27-07-2025, 23:54 PM
(Seda postitust muudeti viimati: 27-07-2025, 23:55 PM ja muutjaks oli Lauri_L.)
Võtsin kätte ja uurisin pisut, mis võib olla põhjuseks, miks Lotuse mootor (mis on loodud tühikäigul teataval määral lonkama) lonkab ehk pisut enam ja kohati jätab kiirendamisel pisut vahele. Kuna auto ei ole minu käes ja mõned aastad enne minu kätte jõudmist olulist hooldust saanud, siis alustasin kõige lihtsamast. Ehk siis sellest, et mis autol endal öelda on.
Selle Esprit' mootori juhtsüsteem (GM Delco) on ajas iseõppiv ning kirjandust lugedes peaks ka tantsima ja trummi lööma. Kannatamatu inimesena ma nii kaua paksu raamatut lugeda ei suutnud. Lisaks on juhtsüsteem (aju) nõus sulle kõik oma mured ära rääkima, kui sul on olemas kas vastav diagnostikaseade või natuke kannatust.
Kui lahti võtta eelmisel fotol olev kate (osa pagasiruumi seinast), siis tuleb päevavalgele punt releesid, vaakumsüsteemi juhtimine, kütusesüsteemi turvalüliti ning diagnostikapistik. Tegemist on ALDL pistikuga, millega sobivat diagnostikaseadet eriti ei leia. Kõige parem on selle konkreetse auto puhul kasutada ALDL üleminekut mõnele arvuti pordile (nt USB või RS232) ning arvutisse installeerida vabavarana saadaval olev GM Delco süsteemiga kohanduv diagnostikaprogramm. Neid on kaks peamist - Freescan ja Espritmon. Kuivõrd ma olen arvutikauge inimene, siis minu teadmised siin ka piirduvad. Eks varem või hiljem tuleb endale selline kooslus tekitada, kuid praegu tuleb muud moodi hakkama saada. Ühesõnaga - Esprit'l on tegelikult kaks diagnostikapistikut - üks on armatuuri all juhtmekibus kõrvalistuja jalge ees. See on masina tööparameetrite jälgimiseks ja seadistamiseks salongis istudes. Teine on pagasiruumis. Peale arvuti saab auto veakoode kontrollida ka märgutule abil - märgutuleks on Check Engine tuli. Lotus on siinkohal pannud rõhku kasutajasõbralikkusele ja toonud dubleeritud Check Engine tule otse pagasiruumi otse diagnostikapistuku kõrvale (roheline tuli fotol). See aitab kasutajal ilma arvutita teha palju enamat kui vaid veakoode lugeda. Saad reaalajas mootorit kräunutada, andureid testida jms ning diagnostikatuli annab sulle sinu tegemistest kohapeal märku. Auto kasutujuhendis on selle kohta päris paks peatükk. Süsteemi diagnostikafunktsiooni aktiveerimiseks piisab diagnostikapistikus kahe klemmi sildamisest. Minu autol on nii, et mõnikord väga harva kohapeal käies paneb mootori tule põlema ja kustutab selle kas gaasi andes või sõitma hakates ära. Tegemist on detonatsioonianduri veasignaaliga. See on Lotuse algelise detonatsioonianduri võiks öelda et kaasasündinud viga ning täiendavate veakoodide mitteesinemisel ei maksa väga erutuda. Detonatsioonianduri vahetamiseks aga peab mootori parema külje täiesti paljaks koorima. See on aga nii mahukas töö, et ilma mõjuva põhjuseta seda ette ei tahaks võtta. Ühesõnaga kui see väike asi välja jätta, siis muid veakoode aju ei väljastanud. Kui kunagi enam aega on, siis võtab raamatu kõrvale ja hakkab sügavuti minema. Ja ehk ühel päeval saab ka arvuti nii kaugele, et saab autole saba külge panna. Täna on kõige suuremaks probleemiks leida sobiv ALDL kaabel arvutile.
Oluliste veakoodide puudumine tegi tuju tegelikult juba üsna heaks. Seega sai tavaliste asjadega edasi mindud. Õhufiltri vahetus - lihtne. Õhufiltriks on lai paneelfilter ja see asub autol paremal pool mootoriruumis sisuliselt parema poole kütusepaagi ja rattakoopa peal.
Vana filter (parempoolne) oli metallkarkassil järelturutoode ja ilmselt pisut parema läbilaskevõimega sooritusvõime tõstmiseks. Minule see oluline pole ning asendasin selle originaalfiltriga.
Järgmiseks küünlajuhtmete vahetus. Esprit' küünlajuhtmed on üsnagi pikad, sest jooksevad ümber mootori enne, kui süüteplokkideni jõuavad. Loomulikult on nad ka erinevate pikkustega.
Ja vahetada on neid üsnagi tülikas. Kollaste nooltega on ära näidatud, kust süütejuhtmed jooksevad. Väga raske ilma lammutamata ligi pääseda. Lisaks peab arvestama, et kogu matka jooksul on juhtmed nö "lindiks" joondatud plastikklambrite abil. Täiendavat ebamugavust lisab siinkohal veel mootoriruumi asukoht ja sellele ligipääs.
Kõigepealt tuleb eemaldada fotol olev kuumuskaitse nukkvõlli hoidikute ja turbo vahelt. Ilma selleta küünlajuhtmeid liikuma ei saa. Tegelikult on see vaid üks paljudest seda tüüpi ekraanidest, mis mootoriruumi ümbritsevad. Kokku on neid enam kui kümme. Peamine põhjus, miks neid kasutatakse, on see et auto on plastikust kerega. Kõik ekraanid on suures plaanis ka sama ülesehitusega. Kõigepealt õhuruum soojust kiirgava elemendini (mootor, väljalase, turbo), seejärel terasest ekraan, vahepuks õhuvahe jaoks, soojust isoleeriv fooliumkattega ekraan, vahepuks õhuvahe jaoks ning taaskord metallist ekraan ja taaskord vahepuks õhuvahe jaoks. Selline ülesehitus töötab iseenesest hästi. Ainuke miinus on, et kui mõni kinnitus natuke järgi annab, siis tekib mootori vibratsiooni tõttu metalne klõbin/krigin, mis sarnaneb 1:1 kulunud rihmarulliku laagri häälele. Väga tüütu on hääle tekkimisel selgeks teha, mis nüüd õieti viga on ja kas peab teileril koju sõitma või võib silma kinni pigistada.
Positiivse poole pealt aga nii palju, et Lotuse küünlajuhtmed on nummerdatud. See aitab valida õige pikkuse ning neid ka mööda õiget marsruuti pidi süüteplokini vedada.
Nüüd oli esimene kord, kui sain reaalselt kasutusele võtta oma eelnevalt tehtud "hoolduslaua" mootorile ligipääsuks. Maru hea abinõu ja nüüd reaalselt tööd tehes sai kinnitust, et sai ka väga stabiilne ning paraja suurusega. Lausa lust on nii tööd teha. Ühesõnaga läks aega, aga töö sai tehtud. Vana küünlajuhe välja, uus asemele ja nii neli korda. Lisaseadmeid eemaldama ei pidanud, kuid täiendavad abinõud näpitsate, haaratsite ja pintsettide näol olid igal etapil kasutusel.
Vana juhtmekimp oli väliselt korralik. Tegin puhtaks ja jätsin mustemateks päevadeks.
Nüüd siis veelkord selles teemas süüteküünaldest. Vasakul on kahe elektroodiga küünlad, mida see mootor tarbima peaks. Paremal ühe elektroodiga minu vana Esprit S3 pealt. Enne käesolevaid töid käisin mitu korda autot proovimas kolme komplekti süüteküünaldega. Uued kahe kontaktiga originaalid, kasutatud ühe elektroodiga mis fotol ja üks komplekt samasuguseid uusi ka. Lõpptulemusena tundus, et kõige paremini töötasid vanad kasutatud ühe elektroodiga küünlad. Isegi uued täpselt samasugused ja sama kontakti vahega tundusid olevat märksa enam vibratsiooni tekitavat. Samas oli ühe kontaktiga küünalde puhul mootori kiirendamisel tekkiv vahele jätmine üsna minimaalne. Kurtsin oma tähelepanekuid Lotuse spetsialistidele UK-s (SJSportscars, kellest eelpool juttu on olnud). Nende sõnul pidid fotol olevad kahe elektroodiga küünlad olema parimad antud mootorile ja nende kinnitusel pakendist välja võttes kontaktivahet sättida ei olevat vajalik. Nad pidavat enda poolt taastavatel mootoritel kõigil neid kasutama ja null probleemi. Ehk probleem on minul ja autol. Kasutasin juhust ning küsisin ka, et miks sellel konkreetsel autol on kahe elektroodiga küünlad ning samal mootoril millel on teist tüüpi sissepritse ja/või karburaatorid, on ühe elektroodiga küünlad. Põhjus pidi olema konkreetse mootori tõstetud jõudluses. Sellele mootorile on lisatud nn "overboost" režiim, kus lühiajaliselt teatud tingimustes (taas eelmistes postitustes kirjeldatud) lubab juhtsüsteem mootori ülelaadimisrõhu tõsta ca 1bar rõhuni. Sellel rõhul ja tulenevalt mootori iseärasustest pidi gaaside liikumine silindris hakkama ühe elektroodiga küünalde puhul sädet ära "puhuma". Ehk süütamine ei ole piisavalt efektiivne. Seetõttu olevat Lotus kasutusele võtnud kahe elektroodiga süüteküünlad. Nüüd jälle targem.
Kui tööpäeva lõpuks auto kokku sain ja käima panin, siis üllatuseks töötas mootor nüüd hästi ka uute kahe elektroodiga küünaldega. Käivitus hea, tühikäik mõistlik. Tühikäigul järsult gaasi andes oleks siiski nagu mingi takistus. Kuidagi aeglaselt reageerib see esimene hetk. Igaks petteks vahetasin veelkord peale vanad ühe elektroodiga küünlad ja nüüd enam uutega vahet ei teinud. Käisin ka trassil proovimas ning tulemus oli üllatavalt hea. Ka viivitus, mida võis varasemalt kiirendusel tähendada, oli täiesti kadunud. Seega oli suure tõenäosusega suurem koer just küünlajuhtmete alla maetud. Aga mingi sisetunne ütleb, et saaks veel parem olla. Peab ikkagi saba taha saama. Siis teab hakata pihusteid ja andureid näppima. Võimalus on ka, et päris palju aastaid vana hammasrihm on grammi veninud ning see annab niivõrd tundliku mootori juures tunda. Seega tuleb jätkata kahel rindel korraga. Igatahes antud seades käisin eksprompt ära ülevaatusel ning seal jäädi nii mootorst tulevaga kui üldise tehnilise seisukorraga rahule. Isegi ühtegi suulist märkust ei tehtud.
Selle Esprit' mootori juhtsüsteem (GM Delco) on ajas iseõppiv ning kirjandust lugedes peaks ka tantsima ja trummi lööma. Kannatamatu inimesena ma nii kaua paksu raamatut lugeda ei suutnud. Lisaks on juhtsüsteem (aju) nõus sulle kõik oma mured ära rääkima, kui sul on olemas kas vastav diagnostikaseade või natuke kannatust.
Kui lahti võtta eelmisel fotol olev kate (osa pagasiruumi seinast), siis tuleb päevavalgele punt releesid, vaakumsüsteemi juhtimine, kütusesüsteemi turvalüliti ning diagnostikapistik. Tegemist on ALDL pistikuga, millega sobivat diagnostikaseadet eriti ei leia. Kõige parem on selle konkreetse auto puhul kasutada ALDL üleminekut mõnele arvuti pordile (nt USB või RS232) ning arvutisse installeerida vabavarana saadaval olev GM Delco süsteemiga kohanduv diagnostikaprogramm. Neid on kaks peamist - Freescan ja Espritmon. Kuivõrd ma olen arvutikauge inimene, siis minu teadmised siin ka piirduvad. Eks varem või hiljem tuleb endale selline kooslus tekitada, kuid praegu tuleb muud moodi hakkama saada. Ühesõnaga - Esprit'l on tegelikult kaks diagnostikapistikut - üks on armatuuri all juhtmekibus kõrvalistuja jalge ees. See on masina tööparameetrite jälgimiseks ja seadistamiseks salongis istudes. Teine on pagasiruumis. Peale arvuti saab auto veakoode kontrollida ka märgutule abil - märgutuleks on Check Engine tuli. Lotus on siinkohal pannud rõhku kasutajasõbralikkusele ja toonud dubleeritud Check Engine tule otse pagasiruumi otse diagnostikapistuku kõrvale (roheline tuli fotol). See aitab kasutajal ilma arvutita teha palju enamat kui vaid veakoode lugeda. Saad reaalajas mootorit kräunutada, andureid testida jms ning diagnostikatuli annab sulle sinu tegemistest kohapeal märku. Auto kasutujuhendis on selle kohta päris paks peatükk. Süsteemi diagnostikafunktsiooni aktiveerimiseks piisab diagnostikapistikus kahe klemmi sildamisest. Minu autol on nii, et mõnikord väga harva kohapeal käies paneb mootori tule põlema ja kustutab selle kas gaasi andes või sõitma hakates ära. Tegemist on detonatsioonianduri veasignaaliga. See on Lotuse algelise detonatsioonianduri võiks öelda et kaasasündinud viga ning täiendavate veakoodide mitteesinemisel ei maksa väga erutuda. Detonatsioonianduri vahetamiseks aga peab mootori parema külje täiesti paljaks koorima. See on aga nii mahukas töö, et ilma mõjuva põhjuseta seda ette ei tahaks võtta. Ühesõnaga kui see väike asi välja jätta, siis muid veakoode aju ei väljastanud. Kui kunagi enam aega on, siis võtab raamatu kõrvale ja hakkab sügavuti minema. Ja ehk ühel päeval saab ka arvuti nii kaugele, et saab autole saba külge panna. Täna on kõige suuremaks probleemiks leida sobiv ALDL kaabel arvutile.
Oluliste veakoodide puudumine tegi tuju tegelikult juba üsna heaks. Seega sai tavaliste asjadega edasi mindud. Õhufiltri vahetus - lihtne. Õhufiltriks on lai paneelfilter ja see asub autol paremal pool mootoriruumis sisuliselt parema poole kütusepaagi ja rattakoopa peal.
Vana filter (parempoolne) oli metallkarkassil järelturutoode ja ilmselt pisut parema läbilaskevõimega sooritusvõime tõstmiseks. Minule see oluline pole ning asendasin selle originaalfiltriga.
Järgmiseks küünlajuhtmete vahetus. Esprit' küünlajuhtmed on üsnagi pikad, sest jooksevad ümber mootori enne, kui süüteplokkideni jõuavad. Loomulikult on nad ka erinevate pikkustega.
Ja vahetada on neid üsnagi tülikas. Kollaste nooltega on ära näidatud, kust süütejuhtmed jooksevad. Väga raske ilma lammutamata ligi pääseda. Lisaks peab arvestama, et kogu matka jooksul on juhtmed nö "lindiks" joondatud plastikklambrite abil. Täiendavat ebamugavust lisab siinkohal veel mootoriruumi asukoht ja sellele ligipääs.
Kõigepealt tuleb eemaldada fotol olev kuumuskaitse nukkvõlli hoidikute ja turbo vahelt. Ilma selleta küünlajuhtmeid liikuma ei saa. Tegelikult on see vaid üks paljudest seda tüüpi ekraanidest, mis mootoriruumi ümbritsevad. Kokku on neid enam kui kümme. Peamine põhjus, miks neid kasutatakse, on see et auto on plastikust kerega. Kõik ekraanid on suures plaanis ka sama ülesehitusega. Kõigepealt õhuruum soojust kiirgava elemendini (mootor, väljalase, turbo), seejärel terasest ekraan, vahepuks õhuvahe jaoks, soojust isoleeriv fooliumkattega ekraan, vahepuks õhuvahe jaoks ning taaskord metallist ekraan ja taaskord vahepuks õhuvahe jaoks. Selline ülesehitus töötab iseenesest hästi. Ainuke miinus on, et kui mõni kinnitus natuke järgi annab, siis tekib mootori vibratsiooni tõttu metalne klõbin/krigin, mis sarnaneb 1:1 kulunud rihmarulliku laagri häälele. Väga tüütu on hääle tekkimisel selgeks teha, mis nüüd õieti viga on ja kas peab teileril koju sõitma või võib silma kinni pigistada.
Positiivse poole pealt aga nii palju, et Lotuse küünlajuhtmed on nummerdatud. See aitab valida õige pikkuse ning neid ka mööda õiget marsruuti pidi süüteplokini vedada.
Nüüd oli esimene kord, kui sain reaalselt kasutusele võtta oma eelnevalt tehtud "hoolduslaua" mootorile ligipääsuks. Maru hea abinõu ja nüüd reaalselt tööd tehes sai kinnitust, et sai ka väga stabiilne ning paraja suurusega. Lausa lust on nii tööd teha. Ühesõnaga läks aega, aga töö sai tehtud. Vana küünlajuhe välja, uus asemele ja nii neli korda. Lisaseadmeid eemaldama ei pidanud, kuid täiendavad abinõud näpitsate, haaratsite ja pintsettide näol olid igal etapil kasutusel.
Vana juhtmekimp oli väliselt korralik. Tegin puhtaks ja jätsin mustemateks päevadeks.
Nüüd siis veelkord selles teemas süüteküünaldest. Vasakul on kahe elektroodiga küünlad, mida see mootor tarbima peaks. Paremal ühe elektroodiga minu vana Esprit S3 pealt. Enne käesolevaid töid käisin mitu korda autot proovimas kolme komplekti süüteküünaldega. Uued kahe kontaktiga originaalid, kasutatud ühe elektroodiga mis fotol ja üks komplekt samasuguseid uusi ka. Lõpptulemusena tundus, et kõige paremini töötasid vanad kasutatud ühe elektroodiga küünlad. Isegi uued täpselt samasugused ja sama kontakti vahega tundusid olevat märksa enam vibratsiooni tekitavat. Samas oli ühe kontaktiga küünalde puhul mootori kiirendamisel tekkiv vahele jätmine üsna minimaalne. Kurtsin oma tähelepanekuid Lotuse spetsialistidele UK-s (SJSportscars, kellest eelpool juttu on olnud). Nende sõnul pidid fotol olevad kahe elektroodiga küünlad olema parimad antud mootorile ja nende kinnitusel pakendist välja võttes kontaktivahet sättida ei olevat vajalik. Nad pidavat enda poolt taastavatel mootoritel kõigil neid kasutama ja null probleemi. Ehk probleem on minul ja autol. Kasutasin juhust ning küsisin ka, et miks sellel konkreetsel autol on kahe elektroodiga küünlad ning samal mootoril millel on teist tüüpi sissepritse ja/või karburaatorid, on ühe elektroodiga küünlad. Põhjus pidi olema konkreetse mootori tõstetud jõudluses. Sellele mootorile on lisatud nn "overboost" režiim, kus lühiajaliselt teatud tingimustes (taas eelmistes postitustes kirjeldatud) lubab juhtsüsteem mootori ülelaadimisrõhu tõsta ca 1bar rõhuni. Sellel rõhul ja tulenevalt mootori iseärasustest pidi gaaside liikumine silindris hakkama ühe elektroodiga küünalde puhul sädet ära "puhuma". Ehk süütamine ei ole piisavalt efektiivne. Seetõttu olevat Lotus kasutusele võtnud kahe elektroodiga süüteküünlad. Nüüd jälle targem.
Kui tööpäeva lõpuks auto kokku sain ja käima panin, siis üllatuseks töötas mootor nüüd hästi ka uute kahe elektroodiga küünaldega. Käivitus hea, tühikäik mõistlik. Tühikäigul järsult gaasi andes oleks siiski nagu mingi takistus. Kuidagi aeglaselt reageerib see esimene hetk. Igaks petteks vahetasin veelkord peale vanad ühe elektroodiga küünlad ja nüüd enam uutega vahet ei teinud. Käisin ka trassil proovimas ning tulemus oli üllatavalt hea. Ka viivitus, mida võis varasemalt kiirendusel tähendada, oli täiesti kadunud. Seega oli suure tõenäosusega suurem koer just küünlajuhtmete alla maetud. Aga mingi sisetunne ütleb, et saaks veel parem olla. Peab ikkagi saba taha saama. Siis teab hakata pihusteid ja andureid näppima. Võimalus on ka, et päris palju aastaid vana hammasrihm on grammi veninud ning see annab niivõrd tundliku mootori juures tunda. Seega tuleb jätkata kahel rindel korraga. Igatahes antud seades käisin eksprompt ära ülevaatusel ning seal jäädi nii mootorst tulevaga kui üldise tehnilise seisukorraga rahule. Isegi ühtegi suulist märkust ei tehtud.