv omadus. Giogiaro Esprit' puhul on see eriti hästi nähtav. Stevens'i Esprit' puhul muutus liist laiemaks ning sai kere tooni värvi selga. Seestpoolt kaetakse liitekoht vaigu ja klaaskiudkangaga. Sündinud on sisuliselt monokokk, mis omab suurepärast jäikust ning tugevust.
Kui ülemine ja alumine pool on omavahel kokku liimitud, siis näeb Esprit välja nagu allveelaevaks transformeerunud Esprit Bondi filmis "The Spy Who Loved Me". See aga kestab nii kaua, kuniks lõigatakse sisse kõik vajalikud avaused ning eemaldatakse vormi ülejäägid. Seejärel liigub kere juba kerede töökotta, kus see lihvitakse ning kaetakse kaheksa-üheksa kihi kahekomponentse polüuretaanvärvi ja lakiga. Värvikihtide pealekandmiste vahel toimub nii kuumutamine 80 kraadini kui vahelihvid.
Samal ajal valmib metallitöökojas autole raam...
...komplekteeritakse ja seadistatakse mootor...
ning valmistatakse alusvanker ette kere pealetõstmiseks.
Lotus Esprit kere olenemata aastakäigust ei istu raamile kunagi otse ülevalt alla. Murekohaks on siin esimeste ülemiste õõtsade kinnitus, mille äramahutamiseks on keresse spetsiaalsed aknad lõigatud. Ja nendele "akendele" saab pihta vaid siis, kui auto nina kõigepealt ca 30-kraadise nurga all alla lasta, paika sättida ning seejärel tagaosa järgi tuua. Ise auto kere ja raami kokku pannes on see üsna tülikas tegevus, mille käigus võib palju paha juhtuda.
Järgmistes etappides paigaldatakse Lotusele kaabeldus, polstrid-istmed-vaibad, uksed-aknad jm vajalik. Enne, kui auto diilerile edasi saadetakse, toimub tehasesisene kvaliteedikontroll ning loomkatsed testirajal. Nagu kõigilt ülalolevatelt fotodelt näha on, siis tegemist on pelgalt käsitööga. Puudub konveier ja puuduvad robotid. Ning nii toimub töö Lotuse tehases Inglismaal tänase päevani.
Nüüd hakkame aga vaikselt jõudma sinnamaani, milleks see teema tehtud sai.
Ning uuendused ei sündinud vaid F1-s. Sisuliselt iga teedele toodud uus automudel kandis endas midagi uut ja enneolematut. Näituseks Lotus Turbo Esprit baasil töötati välja esimene arvutijuhtimisel toimiv aktiivvedrustussüsteem, mis on laialdaselt kasutatav tänapäeva autodel (vt. videoklipp üleval). Lotuse suur trump 1952 aastast alates on olnud nende iseseisev kontserni osa Lotus Engineering, mis tegelebki sõidukitele uute lahenduste väljatöötamisega ning ideede müümisega. Lotuse asutaja Colin Chapman asutas Lotus Engineeringu 25 laenatud naela eest. Enamus kliente on tänased automaailma hiiud, kes teenust äärmise anonüümsuse all sisse ostavad. Mõningad avalikuks tulnud näited: Toyota vajas oma Supra MK2-le paremat juhitavust. Mindi, koputati Lotuse uksele ning lahendus tehti neile valmis. Nissan vajas oma Skyline GTR'ile võrdväärset järeltulijat (täna Nissan GTR), kuid ei saanud vedrustuse väljatöötamisega lõpuni hakkama. Jällegi koputati Lotuse uksele, kes komplekti tööle pani. Elon Musk läks Lotuse ukse taha jutuga, et tahaks sportlikku EVd massidesse viia. Lotus võttis piltlikult oma Elise mudeli, viskas tühjaks, pani akud ning elektrimootori sisse ja esimese generatsiooni Tesla Roadster oligi sündinud.
Eelneva kõrvalepõike tegin kiire tutvustuse eesmärgil sellepärast, et ka nö teise generatsiooni (projekt X180 aka Stevens'i põlvkond) Lotus Esprit puhul tuldi välja automaailma (ja mitte ainult autosid, vaid mis tahes sõidukeid ja muid valdkondi) puudutava uue tehnoloogiaga. Selleks oli VARI ehk Vacuum Assisted Resin Injection, mille idee paberil Lotus oli patenteerinud juba 1972 aastal. Lisaks olulisele kvaliteedi paranemisele võrreldes käsitsi vormide vaigu ja armeeringuga katmisele oli VARI suurimaks eeliseks kiirus. Ühe komplekti vormidega oli võimalik toota kuus komplekti (komplekt koosneb kere üla- ja alaosast) Esprit keresid ööpäevas. Lisaks rebitavale klaasfiibrile ning klaaskiudmatile võeti projekti X180 juures kasutusele ka kevlarkiud. Viimast lisati konstruktsiooni tugevdaval eesmärgil juhuks, kui auto peaks avarii tõttu üle katuse käima. Kevlarit lisati eelkõige katuse piilaritele ja auto külgedele, sidudes need konstruktsioonid omavahel kujuteldavaks turvapuuriks.
Sisuliselt nägi protsess välja järgmine. Eelnevalt olid valmis lõigatud sõiduki mudelile vastavad erinevad klaas- ja kevlarkangast armeeringu tükid. Seejärel võeti ette vormi nn "emane" pool (ülemisel fotol) ning see poleeriti seest rahvakeeli libestiga, mis tagas selle, et tulem hiljem ilma vigastusteta vormist eemaldatav oleks. Järgmiseks läks peale gel coat'i (kahjuks eestikeelset nimetust ei tea).
Nüüd kaetakse vorm ette valmistatud klaaskiudkanga tükkidega. Keerulisemad sõlmed seotakse omavahel klaaskiudpaela või lintidega. Valitud kohtadesse (turvapuuri-laadse tugevdatud ülesehituse saavutamiseks nagu üleval pool välja tõin) lisatakse kevlarkiudu.
Seejärel valmistatakse ette isane pool vormist (ülemisel fotol paremal, musta värvi), kattes ka selle "libestiga" ehk siis vormi kinnikleepumist takistava määrdega. Isane pool pööratakse tagurpidi emasele peale. Kes hoolega vaatab, see näeb vormi emasel poolel seda ümbritsevat musta kummitihendit. Isane pool istub sinna peale nagu kaan Voimix'i karbile. Liide peab jääma õhutihe. Kui "kaan" on peal ja ettevalmistused tehtud, siis viiakse kahe vormi poole vaheline ruum alarõhule (vaakumisse). Seejärel süstitakse malalal rõhul sinna vahele epoksiidvaik, mis tänu vaakumile jõuab ühtlaselt igasse vormi punkti ning moodustab ühtlase kihi mõlemale poole armeeringut. See viimane ongi sellise protsessi juures tähtsaim saavutatav tegur/tulem - ühtlane kiht vaiku igal pool. Kogu protsess toimub toatemperatuuril
Ühe auto poole jagu vaiku kuivab umbes tunni. Seejärel juhitakse vormi poolte ja detaili vahele suruõhk, mis need teineteisest turvaliselt lahutab. Tulemuseks on pool Stevens'i Esprit' kerest.
Kere (või siis pool sellest) on kerge, kaks meest jõuavad selle kergesti vormist välja tõsta. Tänu tehnoloogilistele ettevalmistustele jääb tulemi välispind mõnusalt sile ning seestpoolt pigem armeeringu struktuuri omav. Tänu Lotuse VARI meetodile on vaigu kihi paksus kogu ulatuses ühtlane.
Kui kere mõlemad pooled on valminud, siis liimitakse need omavahel kokku epoksiidmassiga. Üla- ja alaosa liide jääb kere keskkohta, mis hiljem kaetakse autot ümbritseva iluliistuga, millel ka sekundaarne parklalööke absorbeeriv omadus. Giogiaro Esprit' puhul on see eriti hästi nähtav. Stevens'i Esprit' puhul muutus liist laiemaks ning sai kere tooni värvi selga. Seestpoolt kaetakse liitekoht vaigu ja klaaskiudkangaga. Sündinud on sisuliselt monokokk, mis omab suurepärast jäikust ning tugevust.
Kui ülemine ja alumine pool on omavahel kokku liimitud, siis näeb Esprit välja nagu allveelaevaks transformeerunud Esprit Bondi filmis "The Spy Who Loved Me". See aga kestab nii kaua, kuniks lõigatakse sisse kõik vajalikud avaused ning eemaldatakse vormi ülejäägid. Seejärel liigub kere juba kerede töökotta, kus see lihvitakse ning kaetakse kaheksa-üheksa kihi kahekomponentse polüuretaanvärvi ja lakiga. Värvikihtide pealekandmiste vahel toimub nii kuumutamine 80 kraadini kui vahelihvid.
Samal ajal valmib metallitöökojas autole raam...
...komplekteeritakse ja seadistatakse mootor...
ning valmistatakse alusvanker ette kere pealetõstmiseks.
Lotus Esprit kere olenemata aastakäigust ei istu raamile kunagi otse ülevalt alla. Murekohaks on siin esimeste ülemiste õõtsade kinnitus, mille äramahutamiseks on keresse spetsiaalsed aknad lõigatud. Ja nendele "akendele" saab pihta vaid siis, kui auto nina kõigepealt ca 30-kraadise nurga all alla lasta, paika sättida ning seejärel tagaosa järgi tuua. Ise auto kere ja raami kokku pannes on see üsna tülikas tegevus, mille käigus võib palju paha juhtuda.
Järgmistes etappides paigaldatakse Lotusele kaabeldus, polstrid-istmed-vaibad, uksed-aknad jm vajalik. Enne, kui auto diilerile edasi saadetakse, toimub tehasesisene kvaliteedikontroll ning loomkatsed testirajal. Nagu kõigilt ülalolevatelt fotodelt näha on, siis tegemist on pelgalt käsitööga. Puudub konveier ja puuduvad robotid. Ning nii toimub töö Lotuse tehases Inglismaal tänase päevani.
Nüüd hakkame aga vaikselt jõudma sinnamaani, milleks see teema tehtud sai.