[martinmannik]

260-tel kohtas jah kolme erinevat tüüpi käigukaste, neist üks variant oli kindlalt viie- ja teine kuuekäiguline. Neljakäigulistest pole veel kuulnudki, aga kui need eksisteerisid, siis ilmselt vahetati nad uuemate busside puhul viie-ja kuuekäiguliste vastu välja eelkõige suhteliselt nõrga mootori tõttu, mis ei lasknud pikki käike erinevatel koormustel ja teeprofiilidel lõpuni kiirendada, nii et tekkis vajadus sagedama käiguvahetuse järele. Ise olen kuulnud aeglasemast ja kiiremast viiekäigulisest kastist (äkki eksin?), millest kiiremat kasutati tellimus- ja linnalähisliini bussidel ja aeglasemat tavalistel. Lõppkiirust andis tõsta ka tagasilla reduktori kiirema vastu väljavahetamise abil, nii et final speed võis küündida isegi spidomeetril märgitud 110-120 km/h-ni (tehniline bass väitis ainult 60...).
Ei tea, kui palju käigukastist bussi hääl sõltus, aga erines see kindlasti. Vanadel 260-tel oli kiirendamisel kuulda selge undamine, mis uuematel puudus (ei pea silmas tagasilda). Samas ei ole ma kuulnud, et RABA-MAN-i ehitust oleks aja jooksul muudetud, ehk on siin sees ka minu teatav nostalgia...
Kas sellist varianti võis eksisteerida, kus kokku olid sattunud suurte raamidega aknad, kollane kabiin ja valged torud? Nr 01 näiteks oli selline... Samas kahtlustan ma teda ümberehitamises kõige vähem.

To Martti: õhkpidurid töötavad päris kindlasti ka siis, kui mootor seisab. Selle jaoks on bussi kõhu all olemas suruõhupaagid, mille mahust piisab päris kauaks. Juhul, kui paagid tühjaks saavad (või aja jookul lekivad), rakendub tööle vedrutoitega avariipidur, mis blokeerib rattad ja ei lase bussil liikuda. Võttes arvesse Ikaruste üldist olukorda, jooksid paagid pahatihti tühjaks juba järgmiseks hommikuks, nii et pidurite mahasaamiseks ja kõhu maastkergitamiseks tuli iga hommik mootoriga parajat \"soojendust\" teha...