06-01-2025, 01:58 AM
(Seda postitust muudeti viimati: 06-01-2025, 02:06 AM ja muutjaks oli Jesper.)
Suures pildis on sellega nii, et iga tootja otsustab iga mudeli puhul, kas ta näeb mingi keretüki x remondi ette või mitte. Kui näeb, siis koostab vastava juhendi, stiilis puuri lahti vot need punktid, lõika vot see plekk niimitme mm kauguselt läbi, paigalda varuosa nr 1231121, punktides selle vot siit, siit ja siit jne. Asja idee ei ole eriti roostes karpidega lootustandva tulevikuprojekti elustamine, vaid see, et kui seda protseduuri pole ette nähtud, läheb iga kindlustuslaksu kulu kosmiliseks, mis omakorda kajastub selle mudeli kindlustuse hinnas ning selle läbi ka mõjutab müüki. Kui juhtud elama arenenud bürokraatiaga riigis, nagu Soome või Saksamaa, siis peab remontija pärast avariid esitlema ARKile ka konkreetse tehasejuhendi ning fotod töödest, mis näitavad, et juhendi nõudeid on järgitud, muidu see rakett tagasi tänavale ei saa. Juhendeid müüakse remonditöökodadele tänapäeval Interneti kaudu, näiteks VAG-ile on kõik olemas, mille esindus vaikimisi saab, küllap siis on varuosad ka. Meil muidugi valitseb selles teemas veel eluterve anarhia.
Auto algse tootmise protsessiga ei oma kogu kupatus muidugi mingit seost, sest isegi pool sajandit vanadel autodel pole küljekarp eraldi tükk, rääkimata tänapäevast, kui ühe stantsipauguga enamvähem veerand autot välja tulistatakse. Põhimõtteliselt projekteeritakse paralleelselt originaaliga lihtsalt levinumate avariide järgne "taastatud auto", mille konstruktsioon on nüanssides erinev. Ja ilmselgelt kui auto tootmisarv on väike, hind kallis või kere väga keerukas, siis tehas lihtsalt lööb käega ja ei võta seda lisatööd ette - tõenäoliselt pole Bentley stammkunde nii hinnatundlik kui Polo oma, jaksab seda kindlustust ja hinnalangust maksta küll.
Miskipärast mõnedel on tekkinud kujutelm, justkui tehas oleks kohustatud end neljaks väänama, et mingi 20a vana auto tarbija saaks selle üles putitada - ei ole, ja ei ole kunagi olnud. Tehas toodab autosid uute autode tarbijatele, teise, kolmanda ja neljateistkümnenda "käe" käest nad raha ei saa ja nende mured neid otseselt ei huvita. Kui, siis ainult niipalju, et ka uute autode ostjad eelistavad kõrgema jääkväärtusega sõidukeid. Ja mida kaugemale kere projekteerimise ja tootmise tehnoloogia tavajussi MIG-keevituse ja lukknäpitsatega varustatud garaažist areneb, seda raskemaks läheb viimasel originaaliga võrreldava kvaliteedi saavutamine. Ka professionaalsed keretöökojad peavad koguaeg arenema ja uusi töövõtteid ning tööriistu omandama, sest muidu ei püsi nad enam pildil.
Auto algse tootmise protsessiga ei oma kogu kupatus muidugi mingit seost, sest isegi pool sajandit vanadel autodel pole küljekarp eraldi tükk, rääkimata tänapäevast, kui ühe stantsipauguga enamvähem veerand autot välja tulistatakse. Põhimõtteliselt projekteeritakse paralleelselt originaaliga lihtsalt levinumate avariide järgne "taastatud auto", mille konstruktsioon on nüanssides erinev. Ja ilmselgelt kui auto tootmisarv on väike, hind kallis või kere väga keerukas, siis tehas lihtsalt lööb käega ja ei võta seda lisatööd ette - tõenäoliselt pole Bentley stammkunde nii hinnatundlik kui Polo oma, jaksab seda kindlustust ja hinnalangust maksta küll.
Miskipärast mõnedel on tekkinud kujutelm, justkui tehas oleks kohustatud end neljaks väänama, et mingi 20a vana auto tarbija saaks selle üles putitada - ei ole, ja ei ole kunagi olnud. Tehas toodab autosid uute autode tarbijatele, teise, kolmanda ja neljateistkümnenda "käe" käest nad raha ei saa ja nende mured neid otseselt ei huvita. Kui, siis ainult niipalju, et ka uute autode ostjad eelistavad kõrgema jääkväärtusega sõidukeid. Ja mida kaugemale kere projekteerimise ja tootmise tehnoloogia tavajussi MIG-keevituse ja lukknäpitsatega varustatud garaažist areneb, seda raskemaks läheb viimasel originaaliga võrreldava kvaliteedi saavutamine. Ka professionaalsed keretöökojad peavad koguaeg arenema ja uusi töövõtteid ning tööriistu omandama, sest muidu ei püsi nad enam pildil.