05-10-2024, 23:50 PM
(Seda postitust muudeti viimati: 05-10-2024, 23:52 PM ja muutjaks oli Lauri_L.)
Üritan nüüd Stevens'i Esprit tutvustamisega samm-sammult edasi liikuda. Vahepeal on olnud sügistöödega üksjagu tegemist ning kirjatükkide kirjutamiseks aega pole leidnud. Seega loodetavasti lugejad ei pahanda, kui suvised fotod käimasoleva aastaajaga enam kõige paremini kokku ei lähe.
Alustan auto välimusega. Lotus Esprit kerekuju on läbi enam kui 25 tootmisaasta püsinud rangetes raamides - madal, lai ja kiilukujuline kahekohaline keskmootoriga kupee, mille signatuuriks on nägusad (maitse üle ei vaielda) pop-up esituled. Äärmiselt spetsiifilise kerekujuga auto, mida on võrdlemisi raske millegi muuga segamini ajada. Esprit on üldiselt auto, mis fotodel jätab tunduvalt tagasihoidlikuma mulje, kui see on päriselus.
Sellel fotol on proportsioonid paremini eristatavad ning kere kiilukujuline disain (wedge shape) joonistub paremini välja. Kui 1976-1987 tootmises olnud Giugiaro Esprit juures ei ole võimalik leida peaaegu ühtegi ümarat nurka, siis 1987 toimunud Stevens'i facelifti puhul muutusid jooned juba palju-palju ümaramateks. Alati ots-otsaga kokku tulev briti eksklusiivsete sportautode tooja ei oleks seda liigutust kulude kokkuhoiu mõttes hea meelega mitte teinud, kuid konkurents ähvardas niigi vananenud auto müügi välja suretada. Oli ju Esprit sisuliselt ainuke auto, mis Lotust tol ajal vee peal hoidis. See oli aeg, kus enamus otseseid Lotus Esprit konkurente olid välja töötamas "ümaramate" vormidega mudeliuuendusi - Lamborghini oli välja vahetamas Countach'i Diablo vastu, Ferrari 328-t 348 vastu ning nii De Tomaso Pantera kui Ferrari Testarossa olid saamas facelifti. Näiteid võiks tuua veel mitmeid, kuid selge oli see, et 70ndate-80ndate nurgeline disain hakkas ajale jalgu jääma. De Tomaso (kes näiteks omas 1973-1993 aastani peamiselt miinustes tegutsevat Maseratit) ja Lotus olekski antud võrdluses kõige kohasem paar, sest mõlemad olid võrdlemisi väikesed ja sportlikule luksussegmendile pühendunud autotoojad ning mõlemad vaevlesid suuresti samades ehk siis finantseerimisraskustes. Ferraril ja Lamborghinil oli selles suhtes jalgealune kindlam. Lotuse tuleviku päästis viimasel hetkel 1994 aastal väljatöötamisse suunatud ja tänini üheks parimaks kurviliste teede autoks peetav Elise. Pantera aga jäigi De Tomaso viimaseks arvestatavaks luigelauluks. Kahju, sest tegemist oli vägagi huvitava ja erakordselt muskulaarse välimusega autoga ning autotootjaga.
Käesoleva Lotus Esprit (Turbo SE) "HighWing" värvuseks on punane. Lotuse Calypso Red koodiga A23. Tegemist on populaarseima Esprit värvitooniga läbi tootmisaastate. Jällegi - fotol ei kandu emotsioon sugugi nii hästi edasi kui päriselus. Punane värv on teadupärast äärmiselt vastuvõtlik ning kipub päikese käes kiirelt roosakaks pleekima. Kui siia juurde panna plastikust komposiitkerega auto siis saame üsnagi ohtliku combo. Ohtliku sellepärast, et värv kardab päikest ning plastik kivitäkkeid. Kes on tuttav plastikkerega autodega, see teab, et juba 10kkm liikluses jätab sellise auto ninale arvestatavad armid. Nii on see ka tugevalt enamuse Esprit'de puhul. Väga-väga harva tuleb ette autosid, mis on tänu pidevale garaažis hoidmisele säilitanud oma tooni, läike ning mingigi osa originaalvärvist. Siinkohal pean olema õnnelik, et on leidunud eksemplar, mille värvkate on säilinud vanuse kohta pea perfektsena. Ütleme nii, et vanuse kohta ei ole see Lotus välimuselt mitte showroomi konditsioonis, vaid pigem ideaalilähedase tavakasutuses oleva sõiduki välimusega. Punase tooni muutus on sisuliselt olematu, läige tugev ja sügav. Seda autot on suure tõenäosusega kogu eksistentsi jooksu vaid garaažis hoiustatud. Jah, värviparandusi on siin-seal tehtud - kindlasti põllel, esipamperil ning nina esiosal hajutusega esitiibadele. Need on kenasti dokumenteeritud ning tulen selle juurde tagasi siis, kui jõuan auto dokumentatsiooni juurde.
Lotus Esprit kiilukujulisele disainile annavad tooni tema sisuliselt lameda pinnaga klaasid. Stevens kasutas minu hinnangul ära ca 80% Giugiaro Esprit detailidest ja paigaldas need oma faceliftile. Seda siis ainult ühel eesmärgil - kulude kokkuhoid. Kuigi fotodelt tundub, et uus Esprit on ümaram, on tema küljeklaasid ning esiklaas copy-paste eelkäijalt. Esiklaas on lame nagu elutoa aken, kuigi fotod jätavad teise mulje. Ka monokojamees (taas üks väike detail) on muutusteta vanemalt põlvkonnalt uuemale edasi kandunud. Tänaste Lotuse entusjastide jaoks on aga väga paeluv näha, et uue generatsiooni auto puhul niivõrd palju vanema generatsiooni osi ning lahendusi on kasutatud. Tundub, et sinu hobiauto pakub sulle nüüd palju enam - lisaks 80-ndatele pisut ka 70-ndaid ja 90-ndaid.
Eemaldatav kogu auto katust kattev (panoraam?) leidis Lotus Esprit'l oma koha 1985 aastal, kui Giugiaro Esprit sai oma esimest tõsisemat facelifti. Giugiaro Esprit puhul oli selline katuseluuk lisavarustuses, selle eest tuli välja käia korralik summa ning ostja sai valida kas klaasfiibrist värvitud või karastatud klaasist pruuniks toonitud katuseluugi vahel. Seda praktikat muudeti 1989 aastal, mis hetkeks oli Stevensi Esprit olnud tootmises juba pea kaks aastat. Kõik uued Lotus Esprit Tubo SE'd (Special Equipment), hiljem "Esprit HighWing", varustati tootja poolt kahe katuseluugiga - eelpool viidatud värvitud katusepaneeliga ning pruuniks toonitud luugiga. Täpsustuseks, et mõlemad olid kogu salongi katust katvad, avatavad, fikseeritavad avatud asendisse ning kiirelt ilma tööriistu omamata tervikuna eemaldatavad.
Minu autol on kahjuks säilinud vaid värvitud katusepaneel. Klaasist luuk on läinud kaduma. Positiivne on see, et uuemale Stevens'i mudelile on seda veel saada. Vanemale Giugiaro mudelile uuena klaaspaneeli osta enam pole võimalik, kuid vähemalt vanema mudeli jaoks on mul see tervikuna olemas. Kasutatuna järelturult klaaskatust leida on sisuliselt võimatu. Aga huvitavaid detaile on veelgi. Lotus arvestas sellega, et kasutaja võiks soovida oma autot kasutada kui avatud katusega sõidukit. Selleks lisati katuseluukidega samasse komplekti ka auto värvi tuulesuunaja, mis käis eemaldatud katuseluugi paigalduspessa. See oli hädavajalik detail, sest auto oli madala katusejoonega ning lahtine katus võis nii mõnegi ärimehe naise väga kalli soengu lõplikult segamini ajada.
Kogu oma katuseluugi majandust ei pidanud autoomanik aga kodus hoiustama, vaid see oli disainitud koguaeg autoga kaasas olema. Fotol olevasse musta kotti läks emb-kumb kasutusel mitteolev luuk (mulle on teadmata, kas ka mõlemad korraga sinna mahuvad) koos tuulesuunajaga sisse. Auto pagasiruum on disainitud nii, et seal on katusepaneelile oma koht, kus seda turvaliselt hoiustada. Seda otseloomulikult kasuliku ruumi arvelt.
Sarnaselt varasematele aastakümnetele jätkas Lotus 80ndate lõpus Stevensi Espriti tulekuga (ja jätkasid ka konkurendid) kallimatele sportautodele mitmete teiste automarkide ja tootjate detailide külge pookimist. Põhjus endiselt rahas ning lootuses toota kasumit. Stevens'i Esprit'i puhul on üheks enim äratuntavaks detailiks Toyota AE86 (Corolla Levin) tagatuled, mille puhul säilis isegi tuledele markeeritud kiri "Toyota". Toyota tegi Lotusega 80ndatel tihedat koostööd, ning Toyota osi võis leida näiteks Esprit veermikust ning paarist kohast veel (nt. süütevõtmed). Vastutasuks abistas Lotus Toyotat peamisel know-how-ga tehniliste lahenduste väljatöötamisel. Küljepeeglid tulid Citroen CX'ilt ning need olid leitavad ka sama ajastu Jaguar XJ220 ja Venturi küljest. Uste käepidemed jäid samad, mis Giugiaro Esprit'l ning pärinesid vanalt Austin Max'ilt. Ja detaile oli veel kümnetes, nii välimuse, interjööri kui tehniliste komponentide näol.
Kõige suuremaks väliseks muudatuseks, mis Stevens'i Esprit sai, oli uut tüüpi mootorikate (või siis tagaluuk). See juhtus 1992 aastal (92MY, mida hakati tootma 09.1991) ja saigi alguse käesoleva Espri HighWing mudeliga. Kui varasemalt (1987-1991) olid kõik Stevensi Lotus Esprit'd nö kinnise klaasist tagaluugi ja madala antitiivaga, siis HighWing mudeliga see muutus. Lotus esprit sai omale moodsa horisontaalse mootorikatte, millel ilutsesid kaks õhuava väljuvale mootoriruumi jahutusõhule. Lisandus kõrge, ainult sellele mudelile omane, antitiib ehk HighWing.
Selline lahendus töötati välja mitmel põhjusel. 70ndate ja 80ndate aastate superautod olid tolle ajastu tehnika tippsaavutused. Nad pidid täitma kahte otstarvet - olema kiired ja pöörama päid. Ära ununes, st lõivu maksti disaini arvelt. Popp kiilukujuline kuju tähendas seda, et tagaakent sisuliselt ei eksisteerinud ja sealt midagi näha oli palju tahta. Lotus lahendas selle puudujäägi 1992 aastal HighWing mudeli tulekuga. Varasemalt pidi Stevens'i Esprit omanik taha vaatamiseks vaatama läbi kolme klaasi (salongiklaas, mootorruumi esimene klaas ja mootoriruumi tagumine klaas), mille taha täpselt silmade kõrgusele jäi antitiib. HighWing mudeli tulekuga jäi klaase vaid kaks ning mõlemad olid juhi nina ees (salongiklaas ja mootoriruumi esimene klaas). Kõrge, peaaegu katusejoonega tasa olev antitiib ei seganud enam taha vaatamist ning tagurdamine selle autoga muutus ohutuse seisukohast juba üsnagi mõeldavaks. Kõrge ja isepärane antitiiva lahendus aga ei olnud pelgalt manööverdusvõime ohutumaks muutmiseks tagurdamisel, vaid omas ka funktsionaalset otstarvet. Koos uue antitiivaga sai HighWing Esprit omale uue, massiivsema esispoileri lisa (lip). Need kaks detaili olid hoolikalt tuuletunnelis disainitud ning koostöös vähendasid auto tuuletakistust ja suurendasid oluliselt Esprit teelpüsivust suurtel kiirustel. Antitiiva tõstmine katusejoonega pea samale kõrgusele võimaldas grammi võrra tõsta ka auto kiirust, mis mitteametlikel andmetel küündis nüüd pea 270km/h.
Pean tunnistama, et käesolev Esprit HighWing ei ole 100% originaal. On mõningad muudatused, mis on tehtud Lotus Esprit osadega (v.a pidurid), mis pärinevad sama auto aasta-kaks uuematest aastakäikudest. Ja enamus muudatusi on korraga nähtav üleval- ja alloleval fotol. Kõigepealt esipõlle lisa ehk lip, millest oli eespool juttu. Selle auto esipõlle lisa on vahetatud aasta uuema ja rajasuunitlusega Lotus Esprit Sport 300 lip'i vastu (vt. foto üleval). See detail on igati originaalosa ning plug-and-play. Eesmärk on väidetavalt juhitavuse parandamine suurtel kiirustel. Tegemist pisut agressiivsema detailiga, kui HighWing originaal, millega auto tehasest välja tuli. Teine uuendus on pidurikettad koos sadulatega. Konkreetne Lotus Esprit müüdi uuena Saksamaale. See on aegade algusest olnud teada-tuntud probleem, et Esprit pidurid on aegade algusest olnud suurtel kiirustel ehk pisut pehmed. See viga korrigeeriti 1996 aastal esimese V8 mootoriga Esprit tulekuga, kuid paljud omanikud ei kannatanud aga sinnani oodata. Modifikatsioone tehti juba 80ndate alguses Giogiaro Esprt'dele. Minu HighWing sai omale uued pidurid ette ja taha 1999 aastal Saksamaal ametliku ümberehituse käigus. Esisillale paigaldati Porche 993 bi-turbo pidurid, millega suurenes ketaste läbimõõt 259mm pealt 320mm peale.
Tagasillale paigaldati ümberehituse käigus aga Renault Alpine 610 pidurid ning piduriketaste läbimõõt suurenes 274mm pealt 296mm peale.
Uued suured pidurikettad aga ei mahtunud enam ära Esprit SE originaalvelgede sisse, mis olid mõõdus 7Jx15 ees ning 8.5xJ16 taga. Kuivõrd uued pidurikettad olid sisuliselt samas mõõdus, mis 1996 aastal tootmisesse tulnud V8 mootoriga Esprit'il, siis tolleaegne omanik sellised originaalveljed ka muretses. Seega ei saa öelda, et tegemist ei ole originaalosaga, pigem sellele aastale mittekohase, kuid keremudelile kohase detailiga. Ehk käesolev HighWing on varustatud velgedega, mis tulid Esprit'i puhul valikusse alates 1996 aastast. Esivelje mõõt on 8.5Jx17 originaalmõõdus rehvidega 235/40/ZR17 ning tagavelje mõõt 10Jx18 originaalmõõdus rehvidega 285/35/ZR18. Lotus lasi veljed valmistada OZ-Racingul. Kui päris peensusi taga ajada, siis originaalis oleks nendel velgedel rehvidena olnud kasutusel Dunlop Sport SP9000. Täna seal aga Falkeni toodang.
Niipalju selle auto välimusest. Kellel lisaküsimusi, see saab alati lisa küsida. Järgmise postituse püüan teadmata tulevikus kokku panna sellest, mis peitub salongis.
Alustan auto välimusega. Lotus Esprit kerekuju on läbi enam kui 25 tootmisaasta püsinud rangetes raamides - madal, lai ja kiilukujuline kahekohaline keskmootoriga kupee, mille signatuuriks on nägusad (maitse üle ei vaielda) pop-up esituled. Äärmiselt spetsiifilise kerekujuga auto, mida on võrdlemisi raske millegi muuga segamini ajada. Esprit on üldiselt auto, mis fotodel jätab tunduvalt tagasihoidlikuma mulje, kui see on päriselus.
Sellel fotol on proportsioonid paremini eristatavad ning kere kiilukujuline disain (wedge shape) joonistub paremini välja. Kui 1976-1987 tootmises olnud Giugiaro Esprit juures ei ole võimalik leida peaaegu ühtegi ümarat nurka, siis 1987 toimunud Stevens'i facelifti puhul muutusid jooned juba palju-palju ümaramateks. Alati ots-otsaga kokku tulev briti eksklusiivsete sportautode tooja ei oleks seda liigutust kulude kokkuhoiu mõttes hea meelega mitte teinud, kuid konkurents ähvardas niigi vananenud auto müügi välja suretada. Oli ju Esprit sisuliselt ainuke auto, mis Lotust tol ajal vee peal hoidis. See oli aeg, kus enamus otseseid Lotus Esprit konkurente olid välja töötamas "ümaramate" vormidega mudeliuuendusi - Lamborghini oli välja vahetamas Countach'i Diablo vastu, Ferrari 328-t 348 vastu ning nii De Tomaso Pantera kui Ferrari Testarossa olid saamas facelifti. Näiteid võiks tuua veel mitmeid, kuid selge oli see, et 70ndate-80ndate nurgeline disain hakkas ajale jalgu jääma. De Tomaso (kes näiteks omas 1973-1993 aastani peamiselt miinustes tegutsevat Maseratit) ja Lotus olekski antud võrdluses kõige kohasem paar, sest mõlemad olid võrdlemisi väikesed ja sportlikule luksussegmendile pühendunud autotoojad ning mõlemad vaevlesid suuresti samades ehk siis finantseerimisraskustes. Ferraril ja Lamborghinil oli selles suhtes jalgealune kindlam. Lotuse tuleviku päästis viimasel hetkel 1994 aastal väljatöötamisse suunatud ja tänini üheks parimaks kurviliste teede autoks peetav Elise. Pantera aga jäigi De Tomaso viimaseks arvestatavaks luigelauluks. Kahju, sest tegemist oli vägagi huvitava ja erakordselt muskulaarse välimusega autoga ning autotootjaga.
Käesoleva Lotus Esprit (Turbo SE) "HighWing" värvuseks on punane. Lotuse Calypso Red koodiga A23. Tegemist on populaarseima Esprit värvitooniga läbi tootmisaastate. Jällegi - fotol ei kandu emotsioon sugugi nii hästi edasi kui päriselus. Punane värv on teadupärast äärmiselt vastuvõtlik ning kipub päikese käes kiirelt roosakaks pleekima. Kui siia juurde panna plastikust komposiitkerega auto siis saame üsnagi ohtliku combo. Ohtliku sellepärast, et värv kardab päikest ning plastik kivitäkkeid. Kes on tuttav plastikkerega autodega, see teab, et juba 10kkm liikluses jätab sellise auto ninale arvestatavad armid. Nii on see ka tugevalt enamuse Esprit'de puhul. Väga-väga harva tuleb ette autosid, mis on tänu pidevale garaažis hoidmisele säilitanud oma tooni, läike ning mingigi osa originaalvärvist. Siinkohal pean olema õnnelik, et on leidunud eksemplar, mille värvkate on säilinud vanuse kohta pea perfektsena. Ütleme nii, et vanuse kohta ei ole see Lotus välimuselt mitte showroomi konditsioonis, vaid pigem ideaalilähedase tavakasutuses oleva sõiduki välimusega. Punase tooni muutus on sisuliselt olematu, läige tugev ja sügav. Seda autot on suure tõenäosusega kogu eksistentsi jooksu vaid garaažis hoiustatud. Jah, värviparandusi on siin-seal tehtud - kindlasti põllel, esipamperil ning nina esiosal hajutusega esitiibadele. Need on kenasti dokumenteeritud ning tulen selle juurde tagasi siis, kui jõuan auto dokumentatsiooni juurde.
Lotus Esprit kiilukujulisele disainile annavad tooni tema sisuliselt lameda pinnaga klaasid. Stevens kasutas minu hinnangul ära ca 80% Giugiaro Esprit detailidest ja paigaldas need oma faceliftile. Seda siis ainult ühel eesmärgil - kulude kokkuhoid. Kuigi fotodelt tundub, et uus Esprit on ümaram, on tema küljeklaasid ning esiklaas copy-paste eelkäijalt. Esiklaas on lame nagu elutoa aken, kuigi fotod jätavad teise mulje. Ka monokojamees (taas üks väike detail) on muutusteta vanemalt põlvkonnalt uuemale edasi kandunud. Tänaste Lotuse entusjastide jaoks on aga väga paeluv näha, et uue generatsiooni auto puhul niivõrd palju vanema generatsiooni osi ning lahendusi on kasutatud. Tundub, et sinu hobiauto pakub sulle nüüd palju enam - lisaks 80-ndatele pisut ka 70-ndaid ja 90-ndaid.
Eemaldatav kogu auto katust kattev (panoraam?) leidis Lotus Esprit'l oma koha 1985 aastal, kui Giugiaro Esprit sai oma esimest tõsisemat facelifti. Giugiaro Esprit puhul oli selline katuseluuk lisavarustuses, selle eest tuli välja käia korralik summa ning ostja sai valida kas klaasfiibrist värvitud või karastatud klaasist pruuniks toonitud katuseluugi vahel. Seda praktikat muudeti 1989 aastal, mis hetkeks oli Stevensi Esprit olnud tootmises juba pea kaks aastat. Kõik uued Lotus Esprit Tubo SE'd (Special Equipment), hiljem "Esprit HighWing", varustati tootja poolt kahe katuseluugiga - eelpool viidatud värvitud katusepaneeliga ning pruuniks toonitud luugiga. Täpsustuseks, et mõlemad olid kogu salongi katust katvad, avatavad, fikseeritavad avatud asendisse ning kiirelt ilma tööriistu omamata tervikuna eemaldatavad.
Minu autol on kahjuks säilinud vaid värvitud katusepaneel. Klaasist luuk on läinud kaduma. Positiivne on see, et uuemale Stevens'i mudelile on seda veel saada. Vanemale Giugiaro mudelile uuena klaaspaneeli osta enam pole võimalik, kuid vähemalt vanema mudeli jaoks on mul see tervikuna olemas. Kasutatuna järelturult klaaskatust leida on sisuliselt võimatu. Aga huvitavaid detaile on veelgi. Lotus arvestas sellega, et kasutaja võiks soovida oma autot kasutada kui avatud katusega sõidukit. Selleks lisati katuseluukidega samasse komplekti ka auto värvi tuulesuunaja, mis käis eemaldatud katuseluugi paigalduspessa. See oli hädavajalik detail, sest auto oli madala katusejoonega ning lahtine katus võis nii mõnegi ärimehe naise väga kalli soengu lõplikult segamini ajada.
Kogu oma katuseluugi majandust ei pidanud autoomanik aga kodus hoiustama, vaid see oli disainitud koguaeg autoga kaasas olema. Fotol olevasse musta kotti läks emb-kumb kasutusel mitteolev luuk (mulle on teadmata, kas ka mõlemad korraga sinna mahuvad) koos tuulesuunajaga sisse. Auto pagasiruum on disainitud nii, et seal on katusepaneelile oma koht, kus seda turvaliselt hoiustada. Seda otseloomulikult kasuliku ruumi arvelt.
Sarnaselt varasematele aastakümnetele jätkas Lotus 80ndate lõpus Stevensi Espriti tulekuga (ja jätkasid ka konkurendid) kallimatele sportautodele mitmete teiste automarkide ja tootjate detailide külge pookimist. Põhjus endiselt rahas ning lootuses toota kasumit. Stevens'i Esprit'i puhul on üheks enim äratuntavaks detailiks Toyota AE86 (Corolla Levin) tagatuled, mille puhul säilis isegi tuledele markeeritud kiri "Toyota". Toyota tegi Lotusega 80ndatel tihedat koostööd, ning Toyota osi võis leida näiteks Esprit veermikust ning paarist kohast veel (nt. süütevõtmed). Vastutasuks abistas Lotus Toyotat peamisel know-how-ga tehniliste lahenduste väljatöötamisel. Küljepeeglid tulid Citroen CX'ilt ning need olid leitavad ka sama ajastu Jaguar XJ220 ja Venturi küljest. Uste käepidemed jäid samad, mis Giugiaro Esprit'l ning pärinesid vanalt Austin Max'ilt. Ja detaile oli veel kümnetes, nii välimuse, interjööri kui tehniliste komponentide näol.
Kõige suuremaks väliseks muudatuseks, mis Stevens'i Esprit sai, oli uut tüüpi mootorikate (või siis tagaluuk). See juhtus 1992 aastal (92MY, mida hakati tootma 09.1991) ja saigi alguse käesoleva Espri HighWing mudeliga. Kui varasemalt (1987-1991) olid kõik Stevensi Lotus Esprit'd nö kinnise klaasist tagaluugi ja madala antitiivaga, siis HighWing mudeliga see muutus. Lotus esprit sai omale moodsa horisontaalse mootorikatte, millel ilutsesid kaks õhuava väljuvale mootoriruumi jahutusõhule. Lisandus kõrge, ainult sellele mudelile omane, antitiib ehk HighWing.
Selline lahendus töötati välja mitmel põhjusel. 70ndate ja 80ndate aastate superautod olid tolle ajastu tehnika tippsaavutused. Nad pidid täitma kahte otstarvet - olema kiired ja pöörama päid. Ära ununes, st lõivu maksti disaini arvelt. Popp kiilukujuline kuju tähendas seda, et tagaakent sisuliselt ei eksisteerinud ja sealt midagi näha oli palju tahta. Lotus lahendas selle puudujäägi 1992 aastal HighWing mudeli tulekuga. Varasemalt pidi Stevens'i Esprit omanik taha vaatamiseks vaatama läbi kolme klaasi (salongiklaas, mootorruumi esimene klaas ja mootoriruumi tagumine klaas), mille taha täpselt silmade kõrgusele jäi antitiib. HighWing mudeli tulekuga jäi klaase vaid kaks ning mõlemad olid juhi nina ees (salongiklaas ja mootoriruumi esimene klaas). Kõrge, peaaegu katusejoonega tasa olev antitiib ei seganud enam taha vaatamist ning tagurdamine selle autoga muutus ohutuse seisukohast juba üsnagi mõeldavaks. Kõrge ja isepärane antitiiva lahendus aga ei olnud pelgalt manööverdusvõime ohutumaks muutmiseks tagurdamisel, vaid omas ka funktsionaalset otstarvet. Koos uue antitiivaga sai HighWing Esprit omale uue, massiivsema esispoileri lisa (lip). Need kaks detaili olid hoolikalt tuuletunnelis disainitud ning koostöös vähendasid auto tuuletakistust ja suurendasid oluliselt Esprit teelpüsivust suurtel kiirustel. Antitiiva tõstmine katusejoonega pea samale kõrgusele võimaldas grammi võrra tõsta ka auto kiirust, mis mitteametlikel andmetel küündis nüüd pea 270km/h.
Pean tunnistama, et käesolev Esprit HighWing ei ole 100% originaal. On mõningad muudatused, mis on tehtud Lotus Esprit osadega (v.a pidurid), mis pärinevad sama auto aasta-kaks uuematest aastakäikudest. Ja enamus muudatusi on korraga nähtav üleval- ja alloleval fotol. Kõigepealt esipõlle lisa ehk lip, millest oli eespool juttu. Selle auto esipõlle lisa on vahetatud aasta uuema ja rajasuunitlusega Lotus Esprit Sport 300 lip'i vastu (vt. foto üleval). See detail on igati originaalosa ning plug-and-play. Eesmärk on väidetavalt juhitavuse parandamine suurtel kiirustel. Tegemist pisut agressiivsema detailiga, kui HighWing originaal, millega auto tehasest välja tuli. Teine uuendus on pidurikettad koos sadulatega. Konkreetne Lotus Esprit müüdi uuena Saksamaale. See on aegade algusest olnud teada-tuntud probleem, et Esprit pidurid on aegade algusest olnud suurtel kiirustel ehk pisut pehmed. See viga korrigeeriti 1996 aastal esimese V8 mootoriga Esprit tulekuga, kuid paljud omanikud ei kannatanud aga sinnani oodata. Modifikatsioone tehti juba 80ndate alguses Giogiaro Esprt'dele. Minu HighWing sai omale uued pidurid ette ja taha 1999 aastal Saksamaal ametliku ümberehituse käigus. Esisillale paigaldati Porche 993 bi-turbo pidurid, millega suurenes ketaste läbimõõt 259mm pealt 320mm peale.
Tagasillale paigaldati ümberehituse käigus aga Renault Alpine 610 pidurid ning piduriketaste läbimõõt suurenes 274mm pealt 296mm peale.
Uued suured pidurikettad aga ei mahtunud enam ära Esprit SE originaalvelgede sisse, mis olid mõõdus 7Jx15 ees ning 8.5xJ16 taga. Kuivõrd uued pidurikettad olid sisuliselt samas mõõdus, mis 1996 aastal tootmisesse tulnud V8 mootoriga Esprit'il, siis tolleaegne omanik sellised originaalveljed ka muretses. Seega ei saa öelda, et tegemist ei ole originaalosaga, pigem sellele aastale mittekohase, kuid keremudelile kohase detailiga. Ehk käesolev HighWing on varustatud velgedega, mis tulid Esprit'i puhul valikusse alates 1996 aastast. Esivelje mõõt on 8.5Jx17 originaalmõõdus rehvidega 235/40/ZR17 ning tagavelje mõõt 10Jx18 originaalmõõdus rehvidega 285/35/ZR18. Lotus lasi veljed valmistada OZ-Racingul. Kui päris peensusi taga ajada, siis originaalis oleks nendel velgedel rehvidena olnud kasutusel Dunlop Sport SP9000. Täna seal aga Falkeni toodang.
Niipalju selle auto välimusest. Kellel lisaküsimusi, see saab alati lisa küsida. Järgmise postituse püüan teadmata tulevikus kokku panna sellest, mis peitub salongis.