20-12-2024, 01:01 AM
Seekordne postitus on selleks, et tutvustada lugejatele, mis karul kõhus on. Karuga paralleele tõmmata on ilmselt küll pisut palju, kuid huvitavat ning mitte ehk nii igapäevast leiab Esprit tehnilise poole pealt kindlasti.
Lotus Esprit tagaluuk (kas ongi siinkohal korrektne termin?) on suur. Mitte lihtsalt suur, vaid ikka korralikult suur. Oma pikkuses moodustab see umbes kolmandiku auto kerest. Sinna alla mahub korralik pagasiruum ning mootoriruum kogu oma suuruses. Nagu fotolt näha, siis Esprit on puhtatõuline taga-keskmootoriga auto. Ehk mootor asub otse juhi selja taga ning tagasillast (tagumistest pooltelgedest) eespool. Nagu oma eelmistes postides olen välja toonud, siis tänu oma konstruktiivsetele eripäradele ning väikesele mootorile suudab Esprit oma ajastu ja sõidukiklassi osas pakkuda suure tõenäosusega kõige mahukamat tagumist pagasiruumi.
Mootoriruum ja pagasiruum võivad küll olla ühe "kapoti" all, kuid tegemist on siiski kahe eraldiseisva ja teineteisest eraldatud ruumiosaga. Mootoriruum on kaetud osaliselt avatud mootorikattega, mis kannab mitut otstarvet. Esiteks mootoriruumi jahutus ja ventileerimine. Mootoriruumi juhitud õhk imetakse sealt välja läbi tagaluugis asuvate ovaalsete õhuavade. Imetakse aga selles mõttes, et auto liikumisel tekib madala horisontaalse luugi peal alarõhk ning selle tulemusena tõmmatakse mootoriruumis olevat õhku läbi jahutusavade väljapoole. Kui auto seisab paigal ja mootor töötab, siis õhuvahetust sisuliselt ei toimu va loomulik õhuvahetus, kus soe tõuseb üles. Teine mootorikatte ülesanne on ära juhtida võimalik sadevesi, kui auto seisab paigal ja vihma sajab. Läbi suurte õhuavade satub mootoriruumi tahes-tahtmata vett. Selleks on mootorikattes näha selle kõige madalamates punktides asuvad äravooluavad ja kanalid. Üks paremal all, teine vasakul üleval ning kolmas vasakul all (seda viimast fotolt ei paista). Lisaks äravoolukanal sisselaskekollektori juures kaldpinna all. Seega otse mootori peale ei saja midagi. Ning kolmadaks mootorikatte ülesandeks ongi eraldada mootoriruumi pagasiruumist. Mootorikatte alaosas ja ülaosas on korralikud tihendid (mõlemad fotol näha), millest esimene tihendab mootoriruumi ja pagasiruumi katte vahelist pinda ning teine mootorikatte ja tagaluugi vahelist pinda. Tagaluugi enda pind on sile ja soonteta ning kogu vastutus tihendamise osas on tihendil. Hoolimatu omanik, kes mootoriruumi katte tihenditel silma peal ei hoia, riskib pagasiruumi ja tagaakende "aknalaudade" vaipkatte rikkumisega. Lisaks tolmule, mustusele ja kõikvõimalikele aurudele, mis tulevad mootoriruumist, kaitseb tihenditega mootorikate pagasiruumi ka kuumuse eest.
Esprit pagasiruumi põhi on kergelt tahapoole kaldus ning küljed on üsna nurgelised ja sopilised. Sisepindadel puuduvad igasugused plastikkatted, paksud polstrid ja kinnitused-konksud, mida oleme harjunud nägema sama ajastu või ka tänapäevaste autode pagasiruumides. Kõik pinnad on kaetud õhukeste vaipadega. Mürasummutusmatte kui selliseid ei ole. Ainuke murasummutusotstarbeline element on tulemüüri vahel juhi selja taga. Vaibad ise on kas kleebitud või kinnitatud trukkidega sõiduki monokoki (kere) külge. Ühe osa pagasiruumi põhjast moodustab põhjakate käigukastile ligi pääsemiseks. Selles osas asetub põhjavaip sinna peale.
Pagasiruumi paremas tagumises nurgas asub kõigil Esprit'del aku, mis on paigaldatud auto kerega koos vormitud alusele. Alates 1987 aastast kaeti akud omakorda klaasplastist musta kattega, mis on kahjuks säilinud üsna vähestel autodel. Siinkohal on see kahjustamata originaalkujul täitsa olemas. Mis on aga antud olukorras üsnagi erakordne, on akukasti peal oma algsel kujul säilinud tööriistakast koos originaalse kinnituspaelaga. Need on kaks asja, mis on tänaseks originaalkujul muutunud juba üsnagi haruldasteks. Üldjuhul kaovad need kaks sealt pärast esimest aku vahetust, sest eemaldamine ja tagasi panemine on tükk tööd.
Tööriistakasti sisu ei ole täielik. Puudu on üks padrun, padruni saba ja näpitsad. Lisaks ei ole üks kolmest lehtvõtmest originaal. Sellist tööriistakomplekti on uuena veel saada. Tegemist on Heyco reproduktsiooniga, mis on tavasilmale 1:1, kuid erineb ajastu originaalist siiski mõningate väheste detailide tõttu. Hinnaks on sellisele reproduktsioonile laias laastus 300€ koos maksudega+transport Eestisse. Päris originaali eest küsitakse kitsastes ringkondades enamgi.
Mootorikate on mootoriruumi peal vabalt ning seda hoiavad omal kohal suunavad plekiribad. Tagaluuk on see, mis sulgedes mootorikatte tihedalt omale kohale pressib. Kui mootorikate maha tõsta, siis tuleb kogu süda kenasti nähtavale. Mootoriks on Lotuse päris oma 900-seeria mootor tähisega 910S. 2,2-liitrine (2174cc) 4-silindriline DOHC sportlik mootor, mis käesoleva sõiduki puhul kirjutas liinilt tulles paberile tervelt 209kW. Käigukast asub mootorist tagapool ning paikneb pagasiruumi põhja all. Tegemist on huvitava mootoriga. Mootoriga, mis oli päris esimene Lotuse oma disainitud ja valmistatud mootor mis läks masstootmisesse ning seda juba nii ammu kui 1972 aastal. Esimesena leidis mootor omale koha Jensen Healey kapoti all kahes vabalthingavas versioonis - 104kW ja 116kW. Tuletan siinkohal meelde mis oli aastaarv - 1972; mis oli mootori töömaht ja mis võimsus. 1974 aastast sai selle mootori omale Lotus Elite type 75, 1975 aastal Lotus Eclat type 76 ja esimesed Lotus Esprit'd type 79. Oma eluteed alustas see mootor koodi 907 all 2-liitirisena. Aastal 1978 suurenes töömaht 2,2-liitrini, 1980 aastal sai mootor ka turboversiooni. 1991 aastast alates pakuti seda mootorit taaskord 2-liitrilisena paralleelselt 2,2-liitrisega turgudele, kus automaks sõltus mootori töömahust. Kokku oli see mootor suuremate muudatusteta tootmises koguni 27 aastat ning lõpetas oma karjääri seeriatootmises 224kW-ni ehk 300hj forsseerituna. Huvitav fakt, mida ilmselt paljud ei tea on see, et see konkreetne mootor võitis 1981 aastal Talbot Lotus Sunbeam kapoti all WRC tootjate tiitli vägagi auväärt gigantide ees. Sõitjatest olid tol aastal selle auto roolis näiteks Stig Blomqvist ja Henri Toivonen. Seega on meil tegemist igati auväärt ajalooga jõuallikaga.
Teemakangelase mootor koodiga 910S läks koos oma viimaste muudatustega liinile 1989 aastal Lotus Esprit Turbo SE modifikatsiooni turule toomisega. Tegemist oli 910 mootori järeleaidatud versiooniga, mis sai omale eelkäijaga võrreldes uue sissepritsesüsteemi (4 silindrit, 6 pihustit) koos iseõppiva aju, uue ilma jagajata süüstesüsteemi, uue vedelikjahutusega tubo ning Lotuse selle aja ehk suurima uuenduse õhk-vesi-õhk vahejahutiga (Lotus Chargecooler). Minu enda jaoks oli selle auto puhul kõige suurem avastus see, et puudub jagaja ning puudub üks ühine süütepool - tegemist on süütesüsteemiga, mis kannab ingliskeelset nimetust crank-fired wasted spark ignition. Ehk sisuliselt on tegemist fikseeritud süütenurgaga süsteemiga, kuhu kuulub 4-silindrilise mootori puhul kaks süütepooli. Süüte ajastus on fikseeritud väntvõlli pöördenurgaga. Korraga antakse süüde kahte silindrisse, mis on samas ülemises asendis. Selles, kus on küttesegu sees, seal toimub süütamine. Teises, kus on väljalaskegaaside jäägid, seal ei toimu peale süüte midagi. Süüde läheb raisku ja sellest ka süsteemi nimetus. Miks sellist veidrat süsteemi üleüldse kasutatakse? Eelkõige on süsteem lihtne, täpne ja töökindel. Kellele ei meeldiks mootor, millel ei peaks süüteajastust paika ajama? Kes ülevalolevat fotot vähe tähelepanelikumalt uurib, see märkab mootori paremalt küljelt õhufiltri korpuse alaosast väljuvat nelja sirget küünlajuhet. Seal all paiknevadki kaks kõrvuti olevat süütepooli. Süütejuhtmed on juhitud sisselaske alt mootori taha ning sealt edasi vasakule küljele süüteküünaldeni.
Lotuse tubo vahejahuti on nn märg jahuti. Süsteem koosneb auto ninas asuvast välisõhk-vesi soojusvahetist, mootori peal asuvast vesi-ülelaadimisõhk soojusvahetist ning suletud survestatud vedeliksüsteemist. Ehk sisuliselt samasugune (kuid eraldiseisev) süsteem, mis mootori jahutusel - oma pump ja oma paisupaak. Süsteemi kogumaht on 4 liitrit. Paisupaak asub mootoriruumis mootori paisupaagi kõrval (fotol väiksem kahest metallkorgiga paisupaagist) ning jahutusvee pump on paigaldatud sisselaskekollektori alla, kus kõigil varasematel mootoritel oli jagaja. Ehk kokkuvõtvalt kaotati mootoril ära jagaja ja täideti tühi koht täiendava veepumbaga. Jahutsse ja jahutist välja voolikud on näha fotol. Pump ise on kummist töörattaga labapump, samasugune nagu leiate paatide päramootorite jalast. Selline jahutussüsteem võimaldab saavutada stabiilsemaid ja madalamaid ülelaadimisõhu temperatuure võrreldes õhk-õhk vahejahutusega. Esprit puhul on Lotus välja toonud, et kui keskmiselt siseneb ülelaadurisse õhk temperatuuriga 23 kraadi, siis turbolaadurist väljudes enne vahejahutisse sisenemist tõuseb see 150 kraadini. Õhk-vesi vahejahutis suudetakse õhk maha jahutada määral, et vahejahutist väljumisel on selle temperatuur 60 kraadi. Kui jutt juba jahutusele läks, siis märgin ära ka selle, et sellel mootoril on jahutussüsteemil kaks eraldiseisvat paisupaaki. Esimene kahest on näha ülemisel fotol, teine asub pagasiruumis vasaku rattakoopa peal. Mootoriruumis olev paisupaak on disainitud olema koguaeg silmini täis. Ülevool läbi korgis paikneva ava liigub sekundaarsesse paisupaaki ehk hoiupaaki. Selline ülesehitus stabiliseerib mootori soojusvahetust ning muudab mootori jahutusvee temperatuuri reguleerimise täpsemaks. Pärast mootori seiskamist suur jahutussüteem (Esprit puhul 12 liitrit) jahtub ning jahutusvedeliku füüsiline maht väheneb. Seda kompenseeribki teine paisupaak ehk hoiupaak, kust jahutusvedelik nüüd mootoriruumi paisupaaki liigub.
Lotuse 910S mootorite sissepritsesüsteem koos juhtajuga pärines GM-ilt (GM Lotus/Delco MPFI). Erinevalt varasemast, sai Lotuse 910 mootor omale nelja pihusti asemel kuus pihustit. Kaks täiendavat pihustit on paigaldatud sisselaskekollektori tagaossa. Tegemist oli selle aja kohta tõeliselt high-tech ülesehitusega. Kui asi väga lühidalt kokku võtta, siis juhtaju oli pidevalt õppiv ja iseseadistuv (ennast üle kirjutav?) vastavalt anduritelt saadud tagasisidele (gaasiklapi asend, jahutusvee temperatuur, lambda andur, ülelaadimisõhu temperatuur jt), juhi sõiduharjumustest ning väliskeskkonna tingimustest. Neli peamist pihustit pihustavad kütust sisselaskekanalisse korra ühe ühe mootori pöörde jooksul nii, et korraga pihustatakse pool põlemisprotsessiks vajaminevast kütusest (ik: alternating double fire). Väga madalatel koormustel jätab juhtaju ühe pihustuskorra pöörde jooksul vahele, et tagada täpsem pihustatava kütuse kogus (ik: alternating single fire). Väga suurtel koormustel lisatakse sisselaskekollektorisse kahe lisapihusti abil täiendav kogus kütust. Kui peaks juhtuma, et teie Lotuse aku peaks tühjaks jooksma või klemmid korraks maas käima, siis pärast seda kaob juhtajust kogu sinna kogutud ja analüüsitud info ning taastuvad tehasepoolsed algseaded. Sisuliselt läheb auto turvarežiimi - mootori pöörded tühikäigul jäävad tavalisest kõrgemaks, jõud väheneb tuntavalt. Sellisel juhul ei pea kohe remonditöökotta tormama, vaid tuleb autoga rahulikumalt 20-30km maha sõita, et juhtaju tutvuks ning õpiks taas selgeks anduritelt saadava info. Normaalne mootori töö ja jõudlus taastub ilma välise abita. Siinkohal mainin kohe ära, et elupõhise diislimehena võib minu jutus bensiinimootorite spetsiifikast esineda olulisi vigu. Kuivõrd Esprit sissepritsesüsteemi käsiraamat on pea 200 lehekülge, siis sellest korrektselt aru saamisega läheb mul veel üksjagu aega.
Garrett TB03 turbo asub kõigil Esprit'del risti mootori taga tagades selle, et nii põlemisgaaside kanalid väljalaskest kui õhukanalid kuni sisselaskeni oleksid minimaalselt lühikesed. Ja seda nad tõesti on. Ülelaadija, nagu fotolt näha, on vedelikjahutusega ning ühendatud mootori jahutusega samasse süsteemi. Kes näeb fotol olevat punast voolikut, siis teadmiseks, et see ei ole peenarde kastmisvoolik (kuigi näeb selline välja), vaid kuumuskindel armeeringuga jahutusveevoolik. Täitsa OEM osa. Ülelaadimisrõhku reguleerib eelpool kirjeldatud juhtaju läbi gaasiklapi, mootori pöörete ning wastegate'i. Lisaks on ülelaadimiskanalisse paigaldatud ka aju kaudu juhitav elektrooniline klapp, mis ajutiselt ülelaadimisrõhku vähendab. Sisuliselt on tegemist blow-off klapiga, kuid lisaks turbiini kaitsefunktsioonile gaasi maha laskmisel omab see ka ülesannet wastegate klapi avanemise viimitamiseks, et turbiin jõuaks koguda pöördeid suurema ülelaadimisrõhu äkilisemaks saavutamiseks teatud olukordades (see viimane on otsetõlge tehnilisest kirjandusest - minule jääb mõte raskesti arusaadavaks). 910S mootor arendab tavaseades 197kW ülelaadimisrõhul 0,85bar. Kui mootor on külm (mitte töösoe), siis juhtaju piirab ülelaadimisrõhu 0,65bar juures. Töösooja mootoriga (jahutusvee temperatuur mootoris on piirides 75-115 kraadi) on saadaval ülelaadimisrõhk kuni 0,85bar. Kui mootori pöörded on alla 3000rpm ja välisõhu temperatuur alla 30 kraadi, siis järsul kiirendamisel lülitab juhtaju mootori overboost režiimi, mis lubab korraga maksimaalselt 30 sekundiks ülelaadimisrõhu kuni 1bar'ini, mis omakorda tõstab mootori võimsuse 209kW(280bhp)-ni. Siin aga trikid veel ei lõpe. Kui enne liikuma hakkamist mootori pöörded sundida enam kui 5000 pöörde peale, siis juhtaju liigub mööda 0,85bar piirangust ning piirab ülelaadimisõhu 15 sekundiks 1,0bar peale. Sellega on tagatud, et Esprit ei ole mitte kiire vaid sõidu pealt gaasipedaali põhja vajutades, vaid ka kohalt võttes.
Lotus Esprit SE kütusepump on suure rõhu - suure tootlikkusega pump. Pumba imipoolel on NC küttesüsteemi avariiklapp. Tegemist on elektrilise klapiga, mida juhivad teineteisest sõltumatult juhtaju ning põrutustundlik lüliti. Näiteks kui aga peaks mingil põhjusel juhtuma, et mõni ülelaadimissüsteemi komponentidest peaks saama vale signaali või hoopiski kinni kiiluma, ja selle tulemusel ülelaadimisrõhk ületab 3 sekundi jooksul 1,01 bar, siis juhtaju aktiveerib lüliti ning kütuse toide mootorile katkestatakse mehaaniliselt. Kui aga sõiduk peaks tegema avarii või saab muu tugevama löögi, siis rakendub põrutustundlik lüliti, mis omakorda katkestab kütuse pealevoolu küttepumbale. Avariiklapp on imipoolel sellepärast, et kui sõiduk peaks tegema avarii ja süüde jääb sisse, siis süüteasendis töötav kütusepump ei pumpa kütusepaake mootoriruumi tühjaks. Avariiklapi avamiseks pärast rakendumist on taga mootoriruumis ava, mille all peitub relee mehaaniline reset nupp. Ülemisel fotol nähtav all ääres - "Fuel pump cut-off switch. Press to reset".
Nüüd vaade sinna, kus autodel on enamasti mootor. Esprit'l on ees kapoti all nö "tehniline ruum". Konkreetsel autol leiab siit klaasipesupaagi, konditsioneerisüsteemi ventiilid, õhuvõtu salongiventilaatorile, ABS-i pumba, õlitoosid siduri- ja pidurisüsteemile, kompressori singaalile ja esitulede mootorid. Mis siin veel peaks olema, on tagavararatas koos tungrauaga. Need on eemaldatud ja selle asemele on mahutatud võimendi raadioga ühendatud basskõlari jaoks. Viimased kaks rändavad siit õige pea välja. Originaalse tagavararatta ja tungraua leidmisega peab pisut enam vaeva nägema. Jällegi käekiri, mis on läbi kõigi tootmisaastate kõigil erinevatel Esprit mudelitel sama, on mustaks värvitud avatäidete sisepinnad ning monokojamees. Ehk Lotus on mingil põhjusel kõikide Esprit'de uste, tagaluukide ja esimeste kapottide sisepinnad värvinud matiks mustaks. Mulle meeldib. Jätab elegantse mulje.
ABS'i sai esimene Esprit alles 1990 aasta sügisel. Mudeliks olid samaaegselt Lotus Esprit X180R (neid autosid toodeti aga väga vähe: 2 otse ringrajale, 20tk piiratud huvigruppidele müügiks) ja käesolev automudel Esprit Turbo SE. Millegipärast räägitakse konkreetsest Delco/Moraine ABS süsteemist kui äärmiselt halvasti töötavast lahendusest. Enamasti on see Esprit'del üldse minema visatud. Ise ei oska täna veel ei kiita ega laita. Auto pidurdab kenasti, pidamist on rohkem kui oskaks tahta ning pidurdamisel ei ole tähendanud ei rataste blokeerumist ega ABSi tööle hakkamist. Ilmselt tulevad tagaräägitud miinused välja õige juhi ja sihtotstarbelise sõidustiili puhul.
Kapoti all vasakul küljel asuvad Esprit'l kaitsmete- ja releede karbid. Ütleme siis, et tegemist on suurima pesaga, sest neid leiab siit-sealt üle auto veelgi. Nagu fotolt näha, siis kenasti on säilinud nii kaitsmekarbi kaaned kui ka juurde kuuluv kollane kaitsmepintsett. Jällegi väike detail, mille olemasolu palju rõõmu teeb.
Mida on Esprit's igal pool palju, on igasugused informatiivsed kleepsud. Nii mudelipõhist infot jagavad, hoiatavad, juhendavad kui õpetavad. Neid on tõesti palju ja need on tihti indikatsiooniks, kuidas on autot hoitud ning kas ja kust on autot üle värvitud. Kui ikka auto on must, räpane, seisnud või kui on autoga hooletult ümber käidud, siis kleepsud on enamasti kas kahjustunud, hiirekõrvadega, pleekinud või üldse kaduma läinud. Näiteks on käesoleva aastakäigu Esprit'del kapoti all ning mootoriruumis kokku 7 erinevat ingliskeelset kleepsu - minu autol on kõik need 14 kenasti alles. Tegemist siis mudelipõhiste, hoiatavate või õpetavate kleepsudega. Juhendavaid kleepse on enam ning olenevalt turgudest võisid need olla ka muus keeles peale inglise keele ning erinevate kujundustega. Fotol on näiteks mootoriruumi vaakumdiagrammi joonis, mis on igati abiks. Tõstad tagaluugi üles ning see on sul kohe silme ees. See on ka auto kõige kesisemas konditsioonis kleepsuga, sest puutub füüsiliselt kokku pagasiruumis transporditava kaubaga.
Kleepsu teemaga saame ka jätkata. Fotol avatud suurem kaitsme- ja releede karp esimese kapoti alt.
Mis mulle Esprit'de puhul väga meeldib on see, et autotootja on teinud omalt poolt kõik, et auto omanik suudaks endale ilma suuremate probleemideta selgeks teha sõiduki põhilised tehnilised sõlmed. Võib-olla on see sellepärast, et on arvestatud, et Lotus nii palju laguneb...? Autojuhi käsiraamatus (1992a väljaanne) on detailselt kirjutatud, kuidas õli vahetada, kuidas tulesid reguleerida ja kuidas pidureid ning jahutussüsteemi õhutada. Lisaks on saadaval väga-väga detailsed varuosa- ja hoolduskataloogid. Mis aga minu jaoks i-le täpi pani oli see, et lisaks väga detailsetele joonistele kaitsmete asukoha ja tähenduse osas, on Lotus ära markeerinud paljude releede ja moodulite sihtotstarbe (fotol sinised kleepsud). Mõtlesin, et võib-olla on tegemist algupärase osaga tehasest ja ehk tol ajal nii tehtigi. Aga võta näpust - kui lähed täna poodi ja ostad omale asenduseks relee või mooduli (Lotuse diilerilt muidugi), siis on seal kenasti olemas täpselt seesama kleeps koos juurdekuuluva infoga. Mis mure sellise autoga tööd teha, kui detaili peale on otse kirjutatud, et milleks ja kuhu. Minu kui elektri ja elektroonikaalaselt väheharitud inimese jaoks on sellest palju abi.
Põhja alt on Esprit'd äravahetamiseni sarnased. Siin on esisild, mis oli Esprit'del identne 1985 aastast kuni 2004 aastani. Ainuke muudatus mis tehti oli 1994 aastal Esprit S4 tulekuga - lisandus võimendiga roolilatt. Pisut on näha ka radiaatorit ja jahutusventilaatorite (mida on 3tk) paigutust. Siinkohal on taas tore näha, et kõik on säilinud originaalsena, nähtavaid vigastusi ei ole ning kõik on kenasti originaalse kuumtsingi katte all. See, mis jääb Esprit'del esisilla ja keskmootori vahele, meenutab paadi põhja. Sile klaasplast, mille keskelt jookseb läbi raami kesktala (steel backbone). Vaadata pole seal suurt midagi. Isegi kõik "kommunikatsioonid" on raami tala sees peidus.
Tegin huvilistele paar võtet ka tagasillast ja käigukastist. Alates mootorist muutub plekist karbikujuline raam toruraamiks. Kui Giugiaro Esprit'd (1975/76-1987) kasutasid Citroen/Maserati käigukasti (transaxle - mis on korrektne eestikeelne tähendus?), siis 1987 aastal Stevens'i Esprit tulekuga vahetati see välja Renault UN1-16 käigukasti vastu. Viimane oli kasutusel sellistel Renault mudelitel nagu 25 ja Alpine GTA. Lotuse jaoks muudeti ülekandeid pisut sobivamaks. Renault käigukast oli ka tervelt 9kg kergem, kui varasem Citroen/Maserati oma. Siiski tuleb märkida, et Esimese tootmisaasta Stevens'i Espri'd, mis saadeti US turule, omasid veel vana tüübi käigukasti. Hilisemas ekspluatatsioonis tõestas Renault käigukast ennast kui tunduvalt tugevama ja rohkem pöördemomenti taluva tootena kui eelkäija.
Raami osa auto tagaosas on samuti säilinud väga heal tasemel. Julgen väita, et tegemist on garaažis peetud masinaga. Paatina on kuumtsingitud pindadel igati ajastukohane (tänaseks juba pea 23 aastat vana) Nii palju, kui on müügikuulutusi sirvitud, videoülevaateid vaadatud ning veebis surfatud, siis murul või killustikul üle talve hoitud Esprit'd näikse olevat põhja alt tunduvalt täpilisemad ning tihtipeale isegi ühtlase õhema rebasesaba all olevat. Kes aga on tähelepanelikult jälginud minu vanema Giugiaro Esprit' teemat, see võib-olla märkab/mäletab, mis on siinkohal suurim erinevus kahe ajastu masinate vahel... Kui Giugiaro Esprit'l olid tagumised pidurikettad paigaldatud käigukasti väljundi ja pooltelje vahele, siis alates Stevens'i Esprit'st olid need juba klassikaliselt ratta rummu kuljes.
Siinkohal taaskord tänu kõigile lugejatele. Loodetavasti leidus uut ja huvitavat.
Lotus Esprit tagaluuk (kas ongi siinkohal korrektne termin?) on suur. Mitte lihtsalt suur, vaid ikka korralikult suur. Oma pikkuses moodustab see umbes kolmandiku auto kerest. Sinna alla mahub korralik pagasiruum ning mootoriruum kogu oma suuruses. Nagu fotolt näha, siis Esprit on puhtatõuline taga-keskmootoriga auto. Ehk mootor asub otse juhi selja taga ning tagasillast (tagumistest pooltelgedest) eespool. Nagu oma eelmistes postides olen välja toonud, siis tänu oma konstruktiivsetele eripäradele ning väikesele mootorile suudab Esprit oma ajastu ja sõidukiklassi osas pakkuda suure tõenäosusega kõige mahukamat tagumist pagasiruumi.
Mootoriruum ja pagasiruum võivad küll olla ühe "kapoti" all, kuid tegemist on siiski kahe eraldiseisva ja teineteisest eraldatud ruumiosaga. Mootoriruum on kaetud osaliselt avatud mootorikattega, mis kannab mitut otstarvet. Esiteks mootoriruumi jahutus ja ventileerimine. Mootoriruumi juhitud õhk imetakse sealt välja läbi tagaluugis asuvate ovaalsete õhuavade. Imetakse aga selles mõttes, et auto liikumisel tekib madala horisontaalse luugi peal alarõhk ning selle tulemusena tõmmatakse mootoriruumis olevat õhku läbi jahutusavade väljapoole. Kui auto seisab paigal ja mootor töötab, siis õhuvahetust sisuliselt ei toimu va loomulik õhuvahetus, kus soe tõuseb üles. Teine mootorikatte ülesanne on ära juhtida võimalik sadevesi, kui auto seisab paigal ja vihma sajab. Läbi suurte õhuavade satub mootoriruumi tahes-tahtmata vett. Selleks on mootorikattes näha selle kõige madalamates punktides asuvad äravooluavad ja kanalid. Üks paremal all, teine vasakul üleval ning kolmas vasakul all (seda viimast fotolt ei paista). Lisaks äravoolukanal sisselaskekollektori juures kaldpinna all. Seega otse mootori peale ei saja midagi. Ning kolmadaks mootorikatte ülesandeks ongi eraldada mootoriruumi pagasiruumist. Mootorikatte alaosas ja ülaosas on korralikud tihendid (mõlemad fotol näha), millest esimene tihendab mootoriruumi ja pagasiruumi katte vahelist pinda ning teine mootorikatte ja tagaluugi vahelist pinda. Tagaluugi enda pind on sile ja soonteta ning kogu vastutus tihendamise osas on tihendil. Hoolimatu omanik, kes mootoriruumi katte tihenditel silma peal ei hoia, riskib pagasiruumi ja tagaakende "aknalaudade" vaipkatte rikkumisega. Lisaks tolmule, mustusele ja kõikvõimalikele aurudele, mis tulevad mootoriruumist, kaitseb tihenditega mootorikate pagasiruumi ka kuumuse eest.
Esprit pagasiruumi põhi on kergelt tahapoole kaldus ning küljed on üsna nurgelised ja sopilised. Sisepindadel puuduvad igasugused plastikkatted, paksud polstrid ja kinnitused-konksud, mida oleme harjunud nägema sama ajastu või ka tänapäevaste autode pagasiruumides. Kõik pinnad on kaetud õhukeste vaipadega. Mürasummutusmatte kui selliseid ei ole. Ainuke murasummutusotstarbeline element on tulemüüri vahel juhi selja taga. Vaibad ise on kas kleebitud või kinnitatud trukkidega sõiduki monokoki (kere) külge. Ühe osa pagasiruumi põhjast moodustab põhjakate käigukastile ligi pääsemiseks. Selles osas asetub põhjavaip sinna peale.
Pagasiruumi paremas tagumises nurgas asub kõigil Esprit'del aku, mis on paigaldatud auto kerega koos vormitud alusele. Alates 1987 aastast kaeti akud omakorda klaasplastist musta kattega, mis on kahjuks säilinud üsna vähestel autodel. Siinkohal on see kahjustamata originaalkujul täitsa olemas. Mis on aga antud olukorras üsnagi erakordne, on akukasti peal oma algsel kujul säilinud tööriistakast koos originaalse kinnituspaelaga. Need on kaks asja, mis on tänaseks originaalkujul muutunud juba üsnagi haruldasteks. Üldjuhul kaovad need kaks sealt pärast esimest aku vahetust, sest eemaldamine ja tagasi panemine on tükk tööd.
Tööriistakasti sisu ei ole täielik. Puudu on üks padrun, padruni saba ja näpitsad. Lisaks ei ole üks kolmest lehtvõtmest originaal. Sellist tööriistakomplekti on uuena veel saada. Tegemist on Heyco reproduktsiooniga, mis on tavasilmale 1:1, kuid erineb ajastu originaalist siiski mõningate väheste detailide tõttu. Hinnaks on sellisele reproduktsioonile laias laastus 300€ koos maksudega+transport Eestisse. Päris originaali eest küsitakse kitsastes ringkondades enamgi.
Mootorikate on mootoriruumi peal vabalt ning seda hoiavad omal kohal suunavad plekiribad. Tagaluuk on see, mis sulgedes mootorikatte tihedalt omale kohale pressib. Kui mootorikate maha tõsta, siis tuleb kogu süda kenasti nähtavale. Mootoriks on Lotuse päris oma 900-seeria mootor tähisega 910S. 2,2-liitrine (2174cc) 4-silindriline DOHC sportlik mootor, mis käesoleva sõiduki puhul kirjutas liinilt tulles paberile tervelt 209kW. Käigukast asub mootorist tagapool ning paikneb pagasiruumi põhja all. Tegemist on huvitava mootoriga. Mootoriga, mis oli päris esimene Lotuse oma disainitud ja valmistatud mootor mis läks masstootmisesse ning seda juba nii ammu kui 1972 aastal. Esimesena leidis mootor omale koha Jensen Healey kapoti all kahes vabalthingavas versioonis - 104kW ja 116kW. Tuletan siinkohal meelde mis oli aastaarv - 1972; mis oli mootori töömaht ja mis võimsus. 1974 aastast sai selle mootori omale Lotus Elite type 75, 1975 aastal Lotus Eclat type 76 ja esimesed Lotus Esprit'd type 79. Oma eluteed alustas see mootor koodi 907 all 2-liitirisena. Aastal 1978 suurenes töömaht 2,2-liitrini, 1980 aastal sai mootor ka turboversiooni. 1991 aastast alates pakuti seda mootorit taaskord 2-liitrilisena paralleelselt 2,2-liitrisega turgudele, kus automaks sõltus mootori töömahust. Kokku oli see mootor suuremate muudatusteta tootmises koguni 27 aastat ning lõpetas oma karjääri seeriatootmises 224kW-ni ehk 300hj forsseerituna. Huvitav fakt, mida ilmselt paljud ei tea on see, et see konkreetne mootor võitis 1981 aastal Talbot Lotus Sunbeam kapoti all WRC tootjate tiitli vägagi auväärt gigantide ees. Sõitjatest olid tol aastal selle auto roolis näiteks Stig Blomqvist ja Henri Toivonen. Seega on meil tegemist igati auväärt ajalooga jõuallikaga.
Teemakangelase mootor koodiga 910S läks koos oma viimaste muudatustega liinile 1989 aastal Lotus Esprit Turbo SE modifikatsiooni turule toomisega. Tegemist oli 910 mootori järeleaidatud versiooniga, mis sai omale eelkäijaga võrreldes uue sissepritsesüsteemi (4 silindrit, 6 pihustit) koos iseõppiva aju, uue ilma jagajata süüstesüsteemi, uue vedelikjahutusega tubo ning Lotuse selle aja ehk suurima uuenduse õhk-vesi-õhk vahejahutiga (Lotus Chargecooler). Minu enda jaoks oli selle auto puhul kõige suurem avastus see, et puudub jagaja ning puudub üks ühine süütepool - tegemist on süütesüsteemiga, mis kannab ingliskeelset nimetust crank-fired wasted spark ignition. Ehk sisuliselt on tegemist fikseeritud süütenurgaga süsteemiga, kuhu kuulub 4-silindrilise mootori puhul kaks süütepooli. Süüte ajastus on fikseeritud väntvõlli pöördenurgaga. Korraga antakse süüde kahte silindrisse, mis on samas ülemises asendis. Selles, kus on küttesegu sees, seal toimub süütamine. Teises, kus on väljalaskegaaside jäägid, seal ei toimu peale süüte midagi. Süüde läheb raisku ja sellest ka süsteemi nimetus. Miks sellist veidrat süsteemi üleüldse kasutatakse? Eelkõige on süsteem lihtne, täpne ja töökindel. Kellele ei meeldiks mootor, millel ei peaks süüteajastust paika ajama? Kes ülevalolevat fotot vähe tähelepanelikumalt uurib, see märkab mootori paremalt küljelt õhufiltri korpuse alaosast väljuvat nelja sirget küünlajuhet. Seal all paiknevadki kaks kõrvuti olevat süütepooli. Süütejuhtmed on juhitud sisselaske alt mootori taha ning sealt edasi vasakule küljele süüteküünaldeni.
Lotuse tubo vahejahuti on nn märg jahuti. Süsteem koosneb auto ninas asuvast välisõhk-vesi soojusvahetist, mootori peal asuvast vesi-ülelaadimisõhk soojusvahetist ning suletud survestatud vedeliksüsteemist. Ehk sisuliselt samasugune (kuid eraldiseisev) süsteem, mis mootori jahutusel - oma pump ja oma paisupaak. Süsteemi kogumaht on 4 liitrit. Paisupaak asub mootoriruumis mootori paisupaagi kõrval (fotol väiksem kahest metallkorgiga paisupaagist) ning jahutusvee pump on paigaldatud sisselaskekollektori alla, kus kõigil varasematel mootoritel oli jagaja. Ehk kokkuvõtvalt kaotati mootoril ära jagaja ja täideti tühi koht täiendava veepumbaga. Jahutsse ja jahutist välja voolikud on näha fotol. Pump ise on kummist töörattaga labapump, samasugune nagu leiate paatide päramootorite jalast. Selline jahutussüsteem võimaldab saavutada stabiilsemaid ja madalamaid ülelaadimisõhu temperatuure võrreldes õhk-õhk vahejahutusega. Esprit puhul on Lotus välja toonud, et kui keskmiselt siseneb ülelaadurisse õhk temperatuuriga 23 kraadi, siis turbolaadurist väljudes enne vahejahutisse sisenemist tõuseb see 150 kraadini. Õhk-vesi vahejahutis suudetakse õhk maha jahutada määral, et vahejahutist väljumisel on selle temperatuur 60 kraadi. Kui jutt juba jahutusele läks, siis märgin ära ka selle, et sellel mootoril on jahutussüsteemil kaks eraldiseisvat paisupaaki. Esimene kahest on näha ülemisel fotol, teine asub pagasiruumis vasaku rattakoopa peal. Mootoriruumis olev paisupaak on disainitud olema koguaeg silmini täis. Ülevool läbi korgis paikneva ava liigub sekundaarsesse paisupaaki ehk hoiupaaki. Selline ülesehitus stabiliseerib mootori soojusvahetust ning muudab mootori jahutusvee temperatuuri reguleerimise täpsemaks. Pärast mootori seiskamist suur jahutussüteem (Esprit puhul 12 liitrit) jahtub ning jahutusvedeliku füüsiline maht väheneb. Seda kompenseeribki teine paisupaak ehk hoiupaak, kust jahutusvedelik nüüd mootoriruumi paisupaaki liigub.
Lotuse 910S mootorite sissepritsesüsteem koos juhtajuga pärines GM-ilt (GM Lotus/Delco MPFI). Erinevalt varasemast, sai Lotuse 910 mootor omale nelja pihusti asemel kuus pihustit. Kaks täiendavat pihustit on paigaldatud sisselaskekollektori tagaossa. Tegemist oli selle aja kohta tõeliselt high-tech ülesehitusega. Kui asi väga lühidalt kokku võtta, siis juhtaju oli pidevalt õppiv ja iseseadistuv (ennast üle kirjutav?) vastavalt anduritelt saadud tagasisidele (gaasiklapi asend, jahutusvee temperatuur, lambda andur, ülelaadimisõhu temperatuur jt), juhi sõiduharjumustest ning väliskeskkonna tingimustest. Neli peamist pihustit pihustavad kütust sisselaskekanalisse korra ühe ühe mootori pöörde jooksul nii, et korraga pihustatakse pool põlemisprotsessiks vajaminevast kütusest (ik: alternating double fire). Väga madalatel koormustel jätab juhtaju ühe pihustuskorra pöörde jooksul vahele, et tagada täpsem pihustatava kütuse kogus (ik: alternating single fire). Väga suurtel koormustel lisatakse sisselaskekollektorisse kahe lisapihusti abil täiendav kogus kütust. Kui peaks juhtuma, et teie Lotuse aku peaks tühjaks jooksma või klemmid korraks maas käima, siis pärast seda kaob juhtajust kogu sinna kogutud ja analüüsitud info ning taastuvad tehasepoolsed algseaded. Sisuliselt läheb auto turvarežiimi - mootori pöörded tühikäigul jäävad tavalisest kõrgemaks, jõud väheneb tuntavalt. Sellisel juhul ei pea kohe remonditöökotta tormama, vaid tuleb autoga rahulikumalt 20-30km maha sõita, et juhtaju tutvuks ning õpiks taas selgeks anduritelt saadava info. Normaalne mootori töö ja jõudlus taastub ilma välise abita. Siinkohal mainin kohe ära, et elupõhise diislimehena võib minu jutus bensiinimootorite spetsiifikast esineda olulisi vigu. Kuivõrd Esprit sissepritsesüsteemi käsiraamat on pea 200 lehekülge, siis sellest korrektselt aru saamisega läheb mul veel üksjagu aega.
Garrett TB03 turbo asub kõigil Esprit'del risti mootori taga tagades selle, et nii põlemisgaaside kanalid väljalaskest kui õhukanalid kuni sisselaskeni oleksid minimaalselt lühikesed. Ja seda nad tõesti on. Ülelaadija, nagu fotolt näha, on vedelikjahutusega ning ühendatud mootori jahutusega samasse süsteemi. Kes näeb fotol olevat punast voolikut, siis teadmiseks, et see ei ole peenarde kastmisvoolik (kuigi näeb selline välja), vaid kuumuskindel armeeringuga jahutusveevoolik. Täitsa OEM osa. Ülelaadimisrõhku reguleerib eelpool kirjeldatud juhtaju läbi gaasiklapi, mootori pöörete ning wastegate'i. Lisaks on ülelaadimiskanalisse paigaldatud ka aju kaudu juhitav elektrooniline klapp, mis ajutiselt ülelaadimisrõhku vähendab. Sisuliselt on tegemist blow-off klapiga, kuid lisaks turbiini kaitsefunktsioonile gaasi maha laskmisel omab see ka ülesannet wastegate klapi avanemise viimitamiseks, et turbiin jõuaks koguda pöördeid suurema ülelaadimisrõhu äkilisemaks saavutamiseks teatud olukordades (see viimane on otsetõlge tehnilisest kirjandusest - minule jääb mõte raskesti arusaadavaks). 910S mootor arendab tavaseades 197kW ülelaadimisrõhul 0,85bar. Kui mootor on külm (mitte töösoe), siis juhtaju piirab ülelaadimisrõhu 0,65bar juures. Töösooja mootoriga (jahutusvee temperatuur mootoris on piirides 75-115 kraadi) on saadaval ülelaadimisrõhk kuni 0,85bar. Kui mootori pöörded on alla 3000rpm ja välisõhu temperatuur alla 30 kraadi, siis järsul kiirendamisel lülitab juhtaju mootori overboost režiimi, mis lubab korraga maksimaalselt 30 sekundiks ülelaadimisrõhu kuni 1bar'ini, mis omakorda tõstab mootori võimsuse 209kW(280bhp)-ni. Siin aga trikid veel ei lõpe. Kui enne liikuma hakkamist mootori pöörded sundida enam kui 5000 pöörde peale, siis juhtaju liigub mööda 0,85bar piirangust ning piirab ülelaadimisõhu 15 sekundiks 1,0bar peale. Sellega on tagatud, et Esprit ei ole mitte kiire vaid sõidu pealt gaasipedaali põhja vajutades, vaid ka kohalt võttes.
Lotus Esprit SE kütusepump on suure rõhu - suure tootlikkusega pump. Pumba imipoolel on NC küttesüsteemi avariiklapp. Tegemist on elektrilise klapiga, mida juhivad teineteisest sõltumatult juhtaju ning põrutustundlik lüliti. Näiteks kui aga peaks mingil põhjusel juhtuma, et mõni ülelaadimissüsteemi komponentidest peaks saama vale signaali või hoopiski kinni kiiluma, ja selle tulemusel ülelaadimisrõhk ületab 3 sekundi jooksul 1,01 bar, siis juhtaju aktiveerib lüliti ning kütuse toide mootorile katkestatakse mehaaniliselt. Kui aga sõiduk peaks tegema avarii või saab muu tugevama löögi, siis rakendub põrutustundlik lüliti, mis omakorda katkestab kütuse pealevoolu küttepumbale. Avariiklapp on imipoolel sellepärast, et kui sõiduk peaks tegema avarii ja süüde jääb sisse, siis süüteasendis töötav kütusepump ei pumpa kütusepaake mootoriruumi tühjaks. Avariiklapi avamiseks pärast rakendumist on taga mootoriruumis ava, mille all peitub relee mehaaniline reset nupp. Ülemisel fotol nähtav all ääres - "Fuel pump cut-off switch. Press to reset".
Nüüd vaade sinna, kus autodel on enamasti mootor. Esprit'l on ees kapoti all nö "tehniline ruum". Konkreetsel autol leiab siit klaasipesupaagi, konditsioneerisüsteemi ventiilid, õhuvõtu salongiventilaatorile, ABS-i pumba, õlitoosid siduri- ja pidurisüsteemile, kompressori singaalile ja esitulede mootorid. Mis siin veel peaks olema, on tagavararatas koos tungrauaga. Need on eemaldatud ja selle asemele on mahutatud võimendi raadioga ühendatud basskõlari jaoks. Viimased kaks rändavad siit õige pea välja. Originaalse tagavararatta ja tungraua leidmisega peab pisut enam vaeva nägema. Jällegi käekiri, mis on läbi kõigi tootmisaastate kõigil erinevatel Esprit mudelitel sama, on mustaks värvitud avatäidete sisepinnad ning monokojamees. Ehk Lotus on mingil põhjusel kõikide Esprit'de uste, tagaluukide ja esimeste kapottide sisepinnad värvinud matiks mustaks. Mulle meeldib. Jätab elegantse mulje.
ABS'i sai esimene Esprit alles 1990 aasta sügisel. Mudeliks olid samaaegselt Lotus Esprit X180R (neid autosid toodeti aga väga vähe: 2 otse ringrajale, 20tk piiratud huvigruppidele müügiks) ja käesolev automudel Esprit Turbo SE. Millegipärast räägitakse konkreetsest Delco/Moraine ABS süsteemist kui äärmiselt halvasti töötavast lahendusest. Enamasti on see Esprit'del üldse minema visatud. Ise ei oska täna veel ei kiita ega laita. Auto pidurdab kenasti, pidamist on rohkem kui oskaks tahta ning pidurdamisel ei ole tähendanud ei rataste blokeerumist ega ABSi tööle hakkamist. Ilmselt tulevad tagaräägitud miinused välja õige juhi ja sihtotstarbelise sõidustiili puhul.
Kapoti all vasakul küljel asuvad Esprit'l kaitsmete- ja releede karbid. Ütleme siis, et tegemist on suurima pesaga, sest neid leiab siit-sealt üle auto veelgi. Nagu fotolt näha, siis kenasti on säilinud nii kaitsmekarbi kaaned kui ka juurde kuuluv kollane kaitsmepintsett. Jällegi väike detail, mille olemasolu palju rõõmu teeb.
Mida on Esprit's igal pool palju, on igasugused informatiivsed kleepsud. Nii mudelipõhist infot jagavad, hoiatavad, juhendavad kui õpetavad. Neid on tõesti palju ja need on tihti indikatsiooniks, kuidas on autot hoitud ning kas ja kust on autot üle värvitud. Kui ikka auto on must, räpane, seisnud või kui on autoga hooletult ümber käidud, siis kleepsud on enamasti kas kahjustunud, hiirekõrvadega, pleekinud või üldse kaduma läinud. Näiteks on käesoleva aastakäigu Esprit'del kapoti all ning mootoriruumis kokku 7 erinevat ingliskeelset kleepsu - minu autol on kõik need 14 kenasti alles. Tegemist siis mudelipõhiste, hoiatavate või õpetavate kleepsudega. Juhendavaid kleepse on enam ning olenevalt turgudest võisid need olla ka muus keeles peale inglise keele ning erinevate kujundustega. Fotol on näiteks mootoriruumi vaakumdiagrammi joonis, mis on igati abiks. Tõstad tagaluugi üles ning see on sul kohe silme ees. See on ka auto kõige kesisemas konditsioonis kleepsuga, sest puutub füüsiliselt kokku pagasiruumis transporditava kaubaga.
Kleepsu teemaga saame ka jätkata. Fotol avatud suurem kaitsme- ja releede karp esimese kapoti alt.
Mis mulle Esprit'de puhul väga meeldib on see, et autotootja on teinud omalt poolt kõik, et auto omanik suudaks endale ilma suuremate probleemideta selgeks teha sõiduki põhilised tehnilised sõlmed. Võib-olla on see sellepärast, et on arvestatud, et Lotus nii palju laguneb...? Autojuhi käsiraamatus (1992a väljaanne) on detailselt kirjutatud, kuidas õli vahetada, kuidas tulesid reguleerida ja kuidas pidureid ning jahutussüsteemi õhutada. Lisaks on saadaval väga-väga detailsed varuosa- ja hoolduskataloogid. Mis aga minu jaoks i-le täpi pani oli see, et lisaks väga detailsetele joonistele kaitsmete asukoha ja tähenduse osas, on Lotus ära markeerinud paljude releede ja moodulite sihtotstarbe (fotol sinised kleepsud). Mõtlesin, et võib-olla on tegemist algupärase osaga tehasest ja ehk tol ajal nii tehtigi. Aga võta näpust - kui lähed täna poodi ja ostad omale asenduseks relee või mooduli (Lotuse diilerilt muidugi), siis on seal kenasti olemas täpselt seesama kleeps koos juurdekuuluva infoga. Mis mure sellise autoga tööd teha, kui detaili peale on otse kirjutatud, et milleks ja kuhu. Minu kui elektri ja elektroonikaalaselt väheharitud inimese jaoks on sellest palju abi.
Põhja alt on Esprit'd äravahetamiseni sarnased. Siin on esisild, mis oli Esprit'del identne 1985 aastast kuni 2004 aastani. Ainuke muudatus mis tehti oli 1994 aastal Esprit S4 tulekuga - lisandus võimendiga roolilatt. Pisut on näha ka radiaatorit ja jahutusventilaatorite (mida on 3tk) paigutust. Siinkohal on taas tore näha, et kõik on säilinud originaalsena, nähtavaid vigastusi ei ole ning kõik on kenasti originaalse kuumtsingi katte all. See, mis jääb Esprit'del esisilla ja keskmootori vahele, meenutab paadi põhja. Sile klaasplast, mille keskelt jookseb läbi raami kesktala (steel backbone). Vaadata pole seal suurt midagi. Isegi kõik "kommunikatsioonid" on raami tala sees peidus.
Tegin huvilistele paar võtet ka tagasillast ja käigukastist. Alates mootorist muutub plekist karbikujuline raam toruraamiks. Kui Giugiaro Esprit'd (1975/76-1987) kasutasid Citroen/Maserati käigukasti (transaxle - mis on korrektne eestikeelne tähendus?), siis 1987 aastal Stevens'i Esprit tulekuga vahetati see välja Renault UN1-16 käigukasti vastu. Viimane oli kasutusel sellistel Renault mudelitel nagu 25 ja Alpine GTA. Lotuse jaoks muudeti ülekandeid pisut sobivamaks. Renault käigukast oli ka tervelt 9kg kergem, kui varasem Citroen/Maserati oma. Siiski tuleb märkida, et Esimese tootmisaasta Stevens'i Espri'd, mis saadeti US turule, omasid veel vana tüübi käigukasti. Hilisemas ekspluatatsioonis tõestas Renault käigukast ennast kui tunduvalt tugevama ja rohkem pöördemomenti taluva tootena kui eelkäija.
Raami osa auto tagaosas on samuti säilinud väga heal tasemel. Julgen väita, et tegemist on garaažis peetud masinaga. Paatina on kuumtsingitud pindadel igati ajastukohane (tänaseks juba pea 23 aastat vana) Nii palju, kui on müügikuulutusi sirvitud, videoülevaateid vaadatud ning veebis surfatud, siis murul või killustikul üle talve hoitud Esprit'd näikse olevat põhja alt tunduvalt täpilisemad ning tihtipeale isegi ühtlase õhema rebasesaba all olevat. Kes aga on tähelepanelikult jälginud minu vanema Giugiaro Esprit' teemat, see võib-olla märkab/mäletab, mis on siinkohal suurim erinevus kahe ajastu masinate vahel... Kui Giugiaro Esprit'l olid tagumised pidurikettad paigaldatud käigukasti väljundi ja pooltelje vahele, siis alates Stevens'i Esprit'st olid need juba klassikaliselt ratta rummu kuljes.
Siinkohal taaskord tänu kõigile lugejatele. Loodetavasti leidus uut ja huvitavat.