17-12-2004, 14:49 PM
Põhjuseks, miks rootor pole veel masstootmisesse läinud, on just kiire kulumine ja suur bensiini- ja õlikulu.
Probleemiks on olnud rootori ja kambri seina vaheline tihedus - ühe pöörde jooksul peab rootori serv mööda kambri mööda kambri seinu terve ringi peale tegema. Pealegi pole kamber ju ümmargune vaid ovaalne ja rootor ei pöörle ju ümber telje, vaid liigub seal no kuidas nüüd öelda. Nagu servast serva laperdades
Ning rootori ja kambriseina vahele moodustuv põlemiskamber on just sellise kujuga, et pressib suurema osa gaaside survest nende kokkupuutekohtade peale.
Võrreldes ottomootoriga, kus kogu kratsimine silindri ja kolvirõnga vahel piirdub mõne sentimeetrise edasi-tagasi liikumisega, on vankelmootoril seetõttu vajalikku tihedust palju raskem saavutada. Lisaks peab rootor ju ka külgedega vastu kambri servasid liibuma, mis teeb hõõrdumise ja kulumise eriti suureks.
Mootori võimsus on muidugi tore - RX-8 225 hobujõudu tuleb 1,3 liitrisest töömahust ja ilma ülelaadimiseta. Graafikuid pole küll näinud, kuid tundub, et ka pöördemoment jaguneb ühtlasemalt - ise proovinud 190hj RX-8, hakkas vedama märksa madalamatelt pööretelt kui selliselt mootorilt ootaks, ja kuni punaseni julgelt välja kusagil 10000 pöörde kandis. (Potentsiaali peaks ju asjal olema, 1991. aastal võitis RX-7st arendatud Mazda 787 Le Mansi sõidu üsna veenvalt.)
Samas - rootori ja kambri vaheline tihedus on ka praktiliselt ainus, mis selles mootoris järgi annab, sest kahekambrilises rootormootoris on liikuvaid osi sisuliselt kolm - kaks rootorit ja veovõll, edasi-tagasi liikuvad osad puuduvad sootuks (no loomulikult ei arvesta siia hoovastikke). Kõige algelisemas neljataktilisel kolbmootoris on neid kordades rohkem.
Kütusekulu pole minu teada ka kaasaegsel rootormootoril suudetud veel normaalseisse piiridesse viia, sellesama rx-8 puhul on tehase pakutud 11l/100km olla teostatav vaid auto täiesti mittesihipärasel kasutamisel, st igasugustsõidurõõmu ohverdades. Ei taha mõeldagi, mis ta veel tuntud VAZi kvaliteediga mootoris võib olla.
Probleemiks on olnud rootori ja kambri seina vaheline tihedus - ühe pöörde jooksul peab rootori serv mööda kambri mööda kambri seinu terve ringi peale tegema. Pealegi pole kamber ju ümmargune vaid ovaalne ja rootor ei pöörle ju ümber telje, vaid liigub seal no kuidas nüüd öelda. Nagu servast serva laperdades
Ning rootori ja kambriseina vahele moodustuv põlemiskamber on just sellise kujuga, et pressib suurema osa gaaside survest nende kokkupuutekohtade peale. Võrreldes ottomootoriga, kus kogu kratsimine silindri ja kolvirõnga vahel piirdub mõne sentimeetrise edasi-tagasi liikumisega, on vankelmootoril seetõttu vajalikku tihedust palju raskem saavutada. Lisaks peab rootor ju ka külgedega vastu kambri servasid liibuma, mis teeb hõõrdumise ja kulumise eriti suureks.
Mootori võimsus on muidugi tore - RX-8 225 hobujõudu tuleb 1,3 liitrisest töömahust ja ilma ülelaadimiseta. Graafikuid pole küll näinud, kuid tundub, et ka pöördemoment jaguneb ühtlasemalt - ise proovinud 190hj RX-8, hakkas vedama märksa madalamatelt pööretelt kui selliselt mootorilt ootaks, ja kuni punaseni julgelt välja kusagil 10000 pöörde kandis. (Potentsiaali peaks ju asjal olema, 1991. aastal võitis RX-7st arendatud Mazda 787 Le Mansi sõidu üsna veenvalt.)
Samas - rootori ja kambri vaheline tihedus on ka praktiliselt ainus, mis selles mootoris järgi annab, sest kahekambrilises rootormootoris on liikuvaid osi sisuliselt kolm - kaks rootorit ja veovõll, edasi-tagasi liikuvad osad puuduvad sootuks (no loomulikult ei arvesta siia hoovastikke). Kõige algelisemas neljataktilisel kolbmootoris on neid kordades rohkem.
Kütusekulu pole minu teada ka kaasaegsel rootormootoril suudetud veel normaalseisse piiridesse viia, sellesama rx-8 puhul on tehase pakutud 11l/100km olla teostatav vaid auto täiesti mittesihipärasel kasutamisel, st igasugustsõidurõõmu ohverdades. Ei taha mõeldagi, mis ta veel tuntud VAZi kvaliteediga mootoris võib olla.