31-08-2005, 15:30 PM
(Seda postitust muudeti viimati: 31-08-2005, 16:47 PM ja muutjaks oli Jesper.)
Võimsuse ja pöördemomendi mõõtmine dünopinkides
Pea iga autodega hobikorras tegeleja puutub varem või hiljem kokku küsimusega: \"Kuidas see, mida ma teen, mõjutab auto võimsust ja pöördemomenti?\".
Võimsus on autoehituse üks peamisi \"pühasid graale\". Iga aasta võtavad tuhanded harrastajad üle maailma mutrivõtme kätte, teevad käed mustaks ja kulutavad palju raha ühe eesmärgiga - suurendada nende auto poolt arendatavat võimsust. Paljud lepivad tundega, et nende auto läks kiiremaks, ehk nn. \"tagumikudüno\" tulemustega, kuid seoses dünopinkide ja mitmesuguse muu mõõtetehnika laiema levikuga on harrastajatele kättesaadavaks muutunud ka mitmed oluliselt täpsemad vahendid auto võimsuse määramiseks. Kuid nagu tihti uute asjadega juhtub, kiputakse ka dünopinkidele omistama omadusi ja ülimat täpsust, mida neil tegelikult ei ole. Käesolev kirjatükk üritab kirjeldada erinevaid auto võimsuse mõõtmise viise koos igat mõõtmisviisi puudutavate levinumate müütide ning mõõtmistulemuste interpreteerimisel tehtavate vigadega.
1. Kiirendusmõõtjaga tänavadüno (road dyno, G-tech)
Tõenäoliselt on kiirendusmõõtjaga düno kõige levinum ja kättesaadavam dünotüüp, mille praktilise väljatöötamise au on firmal nimega Tesla Electronics Inc. Nende 1994. aastal debüteerinud G-Tech Pro ühendas enamikku harrastajaid rahuldava täpsuse kiirenduse ning võimsuse mõõtmisel kasutamise hõlpsusega, pakkides kogu tehnika ülimalt kompaktsesse kesta. Algne mudel on küll võrdlemisi väheste võimalustega, näidates ainult tippvõimsust, kuid uuemad mudelid suudavad joonistada võrdlemisi korralikke graafikuid ning eksportida andmeid arvutis töötlemiseks. G-Techide edu on innustanud mitmeid tootjaid, kes on turule paisanud terve rea sarnaseid tooteid, nii kaasaskantavaid kui autosse püsivalt monteeritavaid. G-Techi populaarsust konkurendid küll märgatavalt kahandanud pole.
Tööpõhimõte on kiirendusmõõtjaga dünodel võrdlemisi lihtne. Seadmes paiknev kiirendusmõõtja mõõdab kiirendusel tekkivat ülekoormust ning kell mõõdab aega. Aja ja hetkkiirenduse kaudu arvutatakse kiirus ja läbitud distants, millest saab kätte 0-400m aja, lõppkiiruse ning 0-100km/h aja. Võimsuse mõõtmiseks tuleb seadmesse sisestada auto mass, seade leiab võimsuse kiirenduse ja massi kaudu.
Mõõtmiste puhul on oluline jälgida, et seade vajab täpseks mõõtmiseks kindlaks määratud nullpunkti. Ehk teisisõnu peab mõõtmist alustades auto seisma kindlalt paigal ning seade peab olema näidu järgi täpselt horisontaalseks keeratud. Kui seda mitte teha, siis alustab seade toimimist valede eeldustega ning mõõtmistulemus tuleb vale. Kuna väga vähesed teed on kogu mõõtmiseks vajalikus pikkuses täiesti horisontaalsed, tuleks teha mitu katset vastupidistes suundades sõites ning tulemuseks lugeda kõigi nende keskmist.
Mõõtmisi teostades on tark hilisemaks analüüsiks üles märkida ka tee- ja ilmaolud: õhutemperatuur, õhuniiskus, võib-olla ka tee temperatuur, teekattematerjal, kas tee on märg või kuiv. Seda sellepärast, et tulemus sõltub nendest näitajatest üsna suures osas. Kui on soov tulemuste järgi autot häälestada, on soovitav seda teha katsepaigas ning pärast häälestamist kohe uus katse teha, enne kui olud märgatavalt muutuda jõuavad. Tasub jälgida ka jahutusvedeliku temperatuuri, ka see mõjutab katsetulemusi.
Kõiki nõudeid järgides on kiirendusmõõtjaga saadud tulemused üllatavalt täpsed ja korratavad, meetodi peamiseks puuduseks on raskused ilmaga - kui üks katseseeria teha põletavas päikeses ja teine pilvise, jaheda ja tuulise ilmaga, ei ole tulemused omavahel võrreldavad ning ilma üle puudub enamikul autoharrastajatest igasugune kontroll.
Kiirendusmõõtjaga saadud tulemuste puhul tuleks kindlati veel tähele panna, et mõõdetud võimsus on niiöelda \"tagarattahobujõududes\" (rear wheel horsepower). Kui mõni selline seade ka pakub mootorihõbujõudude näitu, siis suhtu sellesse kui müügimeeste kavalusse klientide peibutamiseks. Kiirendusmõõtjaga düno ei saa näidata täpseid mootorihõbujõude, kuna veermikukaod on igal autol erinevad. Samuti erineb kiirendusmõõtjaga düno tagarattahobujõud veermikudüno omast, kuna lisandub tuuletakistus. Praktiliselt on kiirendusmõõtjaga düno tulemused võrreldavad ainult teiste kiirendusmõõtjaga düno tulemustega.
2. Veermikudüno (chassis dyno, rolling road dyno)
Veermikudüno on võrreldes kiirendusmõõtjaga dünoga oluliselt kallim ja massiivsem riistapuu. Kui viimased mahuvad enamasti taskusse ja maksavad maksimaalselt paartuhat krooni, siis veermikudüno nõuab suurepoolset eraldi ruumi mõõtmisteks ning maksab sadu tuhandeid kroone. Seega on harrastajale pea ainus mõistlik võimalus veermikudüno kasutamiseks vastavat teenust pakkuva firma poole pöördumine.
Oma mõõtmispõhimõttelt on veermikudüno kiirendusmõõtjaga düno kauge sugulane. Ka siin mõõdetakse kiirendust, aga mitte enam sõitva auto oma, vaid teadaoleva massiga rullikute oma, mida autorattad ringi ajavad. Auto aetakse rullikutele, kinnitatakse küünlajuhtme külge andur, mis mõõdab mootori pöördeid ning kiirendatakse rullikuid läbi kogu mõõdetava pööretevahemiku. Seade arvutab rullikute kiiruse ja aja kaudu nende kiirenduse igal ajahetkel, mille ja teadaoleva rullikute massi kaudu saab teada võimsuse graafiku. Lisades info mootori pöörete kohta igal ajahetkel, saab kätte pöördemomendi graafiku.
Iseenesest ei ole see mõõtemeetod oma täpsuselt mäekõrguselt parem, kui kiirendusmõõtja, aga peamine eelis seisneb hoopis paremas kontrollis mõõtmise tingimuste üle. Temperatuurikõikumine ruumis on väiksem, rullide mass on täpsemini mõõdetud ja õhutakistus ei mõjuta tulemusi. Samas tuleb hoopis suuremat tähelepanu pöörata mootori temperatuurile - korraliku sundjahutuseta talda andes võib see väga kiiresti tõusta ja katsetulemusi mõjutama hakata. Ideaalne oleks, kui sundjahutus hoiaks mootori temperatuuri kogu katseseeria ajal normaalses vahemikus - samas kohas, kus igapäevasõitudelgi. Tuleks ka jälgida, et rattad rullidel ei libiseks (see kehtib muidugi mingil määral ka kiirendusmõõtjaga düno puhul), kuid alla 250hp ei ole see enamasti probleem.
Suurim veermikudüno puudutav müüt puudutab tulemuste korrigeerimist - nimelt mõõdetakse ka veermikudünos otseselt ainult tagarattahobujõude, ehk võimsust, millest on juba maha läinud veermikukaod. Kuna enamiku autode tehnilistes andmetes ja üldse kõikvõimalikes allikates räägitakse mootori brutohobujõududest, ehk hobujõududest, mis on mõõdetud otse väntvõllilt, ilma kadudeta. Avalikkuse surve mootorihobujõudude mugava mõõtmise võimaldamisele on nii suur, et dünopinkide tootjad on sunnitud kasutama erinevaid rohkem või vähem ebatäpseid meetodeid mootorihobujõudude tuletamiseks rattahobujõududest. Meetodid varieeruvad lihtsatest tuletusvalemitest kuni \"hooga edasi veeremise\" (coast down) mõõtmisteni, kuid nende ühiseks nimetajaks on see, et enamik tunnustatud asjatundjaid suhtub neisse väga skeptiliselt.
Tuletusvalemid
Tuletusvalemite kasutamine näeb üldjoontes välja nii: dünopingi tootja on võrrelnud terve hulga autode mootorihõbujõude tagarattahobujõududega ning töötanud välja \"keskmise veermikukao valemi\". Lihtsamal juhul on see valem lihtsalt protsent - näiteks 100-150 hobujõu vahemikus on keskmine kadu 10%, 150-200% vahemikus 12% ja nii edasi (numbrid on illustratiivsed ja ei põhine reaalsusel). On ka keerulisemaid võimalusi, aga üldjoontes tehakse konkreetse auto kohta eeldusi statistiliste andmete põhjal. Mida arvaks 195cm pikkune mees sellest, kui kõiki riideid hakataks tootma keskmises suuruses, 175cm pikkusele? Ilmselt mitte eriti hästi. Täpselt sama lugu on statistikale põhineva korrigeerimisega - iga mark, mudel ja isegi ühe mudeli eri eksemplarid on üksteisest erinevad ning nende parameetrid võivad vägagi suurel määral keskmisest erineda. Samamoodi erineb tuletusvalemiga saadud mootorihobujõudude arv tegelikust.
Hooga edasi veeremise mõõtmine
Mõnevõrra individuaalsemat lähenemist esindab hooga edasi veeremise mõõtmine - kui rullidel kiirendamine on lõppenud, lahutatakse mootor jõuülekandest (tavaliselt pannakse sisse vabakäik) ja mõõdetakse, kui palju rullidega kaasa pöörlev jõuülekanne rulle aeglustab. Otsestest mõõtmistest arvutatakse võimsusekadu. Esmapilgul tundub selline mõõtmine väga hea ja täpse viisina jõuülekandekadude mõõtmiseks, aga kahjuks see seda siiski pole. Nimelt ei ole jõuülekande kaod vabajooksul sama suured, kui reaalselt mootoriga autot kiirendades. Erinevus tekib sellest, et mida suurema jõuga mootor jõuülekannet \"väänab\", seda suurema jõuga selle erinevaid hõõrduvaid osi üksteise vastu surutakse ning seda suurem on hõõrdejõud. Proovige kätt mööda lauaplaati libistada - kui käsi on laual vabalt, oma raskusega, ei ole seda kugi raske liigutada. Niipea aga, kui te nõjatute käele kogu oma keha raskusega, muutub liigutamine palju raskemaks - hõõrdejõud sõltub sellest, kui suure jõuga hõõrduvaid osi kokku suruda. Veermikudünol puudub igasugune võimalus seda vahet adekvaatselt mõõta - kui mõni tootja isegi väidab, et tema toode võtab selle vahe arvesse, saab see arvesse võtmine põhineda ainult oletustel.
Veermikudüno on suurepärane ja mugav viis auto võimsuse mõõtmiseks, niikaua kui te ei nõua sellelt võimatut - täpset võimsust väntvõllilt. Lähtuge oma otsustes mõõdetud tagarattahobujõududest ja kasutage tuletamise teel saadud \"mootorihobujõudude näitu\" äärmisel juhul baarileti-äärsetes vestlustes sõpradega - selleks sobib see suurepäraselt.
3. Moodoridüno
Mootoridüno on dünopinkide hulgas kõhkluseta parim. Praktiliselt kõik edukad võidusõitjad mõõdavad oma mootoreid just seda tüüpi dünodega. Kõik arvestatavad autode ning tuuningjuppide tootjad kasutavad oma tehnilistes andmetes mootorihobujõude. Lühidalt kokku võttes - kui on valida, valige mootoridüno. Punkt. Kuna tegemist on kalli ja väga spetsialiseeritud seadmega, on mootoridüno kasutamine üldjuhul veel kallim, kui veermikudüno, aga selle ja ebamugavuse teeb kuhjaga tasa tulemuste täpsus ja korratavus.
Tüüpilise mootoridüno tööpõhimõte erineb veidi mõlemast eelnevast tüübist. Kuigi on olemas ka inertsiga töötavaid mootoridünosid (sarnane põhimõte veermikudünole, ainult et rull kinnitatakse otse väntvõlli külge), siis valdavaks tüübiks on nn. piduridüno. Väntvõllile kinnitatakse (minevikus enamasti hüdrauline, tänapäevastel dünodel elektriline) pidur, mis võimaldab pidurdusjõudu sujuvalt reguleerida ja samas laseb mootoril ringi käia. Mootorile antakse täisgaas ning pidurit reguleeritakse nii palju, et mootor jääb mõõtjat parasjagu huvitavatele pööretele stabiilselt ringi käima. Mõõdetakse pöördemoment, millega pidur mootorit pidurdab ning see ongi täpselt see moment, mida mootor nendel pööretel arendab. Pöördemomendist ja pöörete arvust saab arvutada võimsuse. Tänapäeva mootoridüno puhul reguleerib pidurit ja registreerib ning korrigeerib tulemusi arvuti, mis muudab mõõtmise protsessi kiireks ja täpseks, elimineerides \"inimfaktori\".
Selleks, et välistada õhuniiskuse ja -temperatuuri mõju tulemustele, korrigeeritakse tulemusi jällegi valemite abil. Kuid erinevalt veermikudünost pole valemid iga firma siseasi, vaid kindlaks määratud rahvusvaheliste standarditega, seega on eri dünopinkides saadud tulemused üldjuhul võrreldavad. Õnnetuseks puudub siiski ühtne standard - USAs ja kohati ka Inglismaal kasutatakse SAE standardit, Mandri-Euroopas jällegi DIN standardit, seega tuleks enne tulemuste võrdlemist kindlaks teha, millise standardi järgi on tulemused korrigeeritud. Kui ühe ja sama standardi järgi, siis on väga hea, kui erinevate järgi, siis tuleb ette võtta vaevarikas konverteerimine, mille jaoks on vaja teada mõõtmise hetkel valitsenud temperatuuri ja õhuniiskust. Tasub jälgida, et temperatuuri, mille järgi tulemus korrigeeritakse, mõõdetaks tõepoolest sisseimetavast õhust, mitte näiteks väljalaske lähedusest või mujalt mootori ümbrusest, kus õhk seisab.
Veel mõjutab mõõtetulemusi see, kui palju on mootori külge ühendatud lisaseadmeid. Autotootjate poolt antud numbrid on enamasti mõõdetud sellistes tingimustes, mis võimalikult hästi imiteerivad reaalset, mootoriruumi paigutatud mootorit. Külge ühendatakse generaator, roolivõimu pump, elektritarbijad, õhuvõtutorustik ja muu selline. Tuunijad tavaliselt nii palju vaeva ei näe - võimsuse tõusu võrreldes tehaseandmetega on parem näidata, kui mootori küljest ära kruvida kõikvõimalik ülalpool nimetatud kraam. Seega tuleks ka mootoridünos mõõdetud võimsusetõusu pimesi uskumise asemel natuke tausta uurida, sest generaatori ja roolivõimendi pumba eraldamisega ning sisselaskest kõikvõimalike takistuste kõrvaldamisega võib mõõtetulemus tõusta 10-20 hobujõu võrra. Parim oleks mõõta konkreetset mootorit enne tuunimist ja siis, samas pingis ja samasuguse varustusega, pärast tuunimist.
Mõned sõnad veel...
Kokkuvõtteks võib öelda, et dünoseadmed on autoharrastajatele väga suureks abiks - tunnetusele ja kaudsetele mõõtmistele rajanevate otsuste asemel on võimalik teha hästiargumenteeritud otsuseid pöördemomendi ja võimsuse graafikute põhjal. Kuid nagu igale alale, on ka võimsuse mõõtmise ärisse oma karvase käpa surunud kõikvõimalikud müügi- ja muidumehed, levitades müüte ja uskumusi, mis lähemal vaatlusel lihtsate füüsikaseaduste valguses ei osutu põhjendatuks. Dünopink on suurepärane tööriist - aga ainult sellele, kes tunneb tema puudusi ja oskab tulemusi interpreteerida nii, et puudused ja müüdid ei pääseks lõpptulemust mõjutama.
Artikkel on koostatud, refereerides peamiselt järgmisi allikaid:
Dyno Thoughts and HP Losses by Simple Digital Systems
Measuring Engine Power by David Baker
Coastdown Losses by David Baker (soovitan eriti lugeda Laki düno ja coast downi fännidel, nagu Teet
)
Pea iga autodega hobikorras tegeleja puutub varem või hiljem kokku küsimusega: \"Kuidas see, mida ma teen, mõjutab auto võimsust ja pöördemomenti?\".
Võimsus on autoehituse üks peamisi \"pühasid graale\". Iga aasta võtavad tuhanded harrastajad üle maailma mutrivõtme kätte, teevad käed mustaks ja kulutavad palju raha ühe eesmärgiga - suurendada nende auto poolt arendatavat võimsust. Paljud lepivad tundega, et nende auto läks kiiremaks, ehk nn. \"tagumikudüno\" tulemustega, kuid seoses dünopinkide ja mitmesuguse muu mõõtetehnika laiema levikuga on harrastajatele kättesaadavaks muutunud ka mitmed oluliselt täpsemad vahendid auto võimsuse määramiseks. Kuid nagu tihti uute asjadega juhtub, kiputakse ka dünopinkidele omistama omadusi ja ülimat täpsust, mida neil tegelikult ei ole. Käesolev kirjatükk üritab kirjeldada erinevaid auto võimsuse mõõtmise viise koos igat mõõtmisviisi puudutavate levinumate müütide ning mõõtmistulemuste interpreteerimisel tehtavate vigadega.
1. Kiirendusmõõtjaga tänavadüno (road dyno, G-tech)
Tõenäoliselt on kiirendusmõõtjaga düno kõige levinum ja kättesaadavam dünotüüp, mille praktilise väljatöötamise au on firmal nimega Tesla Electronics Inc. Nende 1994. aastal debüteerinud G-Tech Pro ühendas enamikku harrastajaid rahuldava täpsuse kiirenduse ning võimsuse mõõtmisel kasutamise hõlpsusega, pakkides kogu tehnika ülimalt kompaktsesse kesta. Algne mudel on küll võrdlemisi väheste võimalustega, näidates ainult tippvõimsust, kuid uuemad mudelid suudavad joonistada võrdlemisi korralikke graafikuid ning eksportida andmeid arvutis töötlemiseks. G-Techide edu on innustanud mitmeid tootjaid, kes on turule paisanud terve rea sarnaseid tooteid, nii kaasaskantavaid kui autosse püsivalt monteeritavaid. G-Techi populaarsust konkurendid küll märgatavalt kahandanud pole.
Tööpõhimõte on kiirendusmõõtjaga dünodel võrdlemisi lihtne. Seadmes paiknev kiirendusmõõtja mõõdab kiirendusel tekkivat ülekoormust ning kell mõõdab aega. Aja ja hetkkiirenduse kaudu arvutatakse kiirus ja läbitud distants, millest saab kätte 0-400m aja, lõppkiiruse ning 0-100km/h aja. Võimsuse mõõtmiseks tuleb seadmesse sisestada auto mass, seade leiab võimsuse kiirenduse ja massi kaudu.
Mõõtmiste puhul on oluline jälgida, et seade vajab täpseks mõõtmiseks kindlaks määratud nullpunkti. Ehk teisisõnu peab mõõtmist alustades auto seisma kindlalt paigal ning seade peab olema näidu järgi täpselt horisontaalseks keeratud. Kui seda mitte teha, siis alustab seade toimimist valede eeldustega ning mõõtmistulemus tuleb vale. Kuna väga vähesed teed on kogu mõõtmiseks vajalikus pikkuses täiesti horisontaalsed, tuleks teha mitu katset vastupidistes suundades sõites ning tulemuseks lugeda kõigi nende keskmist.
Mõõtmisi teostades on tark hilisemaks analüüsiks üles märkida ka tee- ja ilmaolud: õhutemperatuur, õhuniiskus, võib-olla ka tee temperatuur, teekattematerjal, kas tee on märg või kuiv. Seda sellepärast, et tulemus sõltub nendest näitajatest üsna suures osas. Kui on soov tulemuste järgi autot häälestada, on soovitav seda teha katsepaigas ning pärast häälestamist kohe uus katse teha, enne kui olud märgatavalt muutuda jõuavad. Tasub jälgida ka jahutusvedeliku temperatuuri, ka see mõjutab katsetulemusi.
Kõiki nõudeid järgides on kiirendusmõõtjaga saadud tulemused üllatavalt täpsed ja korratavad, meetodi peamiseks puuduseks on raskused ilmaga - kui üks katseseeria teha põletavas päikeses ja teine pilvise, jaheda ja tuulise ilmaga, ei ole tulemused omavahel võrreldavad ning ilma üle puudub enamikul autoharrastajatest igasugune kontroll.
Kiirendusmõõtjaga saadud tulemuste puhul tuleks kindlati veel tähele panna, et mõõdetud võimsus on niiöelda \"tagarattahobujõududes\" (rear wheel horsepower). Kui mõni selline seade ka pakub mootorihõbujõudude näitu, siis suhtu sellesse kui müügimeeste kavalusse klientide peibutamiseks. Kiirendusmõõtjaga düno ei saa näidata täpseid mootorihõbujõude, kuna veermikukaod on igal autol erinevad. Samuti erineb kiirendusmõõtjaga düno tagarattahobujõud veermikudüno omast, kuna lisandub tuuletakistus. Praktiliselt on kiirendusmõõtjaga düno tulemused võrreldavad ainult teiste kiirendusmõõtjaga düno tulemustega.
2. Veermikudüno (chassis dyno, rolling road dyno)
Veermikudüno on võrreldes kiirendusmõõtjaga dünoga oluliselt kallim ja massiivsem riistapuu. Kui viimased mahuvad enamasti taskusse ja maksavad maksimaalselt paartuhat krooni, siis veermikudüno nõuab suurepoolset eraldi ruumi mõõtmisteks ning maksab sadu tuhandeid kroone. Seega on harrastajale pea ainus mõistlik võimalus veermikudüno kasutamiseks vastavat teenust pakkuva firma poole pöördumine.
Oma mõõtmispõhimõttelt on veermikudüno kiirendusmõõtjaga düno kauge sugulane. Ka siin mõõdetakse kiirendust, aga mitte enam sõitva auto oma, vaid teadaoleva massiga rullikute oma, mida autorattad ringi ajavad. Auto aetakse rullikutele, kinnitatakse küünlajuhtme külge andur, mis mõõdab mootori pöördeid ning kiirendatakse rullikuid läbi kogu mõõdetava pööretevahemiku. Seade arvutab rullikute kiiruse ja aja kaudu nende kiirenduse igal ajahetkel, mille ja teadaoleva rullikute massi kaudu saab teada võimsuse graafiku. Lisades info mootori pöörete kohta igal ajahetkel, saab kätte pöördemomendi graafiku.
Iseenesest ei ole see mõõtemeetod oma täpsuselt mäekõrguselt parem, kui kiirendusmõõtja, aga peamine eelis seisneb hoopis paremas kontrollis mõõtmise tingimuste üle. Temperatuurikõikumine ruumis on väiksem, rullide mass on täpsemini mõõdetud ja õhutakistus ei mõjuta tulemusi. Samas tuleb hoopis suuremat tähelepanu pöörata mootori temperatuurile - korraliku sundjahutuseta talda andes võib see väga kiiresti tõusta ja katsetulemusi mõjutama hakata. Ideaalne oleks, kui sundjahutus hoiaks mootori temperatuuri kogu katseseeria ajal normaalses vahemikus - samas kohas, kus igapäevasõitudelgi. Tuleks ka jälgida, et rattad rullidel ei libiseks (see kehtib muidugi mingil määral ka kiirendusmõõtjaga düno puhul), kuid alla 250hp ei ole see enamasti probleem.
Suurim veermikudüno puudutav müüt puudutab tulemuste korrigeerimist - nimelt mõõdetakse ka veermikudünos otseselt ainult tagarattahobujõude, ehk võimsust, millest on juba maha läinud veermikukaod. Kuna enamiku autode tehnilistes andmetes ja üldse kõikvõimalikes allikates räägitakse mootori brutohobujõududest, ehk hobujõududest, mis on mõõdetud otse väntvõllilt, ilma kadudeta. Avalikkuse surve mootorihobujõudude mugava mõõtmise võimaldamisele on nii suur, et dünopinkide tootjad on sunnitud kasutama erinevaid rohkem või vähem ebatäpseid meetodeid mootorihobujõudude tuletamiseks rattahobujõududest. Meetodid varieeruvad lihtsatest tuletusvalemitest kuni \"hooga edasi veeremise\" (coast down) mõõtmisteni, kuid nende ühiseks nimetajaks on see, et enamik tunnustatud asjatundjaid suhtub neisse väga skeptiliselt.
Tuletusvalemid
Tuletusvalemite kasutamine näeb üldjoontes välja nii: dünopingi tootja on võrrelnud terve hulga autode mootorihõbujõude tagarattahobujõududega ning töötanud välja \"keskmise veermikukao valemi\". Lihtsamal juhul on see valem lihtsalt protsent - näiteks 100-150 hobujõu vahemikus on keskmine kadu 10%, 150-200% vahemikus 12% ja nii edasi (numbrid on illustratiivsed ja ei põhine reaalsusel). On ka keerulisemaid võimalusi, aga üldjoontes tehakse konkreetse auto kohta eeldusi statistiliste andmete põhjal. Mida arvaks 195cm pikkune mees sellest, kui kõiki riideid hakataks tootma keskmises suuruses, 175cm pikkusele? Ilmselt mitte eriti hästi. Täpselt sama lugu on statistikale põhineva korrigeerimisega - iga mark, mudel ja isegi ühe mudeli eri eksemplarid on üksteisest erinevad ning nende parameetrid võivad vägagi suurel määral keskmisest erineda. Samamoodi erineb tuletusvalemiga saadud mootorihobujõudude arv tegelikust.
Hooga edasi veeremise mõõtmine
Mõnevõrra individuaalsemat lähenemist esindab hooga edasi veeremise mõõtmine - kui rullidel kiirendamine on lõppenud, lahutatakse mootor jõuülekandest (tavaliselt pannakse sisse vabakäik) ja mõõdetakse, kui palju rullidega kaasa pöörlev jõuülekanne rulle aeglustab. Otsestest mõõtmistest arvutatakse võimsusekadu. Esmapilgul tundub selline mõõtmine väga hea ja täpse viisina jõuülekandekadude mõõtmiseks, aga kahjuks see seda siiski pole. Nimelt ei ole jõuülekande kaod vabajooksul sama suured, kui reaalselt mootoriga autot kiirendades. Erinevus tekib sellest, et mida suurema jõuga mootor jõuülekannet \"väänab\", seda suurema jõuga selle erinevaid hõõrduvaid osi üksteise vastu surutakse ning seda suurem on hõõrdejõud. Proovige kätt mööda lauaplaati libistada - kui käsi on laual vabalt, oma raskusega, ei ole seda kugi raske liigutada. Niipea aga, kui te nõjatute käele kogu oma keha raskusega, muutub liigutamine palju raskemaks - hõõrdejõud sõltub sellest, kui suure jõuga hõõrduvaid osi kokku suruda. Veermikudünol puudub igasugune võimalus seda vahet adekvaatselt mõõta - kui mõni tootja isegi väidab, et tema toode võtab selle vahe arvesse, saab see arvesse võtmine põhineda ainult oletustel.
Veermikudüno on suurepärane ja mugav viis auto võimsuse mõõtmiseks, niikaua kui te ei nõua sellelt võimatut - täpset võimsust väntvõllilt. Lähtuge oma otsustes mõõdetud tagarattahobujõududest ja kasutage tuletamise teel saadud \"mootorihobujõudude näitu\" äärmisel juhul baarileti-äärsetes vestlustes sõpradega - selleks sobib see suurepäraselt.
3. Moodoridüno
Mootoridüno on dünopinkide hulgas kõhkluseta parim. Praktiliselt kõik edukad võidusõitjad mõõdavad oma mootoreid just seda tüüpi dünodega. Kõik arvestatavad autode ning tuuningjuppide tootjad kasutavad oma tehnilistes andmetes mootorihobujõude. Lühidalt kokku võttes - kui on valida, valige mootoridüno. Punkt. Kuna tegemist on kalli ja väga spetsialiseeritud seadmega, on mootoridüno kasutamine üldjuhul veel kallim, kui veermikudüno, aga selle ja ebamugavuse teeb kuhjaga tasa tulemuste täpsus ja korratavus.
Tüüpilise mootoridüno tööpõhimõte erineb veidi mõlemast eelnevast tüübist. Kuigi on olemas ka inertsiga töötavaid mootoridünosid (sarnane põhimõte veermikudünole, ainult et rull kinnitatakse otse väntvõlli külge), siis valdavaks tüübiks on nn. piduridüno. Väntvõllile kinnitatakse (minevikus enamasti hüdrauline, tänapäevastel dünodel elektriline) pidur, mis võimaldab pidurdusjõudu sujuvalt reguleerida ja samas laseb mootoril ringi käia. Mootorile antakse täisgaas ning pidurit reguleeritakse nii palju, et mootor jääb mõõtjat parasjagu huvitavatele pööretele stabiilselt ringi käima. Mõõdetakse pöördemoment, millega pidur mootorit pidurdab ning see ongi täpselt see moment, mida mootor nendel pööretel arendab. Pöördemomendist ja pöörete arvust saab arvutada võimsuse. Tänapäeva mootoridüno puhul reguleerib pidurit ja registreerib ning korrigeerib tulemusi arvuti, mis muudab mõõtmise protsessi kiireks ja täpseks, elimineerides \"inimfaktori\".
Selleks, et välistada õhuniiskuse ja -temperatuuri mõju tulemustele, korrigeeritakse tulemusi jällegi valemite abil. Kuid erinevalt veermikudünost pole valemid iga firma siseasi, vaid kindlaks määratud rahvusvaheliste standarditega, seega on eri dünopinkides saadud tulemused üldjuhul võrreldavad. Õnnetuseks puudub siiski ühtne standard - USAs ja kohati ka Inglismaal kasutatakse SAE standardit, Mandri-Euroopas jällegi DIN standardit, seega tuleks enne tulemuste võrdlemist kindlaks teha, millise standardi järgi on tulemused korrigeeritud. Kui ühe ja sama standardi järgi, siis on väga hea, kui erinevate järgi, siis tuleb ette võtta vaevarikas konverteerimine, mille jaoks on vaja teada mõõtmise hetkel valitsenud temperatuuri ja õhuniiskust. Tasub jälgida, et temperatuuri, mille järgi tulemus korrigeeritakse, mõõdetaks tõepoolest sisseimetavast õhust, mitte näiteks väljalaske lähedusest või mujalt mootori ümbrusest, kus õhk seisab.
Veel mõjutab mõõtetulemusi see, kui palju on mootori külge ühendatud lisaseadmeid. Autotootjate poolt antud numbrid on enamasti mõõdetud sellistes tingimustes, mis võimalikult hästi imiteerivad reaalset, mootoriruumi paigutatud mootorit. Külge ühendatakse generaator, roolivõimu pump, elektritarbijad, õhuvõtutorustik ja muu selline. Tuunijad tavaliselt nii palju vaeva ei näe - võimsuse tõusu võrreldes tehaseandmetega on parem näidata, kui mootori küljest ära kruvida kõikvõimalik ülalpool nimetatud kraam. Seega tuleks ka mootoridünos mõõdetud võimsusetõusu pimesi uskumise asemel natuke tausta uurida, sest generaatori ja roolivõimendi pumba eraldamisega ning sisselaskest kõikvõimalike takistuste kõrvaldamisega võib mõõtetulemus tõusta 10-20 hobujõu võrra. Parim oleks mõõta konkreetset mootorit enne tuunimist ja siis, samas pingis ja samasuguse varustusega, pärast tuunimist.
Mõned sõnad veel...
Kokkuvõtteks võib öelda, et dünoseadmed on autoharrastajatele väga suureks abiks - tunnetusele ja kaudsetele mõõtmistele rajanevate otsuste asemel on võimalik teha hästiargumenteeritud otsuseid pöördemomendi ja võimsuse graafikute põhjal. Kuid nagu igale alale, on ka võimsuse mõõtmise ärisse oma karvase käpa surunud kõikvõimalikud müügi- ja muidumehed, levitades müüte ja uskumusi, mis lähemal vaatlusel lihtsate füüsikaseaduste valguses ei osutu põhjendatuks. Dünopink on suurepärane tööriist - aga ainult sellele, kes tunneb tema puudusi ja oskab tulemusi interpreteerida nii, et puudused ja müüdid ei pääseks lõpptulemust mõjutama.
Artikkel on koostatud, refereerides peamiselt järgmisi allikaid:
Dyno Thoughts and HP Losses by Simple Digital Systems
Measuring Engine Power by David Baker
Coastdown Losses by David Baker (soovitan eriti lugeda Laki düno ja coast downi fännidel, nagu Teet
)