23-11-2025, 21:30 PM
Minu tugitooli ei paista nii hästi ära, kui mitu polti liiga vähe sellel piirdel oli, kui palju olemasolevate tugevusvarust ära oli korrodeerunud ning kahjuks ei suutnud ma nende väheste piltide põhjal isegi teepiirde või selle kinnitustarvikute tootjamaad tuvastada. Müts maha nende ees, kes seda suudavad, mul jääb siis üle sellesse arutellu vähe lahjema kraamiga panustada.
Maanteeamet on 2016. a välja andnud teepiirete ja nende ohjeldamise tasemete määramise juhise - link. Viadukt liigitub selle juhise jaotuse alusel "rajatiseks" ning sellele projekteeritakse sõidukirinnatis. Selle rinnatise ohjeldamise tase sõltub vastaval rajatisel kehtivast piirkiirusest. Guugli Street View järgi on Vaida viaduktil kiirusepiiranguks 70 km/h. Sellisel juhul on rinnatise ohjeldamise tasemeks vaja valida H2 (vt p3.5.1.1 all tabel 5).
Sama dokumendi lisa 2 toob välja, et H2 piire peab vastu pidama õnnetusjuhtumile TB 51 (13 t buss 20 kraadi juures 70 km/h) ja TB 11 (sõiduautode juhtum, pole hetkel asjakohane). Juhtumil TB 51 on sõiduki piirdega ristsuunalist energiat (13000*(70/3,6)²)/2*sin20 = 841kJ. Jätame selle korraks meelde.
Nüüd selle konkreetse õnnetuse juurde. Ekvivalentse veduri tühimass on u 6 t ning tühi vann on u 8 t, seega viadukti pealt alla pudenenud killavoor kaalus vähemalt 14 t. Piltide järgi on keeruline hinnata veoka "ründenurka" rinnatise suhtes, kuid minu silma järgi on see ehk 30...35 kraadi. Võtame siis nt leebema variandi ehk 30 kraadi. Viimane muutuja on kiirus, mida peab samuti kuidagi hindama. Süütuse presumptsioonist lähtudes võtame eelduseks, et veokamees seadust ei rikkunud, kuid teiselt poolt võtame arvata, et "töö tahab tegemist" ehk kiiruseks oligi põkkumise hetkel 70 km/h. Sellisel juhul oli veoka poolt teepiirdele pakutavaks ristsuunas summutamist vajavaks energiaks (14000*(70/3,6)²)/2*sin30=1323kJ.
Selle rehnuti järgi oleks veoka rinnatisega ristsuunaline kineetiline energia 57% võrra suurem kui see, millele see rinnatis projekteeritud on. Minu meelest on igati ootuspärane, et ükski konstruktsioon sellisele ülekoormusele vastu ei pea. Küllap on eriarvamusi selles osas, kui suur on piltidelt paistev jälgede nurk rinnatise suhtes ning kui suur oli põkkumiskiirus. Selles osas saab igaüks ülaltoodud arvutust vastavalt enda arvamisele kohendada ning jõuda kas samale või hoopis teistsugusele järeldusele.
Võib-olla võiks huvi pakkuda veel üks arvutus. Tehe (2*841*10^3/(sin30*14000))^(1/2)*3,6 annab teadmise, et 55,8 km/h on see teoreetiline piir, millega 14t sõidukiga tohib veel projekti järgi rinnatisele ligineda 30-kraadise nurga all ilma, et see katki läheks. Eks seda näitab siis edasine uurimine, mis kiiruseks päriselt oli.
Selle heietuse mõte oli ennekõike illustreerida seda, et teepiirded, oh üllatust, ei olegi mõeldud ükskõik kui raske masina ükskõik millise kiiruse ohjeldamiseks ning ei ole üldse ilmvõimatu, et sellel hetkel, kui teiselt poolt teed trajektoor koos sobiliku hooga sisse võeti, oli mõne sekundikümnendiku pärast saabuv tulem juba vääramatult otsustatud, laskmata end mõnel piirdkesel segada, olgu see siis milline tahes.
PS: tegelikult autorongi ja piirde kokkupõrke pisutki täpsem rehkendamine on oluliselt keerulisem kui ülaltoodud 10. klassi arvutus, kuid see on juba märksa keerulisem teadustöö ning ei pruugi oluliselt teistsugust tulemit anda.
PPS: kui kellelgi on infot, kuidas EVS-EN 1317-2 teepiirde katsetingimused seab, siis oleks huvitav seda teada, kuid mitte 25€ jagu huvitav
Maanteeamet on 2016. a välja andnud teepiirete ja nende ohjeldamise tasemete määramise juhise - link. Viadukt liigitub selle juhise jaotuse alusel "rajatiseks" ning sellele projekteeritakse sõidukirinnatis. Selle rinnatise ohjeldamise tase sõltub vastaval rajatisel kehtivast piirkiirusest. Guugli Street View järgi on Vaida viaduktil kiirusepiiranguks 70 km/h. Sellisel juhul on rinnatise ohjeldamise tasemeks vaja valida H2 (vt p3.5.1.1 all tabel 5).
Sama dokumendi lisa 2 toob välja, et H2 piire peab vastu pidama õnnetusjuhtumile TB 51 (13 t buss 20 kraadi juures 70 km/h) ja TB 11 (sõiduautode juhtum, pole hetkel asjakohane). Juhtumil TB 51 on sõiduki piirdega ristsuunalist energiat (13000*(70/3,6)²)/2*sin20 = 841kJ. Jätame selle korraks meelde.
Nüüd selle konkreetse õnnetuse juurde. Ekvivalentse veduri tühimass on u 6 t ning tühi vann on u 8 t, seega viadukti pealt alla pudenenud killavoor kaalus vähemalt 14 t. Piltide järgi on keeruline hinnata veoka "ründenurka" rinnatise suhtes, kuid minu silma järgi on see ehk 30...35 kraadi. Võtame siis nt leebema variandi ehk 30 kraadi. Viimane muutuja on kiirus, mida peab samuti kuidagi hindama. Süütuse presumptsioonist lähtudes võtame eelduseks, et veokamees seadust ei rikkunud, kuid teiselt poolt võtame arvata, et "töö tahab tegemist" ehk kiiruseks oligi põkkumise hetkel 70 km/h. Sellisel juhul oli veoka poolt teepiirdele pakutavaks ristsuunas summutamist vajavaks energiaks (14000*(70/3,6)²)/2*sin30=1323kJ.
Selle rehnuti järgi oleks veoka rinnatisega ristsuunaline kineetiline energia 57% võrra suurem kui see, millele see rinnatis projekteeritud on. Minu meelest on igati ootuspärane, et ükski konstruktsioon sellisele ülekoormusele vastu ei pea. Küllap on eriarvamusi selles osas, kui suur on piltidelt paistev jälgede nurk rinnatise suhtes ning kui suur oli põkkumiskiirus. Selles osas saab igaüks ülaltoodud arvutust vastavalt enda arvamisele kohendada ning jõuda kas samale või hoopis teistsugusele järeldusele.
Võib-olla võiks huvi pakkuda veel üks arvutus. Tehe (2*841*10^3/(sin30*14000))^(1/2)*3,6 annab teadmise, et 55,8 km/h on see teoreetiline piir, millega 14t sõidukiga tohib veel projekti järgi rinnatisele ligineda 30-kraadise nurga all ilma, et see katki läheks. Eks seda näitab siis edasine uurimine, mis kiiruseks päriselt oli.
Selle heietuse mõte oli ennekõike illustreerida seda, et teepiirded, oh üllatust, ei olegi mõeldud ükskõik kui raske masina ükskõik millise kiiruse ohjeldamiseks ning ei ole üldse ilmvõimatu, et sellel hetkel, kui teiselt poolt teed trajektoor koos sobiliku hooga sisse võeti, oli mõne sekundikümnendiku pärast saabuv tulem juba vääramatult otsustatud, laskmata end mõnel piirdkesel segada, olgu see siis milline tahes.
PS: tegelikult autorongi ja piirde kokkupõrke pisutki täpsem rehkendamine on oluliselt keerulisem kui ülaltoodud 10. klassi arvutus, kuid see on juba märksa keerulisem teadustöö ning ei pruugi oluliselt teistsugust tulemit anda.
PPS: kui kellelgi on infot, kuidas EVS-EN 1317-2 teepiirde katsetingimused seab, siis oleks huvitav seda teada, kuid mitte 25€ jagu huvitav