24-01-2025, 08:40 AM
(Seda postitust muudeti viimati: 21-04-2025, 09:47 AM ja muutjaks oli v6sa.)
Arutelu selle üle, milline poomisnöör kahjustab rippuvat rümpa kõige vähem, pole väga mõistlik. Raamatupidajad ja "rohepöördeeksperdid" võivad seda muidugi oma teoreetilistes aruteludes pidada terviseks...
Aga olgu, mõtleme natuke siis.
Üks asi, mille rehkendajad elegantselt ära unustavad, on reaalse auto reaalses maailmas taaskasutatavuse protsent. Rehkendused eeldavad, et kaod on olematud. Vaadates auto koostist, ei saa need olla väiksemad, kui 20%. Pigem isegi rohkem. See kõik läheb keskonnarehkenduse mõistes kaduma, kuivõrd põletamine sooja/elektri saamiseks ju pole kasutus tänase eluvõõra maailmavaate alusel.
Uue auto tootmisel kasutatakse peale lõputult taaskasutatavate metallide ka sisuliselt taaskasutamatuid klaase, plaste ja kummit. Ma keeldun enne detailsete rehkenduste nägemist uskumast, et turunduse soovil arutu raiskamise tulemusena uute autode väljalaskmine "ei -tasu-ära" remontide hinnastamise tõttu on kuidagi odavam tseeoookahe bilansis, kui kohaliku tööjõuga tehtud taaskasutatavast materjalist (enamus remontide käigus vahetatavast sisaldab märkimisväärses osas metalli) detailide vahetamine.
Sai kunagi rehkendust tehtud ühe meil pikemalt olnud Ford Fiesta pealt. Selle auto kulud sai väga täpselt tabelisse kantud omal ajal. Kõik külgekeeratud tükid kokku ei ületanud 150 kilo (ning siin on kõva ümardus üles). Sellest 90% oli metall (amordid, aku, starter, genekas, šarniirid, rooliotsad, kolvirõngad, veljed jne.). Ning lõpuks üle kaalu läinuna purunesid küljeaknad tõstukikahvlite tõttu sinnasamasse kaalu kõrvale ning ülejäänud auto suundus veskisse. Kust tulnud materjali ei sorteerita täpsemalt, kui "magnetiline" ja "muu". Ning muu läheb parimal juhul põletamisse, halvemal juhul mäkke.
Diiselauto kilomeeter on odavam sinnamaani, kustmaalt läheb pihustite, KSP või DPF vahetuseks. Meil nii 150+, Saksmaaal 300+ kkm pealt eeldusel, et sõidetakse ühtlast maanteesõitu. Seal pääseb diiselmootori parem arvutuslik kasutegur ja inimsõbralikum pöördemomendi kõver maksma. Kusagil linna vahel lühikesi otsi kühveldades pole eelised enam nii suured, aga puudused toovad mootori surma varem kätte. Ning just linnatsüklis pääseb maksvusele elektrimootori üüratu stardimoment ja võimalus pidurdamise energiat talletada (regrenereeriv pidurdumine). Maanteel elektriajamil muud eelist pole, kui vähese tarbimise ajal akude laadimisega elektrivõrgule täiendava koormuse andmisega selle kasuteguri parandamine. Ning sellegi efekti kaotab tippkoormuse ajal tehtav kiirlaadimine üsna tõhusalt ära.
Mis puudutab vedelkütuse kaevandamise, logistika ja väärindamise keskkonnamõju "tseeookahe-ekvivalendis", siis ma sügavalt kahtlen igasuguste Exxon Valdezide, Deepwater Horizonide või Volgoneft XXX tekitet keskkonnakahju õiglase sisserehkendamise osas. Tehistühma toodud numbrid võivad kehtida heal päeval, kui maa seest välja surutud ollus kadudeta keedukatlasse jõuab. Mis ilmselt enamasti nii ka on, aga kui ei ole, on kahjud kolossaalsed. Õigemini, KOLOSSAALSED!!!
Aga olgu, mõtleme natuke siis.
Üks asi, mille rehkendajad elegantselt ära unustavad, on reaalse auto reaalses maailmas taaskasutatavuse protsent. Rehkendused eeldavad, et kaod on olematud. Vaadates auto koostist, ei saa need olla väiksemad, kui 20%. Pigem isegi rohkem. See kõik läheb keskonnarehkenduse mõistes kaduma, kuivõrd põletamine sooja/elektri saamiseks ju pole kasutus tänase eluvõõra maailmavaate alusel.
Uue auto tootmisel kasutatakse peale lõputult taaskasutatavate metallide ka sisuliselt taaskasutamatuid klaase, plaste ja kummit. Ma keeldun enne detailsete rehkenduste nägemist uskumast, et turunduse soovil arutu raiskamise tulemusena uute autode väljalaskmine "ei -tasu-ära" remontide hinnastamise tõttu on kuidagi odavam tseeoookahe bilansis, kui kohaliku tööjõuga tehtud taaskasutatavast materjalist (enamus remontide käigus vahetatavast sisaldab märkimisväärses osas metalli) detailide vahetamine.
Sai kunagi rehkendust tehtud ühe meil pikemalt olnud Ford Fiesta pealt. Selle auto kulud sai väga täpselt tabelisse kantud omal ajal. Kõik külgekeeratud tükid kokku ei ületanud 150 kilo (ning siin on kõva ümardus üles). Sellest 90% oli metall (amordid, aku, starter, genekas, šarniirid, rooliotsad, kolvirõngad, veljed jne.). Ning lõpuks üle kaalu läinuna purunesid küljeaknad tõstukikahvlite tõttu sinnasamasse kaalu kõrvale ning ülejäänud auto suundus veskisse. Kust tulnud materjali ei sorteerita täpsemalt, kui "magnetiline" ja "muu". Ning muu läheb parimal juhul põletamisse, halvemal juhul mäkke.
Diiselauto kilomeeter on odavam sinnamaani, kustmaalt läheb pihustite, KSP või DPF vahetuseks. Meil nii 150+, Saksmaaal 300+ kkm pealt eeldusel, et sõidetakse ühtlast maanteesõitu. Seal pääseb diiselmootori parem arvutuslik kasutegur ja inimsõbralikum pöördemomendi kõver maksma. Kusagil linna vahel lühikesi otsi kühveldades pole eelised enam nii suured, aga puudused toovad mootori surma varem kätte. Ning just linnatsüklis pääseb maksvusele elektrimootori üüratu stardimoment ja võimalus pidurdamise energiat talletada (regrenereeriv pidurdumine). Maanteel elektriajamil muud eelist pole, kui vähese tarbimise ajal akude laadimisega elektrivõrgule täiendava koormuse andmisega selle kasuteguri parandamine. Ning sellegi efekti kaotab tippkoormuse ajal tehtav kiirlaadimine üsna tõhusalt ära.
Mis puudutab vedelkütuse kaevandamise, logistika ja väärindamise keskkonnamõju "tseeookahe-ekvivalendis", siis ma sügavalt kahtlen igasuguste Exxon Valdezide, Deepwater Horizonide või Volgoneft XXX tekitet keskkonnakahju õiglase sisserehkendamise osas. Tehistühma toodud numbrid võivad kehtida heal päeval, kui maa seest välja surutud ollus kadudeta keedukatlasse jõuab. Mis ilmselt enamasti nii ka on, aga kui ei ole, on kahjud kolossaalsed. Õigemini, KOLOSSAALSED!!!